Elon Musk przyznaje: krytyka Modelu 3 była trafna. Spiskowcy świętują

Kącik Tesli powraca niespodziewanie, jak zły szeląg lub wady powłoki lakierniczej i to w swej najgorszej postaci, gdzie bez żadnych oporów piszemy rzeczy straszne, na przykład, że nie każdy z Tesli musi być zadowolony. Kącikowi kazało wrócić starcie dwóch tytanów, spotkanie Sandy'ego Munro z Elonem Muskiem i jeszcze kilka spraw. Siły światła spotkały się z siłami ciemności, przestrzeń przeszył ostateczny krzyk wieszczący koniec wszechświata. Lecz to musiało odbyć się w innym pokoju, bo wywiad przebiegł w miłej atmosferze, choć dla fanów Tesli mógł przynieść niepokojące wieści. Mógł, bo oni wszystko odbierają inaczej.

Sandy Munro zasłynął rzetelną krytyką konstrukcji samochodów Tesli na swym kanale na YouTubie. Zdarzyło mu się porównać Model 3 do koreańskich samochodów z lat 90-tych. Później nastąpiły też pochwały, ale i tak ten wywiad zapowiadał się ciekawie. I taki też był, otrzymaliśmy odpowiedzi na kilka pytań, między innymi o słabą powłokę lakierniczą w samochodach Tesli. Konkluzja jest nieco smutna, bo jakość wykonania Modelu 3 jest zależna od ciśnienia.

Otwarcie wywiadu stało się jednocześnie jego podsumowaniem. Elon od razu przyznał, że krytyka ze strony Munro była trafna. Ten wytykał jej na przykład kiepskie spasowanie elementów karoseryjnych. Drzwi z jednej strony miały większy odstęp od słupka B, niż te z drugiej strony i jeszcze klika spraw nie pasowało do legendy o marce premium.

[Wkleiłbym tu zdjęcie Modelu 3, ale wszyscy wiecie jak wygląda, a zdjęcia tych szpar w karoserii są mało spektakularne.]

To teraz czekacie na precyzyjną odpowiedź, dlaczego tak jest? Proszę, oto ona. Produkcja to piekło, to chyba należy wyłuskać z odpowiedzi Elona Muska, tak rzekł. Ciągła pogoń za wysokim poziomem produkcji i dostaw powoduje, że trudno jest wyeliminować nawet oczywiste wady - a tak ja interpretuję jego słowa. Musk przyznał, że lakierowi nie dawano czasami do końca wyschnąć, ale pasowanie elementów i jakość lakierowania w ciągu ostatniego roku poprawiano, nawet w grudniu.

Tempo prac wydaje się więc główną przyczyną niedoróbek, ale nie tylko ono. Dlatego Sandy Munro w drodze na wywiad mógł spotkać Model 3 idealnie wykonany. Musiał on powstać, gdy presja czasowa nie była tak silna. Elon Musk tłumaczy, że usprawnień konstrukcyjnych znanych z Modelu Y nie da się łatwo przenieść do Modelu 3, bo produkcja to rozpędzony samochód, nie można go zatrzymać. Tylny zderzak zbierający ziemię do swego wnętrza wciąż jest stosowany, mimo wiedzy, że nie wymyślono go zbyt dobrze i do Modelu Y trafił już inny, inaczej zaprojektowany i wykonywany. Jest źle i tak ma być.

W wywiadzie, którego całego nie będę wam tu streszczał, pada jeszcze zapowiedź rezygnacji z akumulatora 12V w Modelach S i X.

Nie wszyscy wiedzą, że samochody elektryczne, oprócz wielkiego zestawu akumulatorów trakcyjnych, mają też zwyczajny akumulator kwasowo-ołowiowy o napięciu 12 woltów. Jest on niezbędny do funkcjonowania elektroniki pokładowej. Ma go i Tesla i nie słynął on z wielkiej trwałości w Modelach S i X, wręcz słynął z tego, że pada często jak SN9. Elon Musk zapowiedział, że w ich odświeżonych wersjach zostanie zastosowany akumulator litowo-jonowy. Nie wyklucza też, że instalacja będzie w przyszłości pracować pod napięciem 48 woltów, co pozwoli na zmniejszenie grubości stosowanych przewodów.

Akumulator litowo-jonowy na pewno jest droższy w produkcji, cena samochodu teoretycznie też powinna wzrosnąć, ale Tesla ma inne powody by cenę podnieść. Przyczyną jest to, że na każdym sprzedanym samochodzie tracą.

Tesla osiągnęła w zeszłym roku zysk na poziomie 721 milionów dolarów. Jak to możliwe, że traci? W Topspeed wzięli kalkulator i policzyli, a jeszcze wcześniej zapoznali się ze strukturą przychodów. A tam jak byk stoi napisane, że Tesla przyjęła 1,6 miliarda dolarów z tytułu sprzedaży swoich praw do emisji dwutlenku węgla innym producentom. Ci skalkulowali, że bardziej opłaci się zapłacić Tesli niż płacić kary. Dymią sobie na jej konto, co pozwoliło Tesli zanotować zysk. Bez tych pieniędzy musiałaby zaksięgować stratę w wysokości 879 milionów dolarów, co w przeliczeniu na sprzedane sztuki, daje 1759 dolarów straty na każdym samochodzie. To i tak lepiej niż jeszcze kilka lat temu, kiedy na każdym produkowanym Modelu S, Tesla traciła 4 000 dolarów, bo innych modeli nie miała, a dwutlenkowych kredytów nie dało się sprzedawać.

Kiedyś ten biznes zniknie, bo inni producenci sobie z nadmierną emisją dwutlenku węgla poradzą bez limitów kupowanych od Tesli. Wydaje się, że co to za problem podnieść cenę o 1 759 dolarów na sztuce, co w przypadku najdroższych modeli, których cena przekracza 100 tys. dolarów, nie jest olbrzymią podwyżką. Ale konkurencja nie śpi i trzeba walczyć ceną z innymi, nowymi elektrycznymi pojazdami, o których się tyle nie pisze, gdy psuje im się ekran.

NHTSA, czyli amerykański urząd ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, nękała Teslę, by ta wymieniła te wspaniałe, podłużne, środkowe ekrany w swych obu najwyżej wycenianych modelach. Były cokolwiek wadliwe, psuły się zbyt często. Wadliwy nie był sam wyświetlacz, a pamięć flash eMMC w wersji 8 GB, która skutkowała awarią ekranu.

Tesla w końcu się ugięła i wymieni je w 134 951 pojazdach na wersję 64 GB, ale przyznać, że są wadliwe niezbyt chce. Tesla uważa, że się po prostu zużyły i ich cykl życia był planowany na około 5-6 lat. Zwolennicy teorii, że produkty mają wbudowany wsteczny zegar, który po jakimś czasie je unieruchamia, muszą być zachwyceni. Drobny problem z tym stanowiskiem jest taki, że gwarancja na akumulatory jest dłuższa, bo nawet ośmioletnia. Teoretycznie samochody Tesli powinny trwać i trwać, bo przecież samochody elektryczne się nie psują. Jak widać nie całe, bo niektóre ich elementy mają umrzeć szybciej i tak ma być. Ciekawe co w Teslach ma jeszcze umrzeć wcześniej?

Napisałbym jakieś złośliwe podsumowanie, ale potem znowu ludzie będą mnie pytać, dlaczego ja się tak tej Tesli czepiam i czy urodziłem się Teslakillerem, czy też tak ukształtowało mnie życie. Napiszę więc takie podsumowanie, jakiego oczekują fani Tesli.

Elon Musk kolejny raz dowodzi, że nie ma nic do ukrycia. Otwarcie mówi o tym, co im się nie udało i dlaczego tak jest. Nie ustaje w dążeniach do doskonalenie procesu produkcji, być może nawet nie będzie wystawiał samochodów z niewyschniętym lakierem na zewnątrz namiotu, jeśli nie będzie zachodziła wyższa konieczność. Sprawa pamięci flesz mówi nam zaś, że elektronika samochodowa nie różni się niczym od klocków hamulcowych. To inni, zachłanni producenci, wmówili nam, że to tylko klocki mogą się zużyć. Trzeba być otwartym na świat i nowe doświadczenia.