Nissan Qashqai 2021 1.3 MHEV XTRONIC – zwykły test

Nissan Qashqai pierwszej generacji to był samochód, który jednym ruchem wywalił do góry nogami europejski rynek motoryzacyjny. Nissan wprowadził do sprzedaży podwyższone auto kompaktowe, rezygnując z linii klasy średniej, czyli Primery. Wprawdzie gdyby po Primerze P12 zaprezentował nawet spróchniałą deskę z kołami od wózka, to i tak byłby duży postęp, ale oni postanowili po prostu zakopać Primerę – nie ma i nigdy nie było – a zamiast tego przekonać klientów do Qashqaia.

Wcześniej SUV-y były duże i drogie. Qashqai wyglądał jak SUV, ale miał normalną cenę. Wprawdzie oferował praktyczność samochodu kompaktowego, jednak nikomu to nie przeszkadzało. Klienci rwali go jak opętani, przez długi czas Qashqai nie schodził z listy 10 europejskich bestsellerów, gdzie był najczęściej samotnym autem japońskim (czasem towarzyszyła mu Toyota Yaris). Inni producenci zaczęli na szybkości knuć, żeby zrobić coś równie świetnego jak Qashqai. To absolutnie nie znaczy, że wcześniej nie było takich aut – były, jak Outlander I, Forester czy Honda HR-V. Po prostu Qashqai „trafił”, „zażarł” i „chycił”. Po nim powstał cały segment znany dziś jako C-crossover, najbardziej zatłoczony segment samochodów w Europie.

Był taki sobie po prostu o, nic szczególnego, po prostu jeden z wielu crossoverów. Klienci i tak go kupowali. A teraz mamy Qashqaia III. I tu jest jeden problem, dla mnie dość poważny. Pierwszy Qashqai coś na rynku zmieniał, wprowadzał jakąś nową modę, powiew świeżości i takie tam. Fast forward, 2021, mamy Qashqaia III. 

Wiem, że Japończycy odnieśli światowy sukces, produkując nudne samochody bez polotu. Jednak w obecnych czasach wygrywa ten, który potrafi się czymś wyróżnić. Czym wyróżnia się nowy Qashqai? Chyba wiem: właśnie tym, że nie jest elektryczny ani nawet nie jest hybrydą plug-in. Powiedziałbym, że jego nieelektryczność to jego główna, wyróżniająca cecha. Wiem, że w przyszłym roku ma wejść wariant z szeregową hybrydą e-Power, ale na razie go nie ma i Qashqai musi znaleźć swoje miejsce wśród ostrej konkurencji ze swoim zwykłym silnikiem benzynowym. Dość niecodziennym, jak na nowy model debiutujący w 2021 r. i to od marki, która stawiała na elektryfikację zanim to było modne.

Przez prawie 400 km, które przejechałem Qashqaiem, miałem nieodparte wrażenie, że ten silnik potwornie się męczy. Najchętniej wyszedłby spod maski i poszedł na emeryturę. Parę razy żałowałem, że Qashqai nie jest elektryczny. Tak, wiem, to straszne – ale po prostu ta jednostka napędowa ma jakiś problem, jakby coś ją dławiło. Potem dowiedziałem się, że to raczej wina skrzyni biegów niż silnika, co nie zmienia faktu, że Qashqai przyspieszał niechętnie i z poszarpywaniem. Szarpnięcie pojawiało się także przy uruchamianiu, gdy akurat działał system start-stop. Właśnie z powodu tego szarpnięcia wszystkie samochody ze start-stop i automatem powinny być minimum hybrydami, nie mild-hybrid jak ten Nissan. Mamy rok 2021 i auta powinny jeździć płynnie.

Skrzynia biegów X-TRONIC to przekładnia bezstopniowa CVT, ale działa z wyraźną „zmianą biegu”, tyle że ta zmiana jest jedynie udawana, bo podobno klienci nie bardzo lubią, jak auto robi łuuuu na jednym biegu (ja lubię). Jest tak samo udawana, jak wiele rzeczy we współczesnej motoryzacji, więc nie ma się co o to oburzać. 

W tym miejscu chciałem zauważyć, że moja recenzja Qashqaia powinna być brana z pewnym dystansem. Wydaje mi się bowiem, że samochód, który otrzymaliśmy do testu, był nieco przedprodukcyjny. Dziwne komunikaty na wyświetlaczu centralnym przeplatały się z niezbyt spójnym działaniem komputera pokładowego. Ruszyłem kiedyś spod bloku i tocząc się po osiedlu miałem spalanie 15,4 l/100 km od odpalenia (całkiem normalne). Spodziewałem się, że będzie spadać powoli, ale nagle z 15,4 zrobiło się 5,8. Nie bardzo wiem dlaczego.W każdym razie, gdy oddawałem Qashqaia, średnie jego spalanie wynosiło 7,7 l/100 km. Ani to mało, ani dużo. Tyle palą współczesne auta benzynowe. Unia Europejska zrobi z tym porządek. W każdym razie jeśli chodzi o układ napędowy, Qashqai prezentuje przeciętność i naprawdę nie mogę się go doczekać z e-Power. 

Qashqai III przebił 440 cm długości (dokładnie 442), czyli jest tylko o 3 cm krótszy od pierwszego X-Traila – a od pierwszego Qashqaia dłuższy aż o centymetrów 11. Szerokość powiększono o 3 cm w stosunku do Qashqaia II i niby 3 cm to nic, ale to czuć. Auto jest wielkie w środku, wygodne, nie brakuje miejsca w żadnym kierunku. Kierowca i pasażer nie trącają się łokciami, dzieci z tyłu nie kopią w oparcia przednich foteli, a do tego jest jeszcze bagażnik o pojemności 479 l (436 l w AWD) z dwupoziomową podłogą. Podłoga ta składa się z dwóch połówek dzielonych wzdłuż szerokości pojazdu, każdą z połówek można zamontować na innej wysokości. Są też – oczywiście – takie rozwiązania jak wydłużone w dół drzwi, żeby nie brudzić się o próg przy wsiadaniu. Jednak z wyjątkiem naprawdę ładnego stylistycznie dżojstika do wyboru kierunku jazdy, wnętrze jest po prostu standardowe. Gdyby zmienić logo na kierownicy, mogłoby się znaleźć w dowolnym nowoczesnym samochodzie, zwłaszcza japońskim. Z daleka widać, że styliści dostali zadanie „tylko niczego nie zepsujcie, ma się wszystkim podobać”. 

Elektrycznie sterowane fotele – oczywiście. W pełni cyfrowe wskaźniki – no jasne. Do tego wyświetlacz przezierny (ekstra!), aktywny tempomat, kamery naokoło i wiele innych. To wszystko wyróżniki wariantu Premiere Edition za 146 600 zł. Z ładowarki bezprzewodowej nie skorzystałem, bo mam za stary telefon. Z kamer – jak najbardziej, im nowszy samochód, tym trudniej wyobrazić mi go sobie bez kamer cofania i manewrowania, ponieważ z kabiny niewiele widać. Aktywny tempomat działał w typowy dla tego urządzenia sposób, tj. podczas jazdy w normalnych warunkach, gdy wszyscy względnie płynnie przyspieszają i zwalniają, radzi sobie świetnie. Gorzej, gdy jakiś inny pojazd „zawadzi” o nasz pas lub tor ruchu, wtedy aktywny tempomat gwałtownie zahamuje, powodując niemałą konfuzję u kierowców aut za nami. Ale to norma, wszystkie aktywne tempomaty tak mają.

Ze smutkiem powiem, że chociaż zapisywałem sobie notatki w telefonie na temat tego, co wydawało mi się ważne w nowym Qashqaiu, to wiele z niego nie zapamiętałem. Jest poprawny i umiarkowanie ciekawy. Mój ostateczny werdykt zależy od tego, w jaki sposób wszedłeś lub weszłaś na Autobloga. Jeśli „z palca”, poczytać co tam nowego o samochodach, to zapewne interesujesz się motoryzacją, a wtedy trudno mi polecać nowego Qashqaia. Jest to bowiem samochód dla osób, które motoryzacją się nie interesują. Chcą wcisnąć guzik i jechać, i żeby było wygodnie, cicho i tankowanie na fakturę.

 Takie osoby interesują się jednak, ile za samochód trzeba zapłacić – oczywiście w postaci raty, ale te raty można wyliczać na tak różny sposób, że sensowniejsze jest odnoszenie się do łącznej ceny pojazdu. Problem z Qashqaiem w bogatej wersji jest taki, że jego cena przebija np. cenę najdroższej Toyoty C-HR 2.0 Hybrid GR Sport (139 800 zł). Za tyle kupimy Qashqaia w wersji N-Connecta 1.3 MHEV 158 KM ze skrzynią XTRONIC – to być może najrozsądniejsza wersja. Tekna i Tekna+ dodają dość zbyteczne dodatki, jak felgi 20'' czy panoramiczny dach (niestety, również HUD, ale nie można mieć wszystkiego). Nissan wylicza ratę na ten samochód na 1129 zł miesięcznie przy wkładzie własnym 25% i finansowaniu na 3 lata i 1 miesiąc, z limitem 15 tys. km rocznie. I to jest zapewne najważniejsza informacja z całego tego testu, a nie narzekanie że „kiedyś to było”. Zastanowiłbym się tylko czy przy obecnym klimacie warto kupować samochód całkowicie benzynowy – podatek od emisji CO2 jest nieunikniony.