Trzy lata po dieselgate sprawcy mają się dobrze. Ofiary gorzej. Oto podsumowanie afery

Pewnego razu w Ameryce odkryto to o czym wszyscy dobrze wiedzieli, samochody spalają więcej paliwa i emitują więcej spalin niż deklarują to ich producenci. Szok i niedowierzanie. Nawet dzieci w przedszkolu wiedzą, że oficjalne wyniki testów to bajki. Ale skoro rzecz wydarzyła się w kraju wielkich możliwości, sprawa nabrała dalszego biegu. Może i dobrze, bo jeden z testowanych samochodów przekroczył amerykańskie normy prawie czterdziestokrotnie. I nie tylko on, jego rodzeństwo z taśmy montażowej również. Ostatecznie okazało się, że oszukiwano na wszystkich kontynentach i, że robił tak nie tylko Volkswagen. Niby tylko kilka cząsteczek azotu w atmosferze więcej, a zrobiło się takie wielkie halo, że aż zmienił się motoryzacyjny rynek.

Samochody z silnikiem Diesla nie mają dobrej prasy, a w Europie stały się dyżurnym chłopcem do bicia. Po wybuchu afery przypisano im prawie całą odpowiedzialność za zanieczyszczenia powietrza w miastach. Według ostrożnych kalkulacji oraz tych z sufitu, liczba osób w Europie, które umrą przedwcześnie z powodu tego oszustwa, waha się od 1200 do 38 tys. rocznie. Choć da się znaleźć badania wskazujące na tysięcy 70. Swoją drogą, jaka jest metodologia takich wyliczeń? Czy bierze się liczbę wszystkich zgonów w danym okresie, których przyczyną były choroby mające swój początek w schorzeniach układu oddechowego, a potem mnoży przez procent jaki stanowią diesle w ogólnej liczbie zarejestrowanych samochodów osobowych w Europie? A może liczy się średnią długość życia wśród tych zgonów i pod uwagę bierze tylko diesle zarejestrowane w ciągu tych lat. Sęk w tym, że nikt nie podaje szczegółowej metodologii badań. Liczby dobrze straszą.

Kiedyś uważano, że diesle zbawią rynek motoryzacyjny, bo emitują znacznie mniej dwutlenku węgla niż silniki benzynowe. W większą od silników benzynowych emisję cząstek stałych i tlenków azotu postanowiono się wtedy specjalnie nie zagłębiać. Volkswagen Jetta z silnikiem Diesla zdobył w Stanach w 2009 roku tytuł Green Car of the Year, a w 2010 roku ten sukces powtórzyło Audi A3 również wyposażone w TDI. Skład spalin wydobywających się z rury wydechowej niespecjalnie zmienił się w ostatnich latach, ale w trakcie afery te tytuły im odebrano, zupełnie jakby w momencie ich przyznawania nie emitowały tlenków azotu. Od bohatera do zera, jak u Lance’a Armstronga. Różnica jest tylko ta, że to oszukujący Lance Armstrong stracił status gwiazdy, a nie jego rower. W przypadku samochodów ucierpieli oszukani klienci, renoma silników Diesla i producenci samochodów. Choć winna była tylko jedna grupa.

Owszem, biją, ale tylko tych zatrudnionych w Volkswagenie. Klient amerykański ma widocznie słabsze płuca od europejskiego i oszustwa w trakcie testów emisji spalin znosi znacznie gorzej. Afera dieslowa dobitnie pokazała różnice między motoryzacyjnymi rynkami w USA i UE. W Stanach nałożono na VW olbrzymie kary, klienci doczekali się akcji serwisowych, odkupu pojazdów, a kilku menadżerów VW trafiło do więzienia. A pozwy zbiorowe wciąż czekają w kolejce by kwotę strat powiększyć jeszcze trochę. Klient europejski ma gorzej. Za karę, że jeździ dieslem, może dostać zakaz wjazdu do centrów miast i mniej sprawny samochód.

Komisja Europejska nie zajęła zdecydowanego stanowiska wobec przyłapanych na oszustwach producentów aut. Nienaciskany Volkswagen zaoferował tylko darmowe naprawy, zaś KE zaproponowała zaledwie zmiany w prawie umożliwiające składanie pozwów zbiorowych. Reakcje poszczególnych krajów oscylowały pomiędzy wydaniem zgód dla miast na samodzielne wprowadzanie ograniczeń w poruszaniu się po nich samochodów z silnikiem diesla, a aresztowaniem Dyrektora Generalnego Audi przez Prokuratora w Monachium, czy nałożenia miliardowej grzywny na VW w Niemczech. Niemcy musieli wykazać się najbardziej. W końcu to ich sztandarowy koncern w aferze okrył się największą niesławą, a w dodatku niemieckie państwo jest jego udziałowcem i ma przedstawicieli w Radzie Nadzorczej VW.

Dotychczas niewiele miast wprowadziło zakazy poruszania się autami z silnikiem Diesla. Może większość z nich doszła do słusznego wniosku, że nie trzeba ich użytkowników karać za to, że zostali oszukani. Podobno powstał również problem z powiadomieniem wiatru, by wiał tylko w kierunku od centrum miast. Nie do końca jest też jasne dlaczego mieszkańcy dzielnic obrzeżnych mają oddychać gorszym powietrzem. Jasne za to jest, że klienci w Europie dostali niewiele, w przeciwieństwie do dealerów VW w USA, którzy otrzymali od koncernu 1,2 mld $ tytułem zadośćuczynienia.

WLTP to nowe procedury dla określenia zużycia paliwa i emisji spalin. Zgodnie z powiedzeniem, że pieniądze to nie wszystko klienci nic nie dostali, ale producentów próbuje się zmusić by produkowane przez nich pojazdy w końcu zaczęły spełniać narzucone normy emisji spalin, a nie tylko udawały, że je spełniają. WLTP na pewno nie ucieszyło producentów aut, skąd więc zarzuty wobec organów UE o zbytnią komitywę z koncernami motoryzacyjnymi? WLTP wprowadzono po trzech latach od wybuchu afery i nie narzuca ono nowych norm emisji spalin.

Dano producentom samochodów aż 3 lata by wyegzekwować od nich dokładnie to samo co obowiązywało w 2015 roku, gdy wybuchła afera. Rykoszetem dostały też silniki benzynowe, bo i im ciężej uzyskać homologację według nowej normy. Nawet Ci klienci, którzy nie byli zainteresowani silnikami Diesla, dostaną jeszcze więcej opracowywanych w pośpiechu rozwiązań technicznych, które będą montowane tylko w celu przejścia testów WLTP. Jak dotychczas najczęstsze i najdroższe problemy sprawiały w użytkowaniu właśnie związane z tym elementy. Nie ma powodów by sądzić, że teraz będzie inaczej.

W bonusie do skomplikowanych układów oczyszczania spalin otrzymamy nowe rygorystyczne limity emisji spalin, które mogą być spełnione tylko poprzez zwiększony udział w rynku pojazdów o napędzie elektrycznym bądź hybrydowym. Zgodnie z projektem Komisji Środowiska PE udział pojazdów o takim napędzie w gamie jednego producenta do 2030 r. może wynieść nawet 30%. Producenci zostali postawieni przed wyzwaniem: jak wycisnąć więcej z silników spalinowych i jak rozwinąć do odpowiedniego poziomu produkcję samochodów elektrycznych przezwyciężając po drodze problemy z produkcją baterii, którą obecnie zdominowały Chiny. Volkswagen już poinformował, że do 2025 roku do swojej oferty zamierza wprowadzić 80 modeli aut z udziałem napędu elektrycznego. Raczej nie kłamią, ale to, że któryś producent w końcu znów skłamie wydaje się pewne.

W szkole błędnie uczą nas, że kłamstwo ma krótkie nogi, każda zły uczynek zostanie ukarany i tym podobne dyrdymały, o których w branży motoryzacyjnej nie słyszeli. Oni chodzili do innej szkoły, gdzie nauczono ich, że duży może więcej. Już przy okazji wprowadzania WLTP pojawiły się głosy, że producenci ciągle oszukują. Tym razem w drugą stronę, zawyżając deklarowane wartości emitowanych spalin. Chcąc wciąż zmieścić się w ustalonych normach liczą, że podwyższą próg wyjściowy dla kolejnych norm emisji spalin. Z zapowiedzi Komisji Środowiska PE wynika, że ograniczenia emisji zostaną przyjęte w ujęciu procentowym. Im wyższa będzie teraz emisja, tym łatwiej będzie osiągnąć kolejny cel wyrażony w wartościach bezwzględnych. To właśnie kolejne cele emisji spalin są głównym celem producentów, a nie sprzątanie po aferze dieslowej.

Już w trakcie trwania afery wszczęto śledztwo przeciw VW dotyczące spekulacji finansowych polegających na manipulacjach informacjami o aferze, które mogły mieć wpływ na wycenę akcji. A Audi, mimo deklarowanej współpracy z organami ścigania, dorobiło się nowych aresztowań i zarzutów ciągle z tego samego powodu, tj. instalowania nielegalnego oprogramowania. W raporcie znanej i cenionej organizacji Transport & Environment stwierdzono, że producenci poczynili minimalne wysiłki by sprzedane w Europie diesle dostosować do deklarowanych przy sprzedaży wartości emisji spalin.

Nawet Francja przodująca w udziale diesli w rynku (70%) nie oparła się tej modzie. Na wielu krajowych rynkach utrzymujący się od wielu lat wzrostowy trend sprzedażowy diesli został przerwany, a silniki benzynowe zyskały dominującą pozycję w strukturze sprzedaży. Jednak są wyjątki w postaci Bułgarii, Rumunii, Estonii i co ciekawe, w Szwecji. W tych krajach sprzedaż samochodów z silnikiem Diesla nieznacznie wzrosła. Przypadek Szwecji jest dowodem na to, że wyborami klientów nie rządzą ich przekonania co do szkodliwości danego rodzaju paliw a system zachęt bądź utrudnień stosowanych przez państwa. Spadek sprzedaży diesli nie musi być powodowany zmianą zdania klientów co do ich wpływu na atmosferę, a zmianami w prawie, czy przewidywanymi utrudnieniami w użytkowaniu, takimi jak zakaz wjazdu do centrów miast oraz potencjalne problemy z odsprzedażą. Jednak dalsze prognozy wskazują na utrzymywanie się tego trendu, a niektóre marki przymierzają się do wycofania diesli z oferty.

VW roars back. To mój ulubiony tytuł artykułu na temat afery. Wyniki finansowe Volkswagena po lekkiej zadyszce powróciły do świetnych wartości sprzed afery. Według agencji Reutera dotychczasowe kary sądowe i innego rodzaju koszty ponoszone przez VW w związku z Dieselgate sięgają 27,4 mld euro. Przymusowe odkupy pojazdów, odszkodowania, a nawet potencjalne kłopoty z ofertą silnikową, nie wywarły na koncernie wielkiego wrażenia. Produkt okazał się wybrakowany, klientom utrudniono życie, ale sprzedawca ma się bardzo dobrze.

Przy tych kwotach zezłomowanie 200 tys. samochodów w Niemczech to pryszcz, kieszonkowy wydatek. Mimo, że w samych Niemczech przy okazji sprzedaży nowych pojazdów odkupiono właśnie tyle aut z silnikiem Diesla, nie zaszkodziło to koncernowi. Nawet w miarę młode jednostki, bo czasami spełniające normę Euro 5 trafiły na złom. Ciekawy jestem ile Zielonych Samochodów Roku w postaci VW Jetty i Audi A3 zezłomowano już w ten sposób. Rodzi to też nowe pola do rozważań, czy bardziej ekologiczna była ich produkcja, czy zezłomowanie? Diesle, które uniknęły stryczka podjęły decyzję o emigracji.

Dylematów związanych z użytkowaniem diesli nie mają Polacy. Według badań Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR w marcu tego roku udział importowanych diesli wyniósł 42,6 proc. i był najwyższy od kilkunastu miesięcy. Nasi zachodnioeuropejscy sąsiedzi zachęcani przez rządy i samorządy lokalne pozbywają się takich samochodów. My bierzemy je chętnie, nie przejmując się tym, czy nas trują. W końcu tak samo truły trzy lata temu w okresie świetności. Zresztą to nie diesle są największym źródłem trucizn, tylko emisja z domowych pieców i lokalnych kotłowni węglowych.

Cząstki stałe też niespecjalnie nas martwią. Przeciętny użytkownik auta z DPF wyciąłby go bez wahania, jeśli miałby pewność, że go nikt nie złapie. Dlatego na zakup używanych diesli wciąż są chętni, a o odszkodowaniach za nowe nikt nawet nie marzy. Tak samo jak klienci w USA i innych krajach Europy dostaliśmy produkt niezgodny z opisem, ale jedynym efektem u nas w kraju jest ślimaczące się postępowanie UOKiK. Nie doczekaliśmy też żadnej zdecydowanej reakcji polskiego rządu, a działalność wątpliwego z punktu widzenia skuteczności stowarzyszenia STOP VW nie przyniosła sukcesów w dziedzinie odszkodowań.

Nie widać końca tej schizofrenicznej akcji. Najpierw promowane jest jakieś rozwiązanie, a po wpadce, klientom, których udało się nabrać, utrudnia się życie. Nie widać żadnej zmiany kursu u producentów samochodów, bez przymusu nie kiwną nawet palcem. Zmieni się oferta produktowa, ale szacunek dla przepisów i klientów pozostaje wciąż taki sam, znikomy. A właściwie po co ten cały cyrk, skoro porozumienie z Kyoto nie zostało ratyfikowane przez głównych światowych trucicieli, a ustaleniom klimatycznej Konferencji w Paryżu też nie wiedzie się lepiej? Klimat się ociepla a to, że kilka osób nie będzie mogło dostać się do centrum miasta swoimi samochodami zmian klimatycznych nie powstrzyma. Pozbywanie się tych strasznych diesli to tylko złudzenie walki o czystsze powietrze. Natomiast ostatnie badania Zakładu Pogrzebowego A.S. w Bytomiu dowodzą, że Rudolf Diesel znacząco zwiększył swą prędkość obrotową przewracając się w grobie.