Nadchodzi koniec SUV-ów. To dziaderskie samochody
SUV-y rządzą europejskimi salonami od dekady. Ale pokolenie, które wyrosło na tylnej kanapie rodzicielskiego crossovera, najwyraźniej już ich nie chce – i coraz wyraźniej ogląda się za czymś znacznie mniejszym.
Stałem ostatnio na stacji benzynowej, czekając na pasażera, i ze smutkiem obserwowałem przejeżdżające samochody. W 80 proc. były to SUV-y albo crossovery, a jeśli trafił się jakiś zabłąkany hatchback albo sedan, to zwykle był to jakiś rodzynek, którego metryka wskazywałaby na dwucyfrową liczbę lat „na karku”. Jednolita masa takich samych kształtów, kolorów, rozmiarów. Nuda, nuda i jeszcze raz nuda. Teraz już wiem, że nie tylko mnie smuci taki stan rzeczy.
Po drugiej stronie Atlantyku coraz częściej w kontekście przyszłości motoryzacji przewija się pojęcie SUV fatigue – zmęczenia SUV-ami, które dziś ogarnia wszystkich, od kupujących po projektantów. Sedan przez lata uchodził za najnudniejszą opcję. Teraz, paradoksalnie, to nuda daje mu szansę na ratunek – bo nikt już nie chce wyglądać tak samo, jak reszta świata, jadąc identycznymi metalowymi kioskami.
Najmocniejsze dane pochodzą z lutowego raportu powstałego na bazie badania, które objęło 1054 nastolatków w wieku 14–19 lat. 51 proc. z nich zadeklarowało, że w przyszłości chce jeździć sedanem. SUV-em – tylko 31 proc. Pickupem – 14 proc. To wynik w kraju, w którym auta o wielkości małego czołgu odpowiadają dziś za 57 proc. rynku nowych aut. Pokolenie wyjęte z fotelika w rodzinnym SUV-ie najwyraźniej ma go już dość. A ja temu przyklaskuję!
Hatchback to nasza lokalna religia
W Europie sedan nigdy nie był głównym daniem – u nas zawsze rządziły hatchbacki. Ale w ostatnich latach i one musiały uznać wyższość napompowanych kuzynów. Sam SUV jest zresztą lokalną modą Zachodu – na największym rynku świata, czyli w Chinach, w 2024 r. sprzedano blisko 8 mln sedanów. U nas nadwozia z wystającym kuperkiem to w zasadzie już relikt, ale hatchbacki jeszcze się trzymają.
Statystyki europejskie są jednoznaczne. Według firmy Dataforce w latach 2020–2025 udział crossoverów i SUV-ów w sprzedaży skoczył z 41% do 59%. Hatchbacki w tym samym czasie spadły z 35 proc. do 23,9 proc. (w surowych liczbach był to spadek z 4,2 mln do 2,9 mln sztuk rocznie). Klasyczne sedany z 4,7 proc. do 3,5 proc. Kombi z 10,2 proc. do 7,1 proc.
A tymczasem, mimo statystyk rynkowych sugerujących coś zupełnie innego, najlepiej sprzedającym się modelem w całej Europie w 2025 r. – zresztą drugi rok z rzędu – jest Dacia Sandero. Do końca listopada 2025 r. na Starym Kontynencie zarejestrowano ponad 225 tys. sztuk. Drugie było Renault Clio. Oba to małe hatchbacki, oba z benzyną albo LPG. Żaden nie udaje terenowca, nie próbuje wyglądać agresywnie i nie ma 17-calowych felg w opcji bazowej. Po prostu jadą.
W pierwszym kwartale 2026 r. to Clio wyprzedziło Teslę Model Y i objęło europejskie prowadzenie. W styczniu Tesla zsunęła się w europejskim rankingu modeli aż na 42. miejsce – co wprawdzie ma związek z cyklem dostaw z fabryki w Szanghaju, ale fakt pozostaje: chociaż chwilowo królem nie był elektryczny SUV, tylko francuski hatchback.
Auto dla taty
Na rynek w coraz większych liczbach wchodzi pokolenie Z, które niesie ze sobą zmiany. Wnioski z niedawnego badania na ponad 4 tys. osób we Francji, Niemczech i Wielkiej Brytanii mówią same za siebie. Aż 64 proc. „Zetek” preferuje samochody kompaktowe albo inne formy mikromobilności – wobec około 50 proc. w pozostałych grupach wiekowych. Co więcej, tylko 42 proc. osób poniżej 30. roku życia regularnie korzysta z prywatnego auta. Wśród osób powyżej 45. roku życia – 77 proc. To prawdziwa przepaść.
Brytyjski Autotrader poszedł krok dalej i zestawił pierwsze auta dzisiejszych 17–25-latków z pierwszymi autami osób, które miały 17–25 lat w 1994 r. Po obu stronach trzydziestoletniej przepaści absolutnym liderem zakupów jest Ford Fiesta.
Hatchback nie wyszedł z mody – po prostu ją bierze na przeczekanie. W tym samym badaniu na próbie 1000 młodych kierowców aż 63 proc. przyznało, że gadżety i technologia w aucie liczą się dla nich bardziej niż wygląd nadwozia. A to dość ważne stwierdzenie, bo SUV-y w masowej świadomości kupuje się głównie po to, żeby wyglądać i wysoko siedzieć. Reszta to retoryka marketingu.
Marketingu, który zdaje się już nie działać, a przynajmniej nie na najmłodszych klientów i ich plany zakupowe. Jeśli dostaną małego hatchbacka z porównywalnym wyposażeniem i podobną liczbą „świecidełek”, to wybiorą właśnie jego.
Czuć wiatr zmian
Producenci powoli zaczynają to dostrzegać. Dacia zbiera zamówienia na Sandero szybciej, niż zdąża dokręcać śruby. Renault wróciło na rynek z małym retro elektrykiem. Ford zapowiedział, że do 2029 r. wprowadzi w Europie siedem nowych modeli, w tym dwa małe elektryki. Citroen zapowiada małego europejskiego elektryka w przystępnej cenie. Teraz dołączył do niego również Fiat.
Krzywa sprzedaży SUV-ów nadal pnie się w górę. Krzywa aspiracji młodych kierowców – wyraźnie w dół. Bez reakcji ze strony producentów ten rozszerzający rozkrok niechybnie doprowadzi do pęknięcia w kroku.
A może rzeczywiście doczekamy czasów, w których ojciec zaproponuje synowi przejażdżkę swoim Q5, a w odpowiedzi usłyszy: „Dzięki, tato. Wezmę Clio”? Na to liczę, bo u mnie SUV fatigue przeszło już w stadium zaawansowane.
