Jak to jeździ: Kraz 255. Prowadziłem radzieckie monstrum do pracy w trudnym terenie i nie chcę tego powtarzać

Dlaczego umieszczam KrAZ-a 255 na motoryzacyjnym Olimpie? Z prostego powodu. Nawet jeśli obiektywnie nie jest najlepszą ciężarówką terenową w dziejach, to pobudza wyobraźnię każdego samochodziarza z kraju postkomunistycznego. Jest takim wzorcem wojskowej maszyny: potężnej, paliwożernej i niezatrzymywalnej. Ostatnio miałem okazję trochę nim pojeździć i choć dobrze się bawiłem, to raczej nie mam ochoty wracać do walki z wielką kierownicą.

Nie ma nic nudniejszego niż historie powstawania kolejnych modeli wojskowych pojazdów. Kilku starych trepów spisuje wymogi, zleca projekt, ten powstaje, przechodzi testy, zostaje wdrożony do produkcji. Po drodze czasami są konkursy projektów, a czasami nie. Jeśli mają miejsce, to są doskonałą okazją do korupcji. Potem taka ciężarówka jest produkowana przez kilka dekad, bo wojsko nie potrzebuje nowego modelu co 10 lat. Jeśli coś działa, to się tego nie wymienia. Tak też było z KrAZ-em 255. Radzieccy konstruktorzy wzięli model 214B, zmienili w nim silnik na diesla JaMZ 238, dodali inne koła z centralnym systemem pompowania i gotowe. Armijne zamówienie wykonane. Z drobnymi zmianami model 255 pozostawał w produkcji od 1967 r. do 1993 r.

Pojazd ten był wykorzystywany nie tylko w armii, ale także budownictwie, górnictwie czy przy wycince drzew. W skrócie - wszędzie tam, gdzie potrzebny był duży uciąg i ponadprzeciętne zdolności terenowe. KrAZ 255 jest w stanie przewieźć 7,5 t ładunku, a także ciągnąć bardzo masywne przyczepy, np. lawety z czołgami. Za odpowiedni moment obrotowy odpowiada silnik wysokoprężny JaMZ 238. To motor o słusznej pojemności wynoszącej 14,9 l i mocy 240 KM. Fakt, ta druga wartość raczej nie zrobi na nikim wrażenia, ale wolnoobrotowa jednostka nadrabia momentem obrotowym na poziomie 883 Nm. Takie parametry pozwalają załadowanemu KrAZ-owi rozpędzić się do 71 km/h.

Wszystkie te niuty są przenoszone na koła za pośrednictwem zwykłej 5-biegowej skrzyni z dołączanym reduktorem. Na stałe napędzane są dwie tylne osie, a w trudnym terenie kierowca może z kabiny dopiąć przedni most. Co ciekawe, KrAZ 255 nie ma pełnej blokady tylnych mostów, tylko taką połowiczną. Standardowo kręci się tylko jedno koło, które ma najlżej, po użyciu jednej z dźwigni kręcą się już dwa. Nie ma jednak możliwości pełnego zablokowania mechanizmu różnicowego. Według plotek to rozwiązanie miało zwiększyć odporność KrAZ-ów na niedoświadczonych kierowców, którzy mogliby zdemolować układ napędowy. Zresztą to auto jest pełne rozwiązań mających utrudnić jego popsucie. Np. na desce przymocowano tabliczkę z instrukcją „jak nie zajechać rozrusznika".

Nie jest to jedyna rzecz, w której ujawnia się maksymalne upraszczanie konstrukcji auta. Niemal każdy elementy jest ordynarnie przykręcony do ramy śrubami, które umieszczono w łatwodostępnych miejscach. Ogólnie ze świecą szukać w KrAZ-ie jakiegokolwiek podzespołu, mechanicznego czy blacharskiego, który byłby trudny w demontażu. Szczytem utylitarnego podejścia i ułatwiania serwisu są pokrywy zaworów przykręcane za pomocą pokręteł, a nie śrub. Konstruktorzy ograniczyli też do minimum instalację elektryczną, która ma zaledwie kilka bezpieczników. Zawór nagrzewnicy? W formie kurka pod maską, przy silniku, żeby nie trzeba było nurkować gdzieś pod deskę jeśli się popsuje. Nietypowe jest też to, że Kabina KrAZ-a została wykonana w całości z drewna, jedynie obitego blachą.

Tak naprawdę jedynym w miarę skomplikowanym układem KrAZ-a 255 jest centralny system pompowania kół. W założeniu miał on pozwalać kierowcy na zmianę ciśnienia w oponach bez wychodzenia z kabiny i używania zewnętrznego kompresora. Radzieccy konstruktorzy byli tak dumni z tego urządzenia, że zegar od ciśnienia w oponach umieścili w centralnej części deski rozdzielczej. Ma nawet podpisane odpowiednie ciśnienia do danego rodzaju terenu. Niestety, to ustrojstwo po latach z definicji nie działa już w żadnym KrAZ-ie.

Niestety, uproszczenia konstrukcji oznaczają także utrudnienie życia kierowcy. Np. zmieniając koło w KrAZ-ie trzeba się namęczyć ze zwykłym prętem, na który nawinięto linę. Zakładasz klucz i kręcisz jak kołowrotkiem aż odpadną ci ręce. Nie ma żadnych siłowników, które by cię wspomogły. To jednak tylko przedsmak tego co czeka w kabinie. Sterowanie napędami oczywiście odbywa się tylko za pomocą stawiających opór dźwigni. Pomimo tego, że jeździłem nieco zmodernizowanym egzemplarzem o oznaczeniu 255B1 z 1983 r., mogłem zapomnieć o wygodnych przyciskach ze Stara. Wybór biegów też nie należy do przyjemnych. Trzeba zgadywać gdzie trafił wybierak, a przełożenia czasami nie chcą wchodzić i lewarek wali wtedy w dłoń kierowcy.

Na szczęście irytację związaną z wajchologią łagodzi nieco prostota obsługi przyrządów na desce rozdzielczej. Zestaw zegarów jest typowy dla radzieckiego pojazdu użytkowego. Mamy ciśnienie oleju oraz w układzie pneumatycznym, temperaturę chłodziwa, napięcie instalacji elektrycznej, prędkościomierz. Dodatkowe wyposażenie obejmuje coś w rodzaju webasto dla silnika, mającego ułatwić rozruch podczas ekstremalnych mrozów, a także haczyki do montażu hamaka. Niestety, ten ostatni nie cieszył się zbyt dobrą opinią wśród kierowców. Użytkownicy KrAZ-ów wolą spać pod autem niż na skrajnie niewygodnym hamaku w kabinie. Wentylacja w KrAZ-ie 255 również jest prosta. Dmuchawy używa się głównie do odparowywania szyb i ogrzewania auta, natomiast w celu schładzania kabiny można otworzyć obie przednie szyby.

Zaskoczeniem mogą być wycieraczki. O dziwo nie maja elektrycznych silniczków, zamiast tego są wpięte w układ pneumatyczny. Uruchamia się je odkręcając niebieski zaworek pod deską rozdzielczą. Na wyposażeniu KrAZ-a znajdziemy jeszcze dwa klaksony (ręczny i nożny), spryskiwacz obsługiwany stopą, retarder oraz dodatkowy hamulec postojowy. Ten ostatni jest rozwiązaniem iście radzieckim. To kawałek blachy pozwalający zablokować pedał hamulca na pełnym wciśnięciu.

Najciekawszym doświadczeniem w obcowaniu z KrAZ-em o dziwo nie było to, jaki jest wielki. Fakt, można pod nim kucnąć, a by wsadzić głowę pod błotnik starczy się schylić. Ale najciekawsze jest prowadzenie. Wspomniałem już o topornych wajchach? One były tylko preludium. Cała zabawa zaczyna się niewinnie. Starczy pociągnąć za dźwignię od ręcznego gazu i przekręcić kluczyk, a KrAZ 255 przebudzi się do życia z głośnym, pulsującym warkotem. Teraz pojawia się pierwsze zaskoczenie. Sprzęgła się nie wciska, na nim się ćwiczy nogi jak na siłowni. Potrafi naprawdę zmęczyć. Biegi jak już wspomniałem wchodzą źle, ale to jeszcze nic.

Najtrudniej jest opanować operowanie gazem. Potężna pompa piętnastolitrowego silnika radośnie szarpie pedałem gazu, w efekcie prowadzony niewprawnie KrAZ dramatycznie żabkuje. Nie jest łatwo nauczyć się takiego usztywniania nogi na pedale gazu, by ustabilizować pracę silnika na zadanych obrotach. Mi to zajęło dobre 10 minut i nadal nie mogę powiedzieć, bym płynnie operował przyspieszaczem. Gdyby sam dziwnie działający gaz to było za mało, trafiłem na egzemplarz ze źle działającym wspomaganiem kierownicy. Nie padło zupełnie, ale i tak kręcenie kierownicą wymagało dużo więcej siły niż np. w osobówce pozbawionej wspomagania.

Skoro już o kierowaniu mowa, to nie sposób pominąć słabej zwrotności KrAZ-a 255. Podczas zmieniania kierunku jazdy naprawdę czuć, że to wielki pojazd. Jak to ładnie określił właściciel „kręć zanim w ogóle pomyślisz, że powinieneś coś zrobić". Za to jeśli już uda nam się zmusić KrAZ-a do jechania we właściwą stronę, to jest nie do powstrzymania. Nie obchodzą go wzniesienia, błota czy inne przeszkody. Tam gdzie zwykła osobowa terenówka mogłaby się wkleić, KrAZ 255 bez wysiłku jedzie naprzód. Fakt, jest niesamowicie głośny i potrafi rzucić pasażerami, ale to mała cena za ogromne zdolności terenowe w połączeniu z dużą ładownością i uciągiem.

Użeranie się z wielką radziecką ciężarową terenówką było świetną zabawą, ale raczej jednorazową. Poznałem coś nowego i niekoniecznie mam ochotę robić to po raz drugi. Głównie ze względu na to, że miałem już okazję prowadzić terenowego Stara 266, który dostarczał podobnie wiele frajdy, ale był nieporównywalnie przyjemniejszy w prowadzeniu. KrAZ przy polskiej ciężarówce jest kompletnym troglodytą. Na tym w sumie polega jego urok. Jest wielki, prymitywny i nieokrzesany. Wykona każde zadanie, do którego został stworzony, łatwo go naprawić, ale kierowca nie ma z nim łatwego życia. Radziecka ciężarówka jest do do tego stopnia nieprzyjazna prowadzącemu, że prościej jeździ się opancerzonym bojowym wozem piechoty, którego razem z KrAZ-em udostępniła mi do testów ekipa Military Monkeys.

Nie oznacza to oczywiście, że nie warto spróbować poprowadzić tego monstrum jeśli nadarzy się okazja. Po prostu małe szanse, że będziecie chcieli ponownie usiąść za kierownicą KrAZ-a. Co innego jako pasażer - to najlepsza pozycja w tym pojeździe. Masz radochę z pokonywania przeszkód terenowych, ale nie musisz walczyć z niesamowicie topornym prowadzeniem.