Mistrz drugiego planu. Rzadki pojazd na przypadkowym zdjęciu
Lubię, kiedy w ktoś wrzuca coś do mediów, ale moją uwagę najbardziej zwraca przypadkowy mistrz drugiego planu na załączonym do treści zdjęciu. Tak, jak ultrarzadki Ikarus 417 na fotografii dodanej do posta MZA Warszawa na Facebooku.
Jako człowiek, którego zainteresowanie motoryzacją zachodzi daleko również i na wagę ciężką w postaci autobusów i ciężarówek, od razu zwróciłem uwagę na szczególny pojazd uwieczniony na zdjęciu. Post sam w sobie wspomina kwestię ewolucji oznakowania przystanków stołecznej komunikacji miejskiej, a załączona fotografia miała w założeniu pokazać, jak sprawy wyglądały w latach 90. Jak już jednak wspomniałem, to nie motyw przystanku okazał się być na ujęciu najciekawszy, lecz przejeżdżający obok Ikarus 417.
Ikarus 417 to pierwszy na świecie całkowicie niskopodłogowy autobus przegubowy
Większość ludzi Ikarusa kojarzy głównie z legendarną serią 200, w wersji krótkiej i przegubowej. Nic dziwnego, wozy te były eksploatowane przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej na przestrzeni kilku dekad. I nie tylko, bo Ikarusy jeździły też w roli autobusów międzymiastowych.
Na początku lat 90. Ikarus musiał jednak radykalnie unowocześnić swoją ofertę, ponieważ jego główny rynek docelowy, czyli kraje Bloku Wschodniego, zaczęły coraz śmielej kupować konstrukcje zachodnie. Tym sposobem powstały niskopodłogowe modele serii 400. O ile krótki model 412 nie stanowił ewenementu, o tyle przegubowy 417 już tak - nikt wcześniej nie miał w ofercie niskopodłogowego autobusu przegubowego. Pojazd ten stanowi zatem kamień milowy w historii motoryzacji, jeżeli chodzi o konstrukcje autobusowe.
Wyprodukowano jedynie 33 sztuki takiego autobusu
Fakt bycia pierwszym na planecie niskopodłogowym “przegubowcem” to właściwie jedyna dobra wiadomość w tej opowieści. Dalej będą już niestety wyłącznie same złe.
Chociaż formalnie wóz produkowany był od 1994 do 2002 roku, w tym czasie zbudowano jedynie 33 egzemplarze Ikarusa 417. Ponadto, ponad połowa powstała w pierwszych dwóch latach produkcji.
Autobus może i był awaryjny, ale za to drogi w zakupie
Sprawa się rypła z powodów takich, jakich wszyscy się zapewne spodziewają. Wóz był wprawdzie nowoczesny, ale niestety awaryjny. Awaryjność z kolei okupiona była problemami z serwisem, ponieważ firma Ikarus borykała się w latach 90. z kłopotami finansowymi, z uwagi na znaczny spadek zainteresowania.
Węgierski autobus ponadto był kosztowny w zakupie - znacznie bardziej od poczciwej serii 200. W zestawieniu z wozami produkcji np. Mercedesa, MANa czy Volvo, mających świetne zaplecze, zostawał niestety daleko z tyłu.
Większość egzemplarzy nowego Ikarusa kupili Niemcy
Pomimo tego, że Węgrzy masowo jeździli autobusami swojej produkcji, to przy zakupach modelu 417 prym wiedli Niemcy. Aż 17 egzemplarzy kupiło miasto Wuppertal, kolejne jeździły również w Poczdamie i Dreźnie, chociaż te sztuki pochodziły już z końca lat 90. i różniły się wyglądem od starszych modeli. TAK dla przykładu wyglądał Ikarus w barwach drezdeńskiego przewoźnika.
Ciekawostką jest, że “niemieckie” Ikarusy 417 miały inną konstrukcję tylnej części, gdzie silnik znajdował się w pozycji horyzontalnej, przez co podłoga nieznacznie się tam wznosiła. Było to sporym odstępstwem od oryginalnego modelu, gdzie podłoga była płaska na całej długości autobusu.
Trzy egzemplarze jeździły w Polsce
Zasadniczo, cały tekst powstał głównie dlatego, że trzy tego typu pojazdy trafiły również do Polski, a zdarzyło się to w 1995 roku. Jeden egzemplarz trafił do Wrocławia, a dwa do Warszawy - to właśnie jedna ze stołecznych sztuk została “ustrzelona” przez fotografa.
Wszystkie trzy wymienione Ikarusy 417 były całkowicie zgodne z prototypem z 1994 roku, czyli miały płaską podłogę na całej długości oraz charakterystyczną “ślepą” tylną ścianę, pozbawioną okna. No ok, prawie całkowicie zgodne, bo pierwsza sztuka miała silnik Cummins, a polskie Ikarusy jednostki MAN.
TAK wyglądał Ikarus w barwach wrocławskiego MPK.
TAK zaś oba warszawskie tuż po zakupie, w towarzystwie "krótkiego" Ikarusa 411.
Niemcy zaczęli pozbywać się swoich wozów po niecałych 10 latach
W Wuppertalu Ikarusy 417 kursowały zaledwie przez dekadę, do 2005 roku, po czym rozjechały się po świecie. Podobnie, a nawet jeszcze szybciej zniknęły z Poczdamu i Drezna. Nie było sensu ich dalszej eksploatacji, dlatego zdecydowano się sprzedać je innym przedsiębiorstwom.
Większość egzemplarzy trafiła z powrotem do Węgier, ale zdarzyły się też bardziej egzotyczne kierunki, jak np. Włochy czy… Grecja. Jedna sztuka trafiła również do Czech, ale nie jestem pewien, czy aby nie znalazła się tam wcześniej jako fabrycznie nowa.
Co ciekawe, model 417 nigdy nie śmigał po Budapeszcie, przynajmniej w ramach miejskiego przewoźnika. Sama stolica Węgier eksploatowała zaś ich krótkie odpowiedniki, czyli niskopodłogowe Ikarusy 412, które wycofano z ruchu pod koniec ubiegłego roku, o czym pisałem TUTAJ.
Do dzisiaj istnieją prawdopodobnie cztery sztuki
Prawdopodobnie, bo żadne źródło nie rozwiało moich wątpliwości w stu procentach, ile modelu 417 dokładnie przetrwało. Tak, czy inaczej, wszystkie ewentualne ocalałe egzemplarze są wycofane z ruchu.
Dwa Ikarusy po służbie w Wuppertalu aktualnie znajdują się w zbiorach muzealnych w Budapeszcie. Dwie inne sztuki są w posiadaniu czeskich muzeów techniki - wśród nich m.in. autobus jeżdżący niegdyś po Wrocławiu.
Warszawskie Ikarusy 417 zostały zezłomowane w 2009 roku
Pojazdy nie zostały nikomu sprzedane, lecz dokonały swojego żywota pod płotem zajezdni w Warszawie. Formalną datą likwidacji jest rok 2009, jednak z tego co pamiętam, przed pocięciem palnikiem zapadały się w ziemię już od co najmniej 2-3 lat.
I taki to właśnie rodzynek został uwieczniony na, bądź co bądź, przypadkowym zdjęciu, przytoczonym w całkowicie odmiennym kontekście.
