Wjeżdża nowa Mazda CX-60, a ja w niej. To już nie ten sam samochód
Nie regulujcie odbiorników - to naprawdę Mazda CX-60 po zmianach. Nie widać ich z zewnątrz, ale ten wóz lepiej skręca i mniej skacze. Co nie znaczy, że już nie ma wad.
Wybrałem się kiedyś do salonu Mazdy z osobą, która była poważnie zainteresowana zakupem CX-60. Wzięliśmy na jazdę próbną wersję z sześciocylindrowym dieslem 3.3. Pierwsze wrażenia potencjalnego klienta były wyśmienite. Mazda doskonale brzmi, a silnik o mocy 254 KM aż rwał się do przyspieszania, niezależnie od prędkości, z jaką się jedzie. Auto jest do tego zwarte w prowadzeniu. Niestety - szybko okazało się też, że jest zbyt twarde. Resorowanie nie zapewniało komfortu, który jest spodziewany w autach z tej półki cenowej - wóz był sztywny niczym mocny kompakt, a jednak w SUV-ie (i to bez żadnych „szybkich” znaczków) oczekuje się czegoś innego.
Kilka innych wad (zbyt krótkie siedzisko fotela kierowcy, pewne braki w wyposażeniu) w połączeniu z brakiem elastyczności cenowej w salonie sprawiły, że klient ostatecznie kupił inny samochód - większy i trochę bardziej premium, choć z silnikiem o mniejszej pojemności. Mazda CX-60 została przeze mnie zapamiętana jako ciekawa i dobra, ale jednak odrobinę rozczarowująca.
Nie byłem jedyny
CX-60 to pierwszy model z „nowego rozdania” tej marki - zbudowany na tylnonapędowej platformie, z dostępnym silnikiem sześciocylindrowym lub najmocniejszym układem w gamie Mazdy (327-konna hybryda plug-in), lepszym wykończeniem i jasnymi ambicjami w kierunku segmentu premium. Nie sprzedaje się źle, ale Mazda też zauważyła, że nie jest samochodem idealnym. Wskazywali na to nie tylko dziennikarze, ale i przede wszystkim klienci, którzy faktycznie zdecydowali się na zakup auta, a później wypełniali przygotowane przez firmę ankiety. Wynik CX-60 był w nich i tak dobry, ale najgorszy z całej gamy. Jasne, że nie da się wygrać z MX-5 (miesiąc miodowy po zakupie trwa tam dziesięć lat), ale przegrana topowego SUV-a z Trójką i CX-5 już boli.
Stąd zmiany na nowy rok modelowy
Mazda przyzwyczaiła nas do tego, że ulepsza swoje auta raczej w dość dyskretny sposób. W przypadku CX-60 zmian z zewnątrz… właściwie nie ma. Japończycy nie zdecydowali się ani na przeprojektowanie wlotów w zderzaku, ani na zmianę wzoru diod do jazdy dziennej ani nawet na nowe szczebelki w grillu, mimo że to popularne detale, które ulegają zmianom przy okazji odświeżeń w innych markach.
Jedyna zmiana, jaką można zauważyć, to obecność w gamie nowego (choć znanego już z innych modeli) koloru Zircon Sand. To ten, który widać na zdjęciach i który najlepiej opisać słowem „zielonkawy”. Ale jeśli dany egzemplarz jest akurat pomalowany w jakimś innym odcieniu (polscy klienci wciąż najchętniej wybierają nieśmiertelny Soul Red), nawet najwięksi znawcy i miłośnicy marki nie poznają, że obok nich stoi CX-60 na rok modelowy 2025, a nie starsze.
We wnętrzu zmian też nie widać
Nie znaczy to, że ich nie ma, bo Mazda podkreśla np. zmiany w konstrukcji foteli, które sprawiają, że mają być wygodniejsze (cztery zamiast trzech sprężyn, polepszenie sztywności mocowań i przerobienie konstrukcji oparcia). Ponownie - są to jednak modyfikacje, których nie da się zauważyć oczami.
Co w takim razie poprawiono w Maździe CX-60 2025? Oto najważniejsze zmiany:
- Przeprojektowanie zawieszenia. Nie tylko ja zauważyłem, że Mazda jest zbyt twarda. Aby to zmienić, przede wszystkim wyrzucono tylny stabilizator i zamocowano nowe tuleje łożyskowe ramy pomocniczej (po raz pierwszy w życiu napisałem takie słowa). Poza tym, zastosowano metalowe tuleje zamiast gumowych na zewnętrznych skrajach drążków tylnego zawieszenia, i zamontowano z tyłu bardziej miękkie sprężyny i sztywniejsze amortyzatory przy zwiększonym skoku kół.
Co to wszystko oznacza? Ma być wygodniej na nierównościach. Przy okazji, delikatnie przerobiono też zawieszenie z przodu (inne punkty mocowania zwrotnic, zmieniona geometria), by polepszyć prowadzenie CX-60.
Jak wyszło?
Gdyby jazda próbna z tamtym klientem odbywała się teraz, zarzut dotyczący zbytniej „betonowości” zawieszenia raczej by się nie pojawił. Zarówno na dziurach, jak i na progach zwalniających Mazda zachowuje się tak, jak powinien się zachowywać wóz, który w dobrej wersji kosztuje 300 tysięcy złotych. Prowadzenie zawsze było dobre, więc trudno mi ocenić, czy polepszyło się jeszcze bardziej. To dobry SUV dla kierowcy (nie, to nie musi być oksymoron). Jeździ precyzyjnie i neutralnie, a przy tym się nie przechyla. Przy okazji zmian zwiększono też delikatnie siłę wspomagania kierownicy. Moim zdaniem można było to sobie darować, ale pewnie spora część miejskich użytkowników to doceni. Wcześniej było jak w BMW, co nie każdy lubi.
Poza tym, CX-60 zachwyca zwrotnością. I w ogóle jeździ się nim bardzo dobrze, zwłaszcza w wersji z dieslem. Dźwięk jest nie do pobicia (konkurenci z sześcioma cylindrami są drożsi lub niedostępni), a osiągi nie pozostawiają nic do życzenia - choć od 254-konnego auta można by się spodziewać odrobinę lepszego przyspieszenia do setki (7,4 s, czyli mniej więcej tyle, co w Audi i BMW słabszych o 50 KM).
- Poprawiono działanie układu hybrydowego w wersji plug-in. Ma być cichszy i działać lepiej. Czy tak jest? Rzeczywiście, z układu nie dochodzą żadne dziwne dźwięki (wcześniej zdarzały się różne piski i odgłosy jak z maszynowni metra). Tyle że plug-in wciąż poszarpuje. Spróbujcie ostro ruszyć - hybryda się pogubi i nie zareaguje na gaz tak szybko, jak byście tego chcieli, jadąc 327-konnym wozem, rozpędzającym się do setki teoretycznie w mniej niż 6 sekund. Szkoda.
- Wprowadzono nowe wersje wyposażenia - Homura Plus i Takumi Plus. To odmiany, które mają na pokładzie wszystko, co możliwe. Prawdziwa „full opcja”, nawet ze skórą. Tyle że jedna z nich ma ciemne felgi i grill, a druga jasne. Ta druga wygląda ciekawiej. Udawanie gangstera w czarnym wozie jest już nudne.
To już praktycznie wszystkie ważne zmiany. A co się nie zmieniło, choć powinno?
Niestety, przy okazji przeprojektowywania foteli nikt nie wpadł na to, by wydłużyć siedzisko lub sprawić, by mogło się z niego wysuwać dodatkowe podparcie. Dlaczego? Nie mam pojęcia, zwłaszcza że Mazda aspiruje do segmentu premium.
Poza tym - szkoda, że ekran jest dotykowy tylko na postoju. Doceniam tradycyjne podejście Mazdy i spokojny rysunek kokpitu. Ale czasami byłoby wygodniej po prostu kliknąć palcem w wyświetlacz, by coś ustawić, zamiast kręcić pokrętłem i wciskać guziki.
CX-60 mogłoby też mieć odrobinę więcej miejsca z tyłu. Choć dla klientów, którzy tego szukają, przewidziano model CX-80. Między jego osiami można by wybudować całkiem przestronny domek.
Na szczęście kilka ważnych rzeczy zostało bez zmian
CX-60 wciąż może mieć wspaniałego, a przy tym oszczędnego sześciocylindrowego diesla 3.3 - ma układ miękkiej hybrydy i albo 200 KM i napęd na tył, albo 254 KM i AWD, przy czym ta druga odmiana sprzedaje się o wiele lepiej (91 proc. nabywców wysokoprężnego CX-60 wybiera mocniejszą wersję). Niewykluczone, że sytuacja wyglądałaby inaczej, gdyby 200-konny ropniak mógł być zestawiony z napędem na cztery koła, ale tego Mazda nie planuje i zachęca, by zapłacić za więcej mocy.
Poza tym, to nadal samochód z wnętrzem, które nie atakuje kierowcy. Owszem, przepisy sprawiły, że musi mieć system upominający przy przekroczeniu prędkości (ale łatwo się go wyłącza) i monitorujący uwagę kierowcy (ale ma łagodny dźwięk). Mimo wszystko jest tu spokojnie jak w japońskiej łaźni, a nie chaotycznie jak w barze z karaoke. Poza tym, plastiki w środku są świetne. Przyjemnie się tu przebywa. Warto dorzucić do jasnej kolorystyki wnętrza - niestety, to oznacza, że trzeba wybrać najdroższe wersje. Szkoda, bo w takim CX-60 łatwiej uwierzyć w ambicje premium. Gdyby klienci częściej je widywali, może sprzedaż szłaby jeszcze lepiej.
Mazda CX-60 na rok modelowy 2025 ma teraz mniej wad
Wreszcie oferuje porządną porcję komfortu, a przy okazji nie stała się bujającą łajbą i nadal prowadzi się dość sportowo. Ma wnętrze, które jest uroczo niedzisiejsze i kojące. Napędza je doskonały diesel i trochę mniej doskonały układ hybrydowy z wtyczką. To ciekawa propozycja w swoim segmencie, choć przy cenie za dobrze wyposażoną i sensowną konfigurację (254 KM, diesel, AWD - przecież nie po to kupuje się SUV-a, żeby mieć napęd na tył) na poziomie ponad 300 tysięcy złotych, nie ma łatwego zadania. Konkurenci z lepiej urodzonymi znaczkami czyhają.
CX-60 tym razem może jednak przekonać do siebie podczas jazdy próbnej. Ten dźwięk potrafi zaczarować, a zawieszenie już nie zniechęci. To najważniejsza zmiana. A znając Mazdę, w zanadrzu na kolejne lata mają jeszcze kilka podobnych modernizacji. Może i siedzisko w końcu uda się wydłużyć.
