Jak to jeździ? Maserati Biturbo, legenda mocy i awaryjności

Kanciaste i niezbyt porywające stylistycznie Biturbo zadebiutowało w roku 1982 i dzięki połączeniu mocy z rozsądną ceną oraz włoskiego stylu z niezwykłymi rozwiązaniami technicznymi miało stać się przebojem marki z trójzębem w logo. Deklarowanych poziomów produkcji nigdy nie osiągnięto, ostatecznie przez jedenaście lat wytwarzając 40 tysięcy egzemplarzy tego wozu. Na przeszkodzie stanęły koszmarne awarie wczesnych aut, włącznie z ich pożarami. Potem wszystko systematycznie poprawiano, ale wiecie jak jest, raz ktoś napisze na fejsbukowej grupie „moje Maserati się spaliło”, i już spora liczba klientów się wykrusza. 

W ogóle co za pomysł: V6 z rozchyleniem 90 stopni – czyli już mamy nie do końca idealną pracę – podwójne doładowanie i jeden centralny gaźnik. To nie mogło się udać. Przeboje z tym silnikiem nie kończą się nigdy, niezależnie od tego czy to wersja 2.0, czy 2.5. Po liftingu wszystkie silniki dostały wtrysk paliwa (od 1987 wzwyż), a zamiast 2.5 pojawiła się topowa odmiana 2.8, rozwijająca nawet 280 KM. Pod koniec wpadły też katalizatory, nieco obniżając moc silników. Nie będę tu jednak robił wykładu z historii Maserati Biturbo, choć jest bardzo ciekawa, ani nawet poradnika kupującego, bo czeka już na mnie egzemplarz, domagając się przejażdżki.

„4” oznacza „czterodrzwiowy”, 24V – cztery zawory na cylinder i rozrząd DOHC (dwa wałki w głowicy). Wcześniejsze Biturbo miały po jednym wałku na głowicę i po 3 zawory na cylinder. Wariant 4.24V powstał, jeśli wierzyć wikipedystom, zaledwie w 384 sztukach i był kierowany tylko na rynek włoski. Stąd pod jego maską najmniejsza z biturbodoładowanych V-szóstek o pojemności 2 litrów, ale za to o mocy 245 KM. Jak na rok 1990 – to było jakieś. Po drugim liftingu, czyli w latach 1991-93 zbudowano jeszcze 490 sztuk 4.24V CAT – dołożono katalizator, moc spadła o 5 KM. 

Co dokładnie? Chyba tę wznoszącą się linię boczną, dosyć wysoko poprowadzony bagażnik i kanciasty przód oraz tył. Przednie lampy wyglądają jak z Fiata 126p, tylko zdublowane, tylne to już naprawdę prawie-że-E30. Problem w tym, że E30 zadebiutowało w tym samym czasie, więc jedni nawet nie mieli kiedy ściągnąć od drugich. Po prostu taka wtedy była moda, a wielkie umysły myślą podobnie. 

Czy Biturbo jest ładne? Mnie się podoba, uwielbiam kanciaste samochody. Jest też bardzo włoskie. Były to czasy, gdy włoscy styliści znali tylko słowo „prostokąt” i absolutnie wszystko musiało być prostokątne. Z wyjątkiem zegarka na tablicy przyrządów, ale do tego przejdę później. Z zewnątrz Biturbo robi świetne wrażenie z kilku metrów. Taki nie za wysoki, ale muskularny włoski mafioso w dobrze skrojonym garniturze. Niczego od ciebie nie chce, chyba że będziesz go prowokować. Wtedy jak przeciągnie serią z dwóch turbosprężarek...

Tu coś nie pasuje, odłazi, odpada, albo jest przykręcone na blachowkręt, jak osłona progu z zewnątrz. Taki już urok tego auta. Mnie to nie przeszkadza, lata 80. w motoryzacji były istnym festiwalem badziewia – w porównaniu z produkcjami angielskimi albo samochodami z FSO, takie Biturbo i tak było w sumie całkiem niezłe. Na przykład drzwi zamykają się jak w aucie japońskim. Biegi też wchodzą jak w Toyocie albo Nissanie, ale nie uprzedzajmy faktów. Detali faktycznie można by się poczepiać. Luźnej kolumny kierowniczej albo fatalnie spasowanej stacyjki. Tyle że się nie powinno. Maserati na wszystkie zarzuty ma odpowiedź prostą: biturbo. Masz coś innego z biturbo? To idź i to kup. Och, nie ma? No to wróćmy do negocjacji...

Z tyłu siedzi się niezbyt wygodnie, bagażnika nie da się powiększyć. W zupełności to nie przeszkadza, ponieważ takie Biturbo kupowało się do innych celów niż wożenie trójki dzieci i dwóch wózków. Były kiedyś takie ulotki na mieście reklamujące szkołę walki, które głosiły: teraz nadszedł czas nap......lania”. Podobnie mogłoby być napisane na Biturbo, tylko zamiast „nap...”, byłoby „zap...”. Gdyż ponieważ...

122,5 KM z litra pojemności w 1990 r. to było naprawdę coś. Wprawdzie samochód kręci się do 6200 obr./min (wyżej nie ma sensu), a stopień sprężania to zaledwie 7,6:1, ale uderzenie, jakie generuje ten silnik, jest szokujące. W roku 1990 przyspieszenie 0-100 km/h w 5,9 sekundy to było coś nie do uwierzenia. Mercedes 190 2.5 16V potrzebuje na to samo 7,5 sekundy. BMW M3 E30? Sześć koma siedem. Maserati naprawdę nokautowało konkurencję przy niższej cenie. Trudno zresztą porównywać turbo z nieturbo. Porównałem więc w głowie Maserati do innego turbodoładowanego auta z lat 80., którym kiedyś jeździłem – do Volvo 740 2.3 T. W Volvo po wciśnięciu gazu długi czas nie działo się nic, potem następowała krótkotrwała eksplozja mocy. Niezbyt przyjemne. Maserati jest inne. Ono mnie dźgało, poszturchiwało mnie, mówiąc „haloo, mam biturbo! Wiesz co to znaczy? No weź, wciśnij ten gaz!”. 

Maserati Biturbo podaje od samego początku. Nie trzeba czekać. Ogień jest natychmiast, jak w nowoczesnym samochodzie. Liniowo nabiera szybkości, trzeba tylko umiejętnie i płynnie zmieniać biegi. Sądzę, że w 1990 r. można było tym uciec każdemu radiowozowi. Nawet dziś parę osób może się zdziwić, że ich nowoczesne fury nie dają rady takiemu „staremu kapciowi”. Biegi, jak już pisałem, wchodzą znakomicie, ale jednak ich odwrotne ustawienie (jedynka do tyłu, dwójka do przodu) wymaga przyzwyczajenia. Uczciwie powiem, że maksymalnie jechałem na czwórce. Po prostu moja krótka przejażdżka nie pozwoliła dotoczyć się do żadnej autostrady, gdzie mógłbym faktycznie zobaczyć „jak to idzie” – ani też nie miałem takiego zamiaru. 

Zbytecznie, bo Maserati Biturbo dojechało bez problemu na miejsce bez żadnej awarii, chociaż kiedy już ochłonie się po wrażeniach z przyspieszania, to widać wiele jakościowych wpadek we wnętrzu. Zegary są piękne, ale wykończone nieco byle jak i po latach wyginają się w nich wskazówki. Wspaniały zegarek na desce rozdzielczej z cyferblatem w kształcie spiczastego jajka – nie działa. Elektryczna regulacja kolumny kierowniczej też. Owszem, wyposażenie tego wozu szokowało, podobnie jak osiągi. W Mercedesie 190 trzeba było cieszyć się, jeśli w ogóle była jakaś klimatyzacja, tu mieliśmy wczesny „klimatronik” sterowany przyciskami. Skóra? Jest. Drewno? Jest, i to jakie ładne. Drewniana kierownica to istny sztos, trzyma się ją niesłychanie przyjemnie, podobnie jak gałkę biegów. 

Oczywiście jeśli Maserati Biturbo, to tylko jak najpóźniejsze, nawet jeśli to po drugim liftingu straciło trochę ze swojego uroku. Oczywiście należy unikać jak ognia aut gaźnikowych, bo one nie dadzą tej radości, jakie daje naprawdę działające Biturbo. Jest to samochód niezwykły, który wyprzedzał swoje czasy osiągami i wyposażeniem, ale stał się ofiarą słusznego powiedzenia, że jest tylko jedna szansa na zrobienie dobrego pierwszego wrażenia. Maserati Biturbo się to nie udało i to odium ciągnęło się za nim przez dobre 25 lat. Jego ceny zaczęły rosnąć dopiero jakieś 5 lat temu. 

Czy chciałbym Maserati Biturbo? O dziwo, choć nie lubię szybkich samochodów, odpowiem że tak. Ma tyle charakteru, że można byłoby nim obdzielić cały pociąg Audi i halę BMW, i nadal by nie zabrakło. Chciałbym je jednak tylko wtedy, gdyby mógł to być mój powiedzmy piętnasty... no może trzynasty samochód w kolekcji. Taki, którym wyjeżdżam raz na 3 miesiące i cieszę się przez parę chwil jego niezwykłymi osiągami. A potem jadę do mechanika na przegląd i usunięcie usterek. Na tym polega zabawa z włoskimi samochodami. Dlatego nie każdy powinien je mieć. Większości z nas wystarczy Yaris Hybrid.