Chery Tiggo 8 PHEV wita rykiem tygrysa i śpiewem smoka. Żegna bez takiego rozmachu
Chińskie samochody bywają atrakcyjne wizualnie, ale czasami mają problem z byciem solidnymi samochodami. W przypadku Chery Tiggo 8 jest odwrotnie. Trochę nuda, ale zaskoczyło mnie "na plus. A potem wjechałem na mokre i śliskie.
Chery Tiggo 8 jest trzecim modelem w gamie tej marki, patrząc na rozmiar. Jest to odpowiednik Skody Kodiaq. Występuje w wersji HEV, czyli zamkniętej hybrydy i PHEV, czyli z akumulatorami o większej pojemności i możliwością doładowywania z zewnętrznego źródła energii. Tą wersją napędową jeździłem w surowych, zimowych warunkach, na co trzeba wziąć poprawkę. Wymiary i dane podam na końcu, bo szkoda tracić czas. Atutem tego auta ma być cena, to nie jest specjalnie odkrywcze, ale nie tylko ona.
W katalogu (przed sporymi obniżkami) Tiggo 8 PHEV kosztuje minimum 169 900 zł. To cena wersji Comfort, bo Prestige wyceniono na 179 900 zł. Dla porównania dodam, że cenę Skody Kodiaq w wariancie PHEV określono najmniej na 203 250 zł, przed rabatami. Nie dość, że występuje spora różnica cenowa między tzw. starą a nową gwardią, to Chery Tiggo 8 ma kilka atutów.
Kilka atutów
Powiem to na początku, bo nie chce robić z tego wpisu rejestru wyposażenia. Auto ma w standardzie 7 miejsc i sporo elementów, których nie znajdziemy u bardziej tradycyjnej konkurencji. Na pewno nie bez podróży w najwyższe rejony cennika. Elektryczna regulacja foteli, skóra, podgrzewanie, wentylowanie, bezprzewodowa, chłodzona ładowarka o mocy 50 W, system kamer 540 stopni, panoramiczny dach. Jest tu wysyp przeróżnych uatrakcyjniaczy, czasami nawet nie trzeba wybierać wersji Prestige, by dostać coś, na czym nam zależy.
Mamy tu też dość solidne auto. Może nie za piękne, ale nie sprawiające wrażenia czegoś, co przybyło z Chin w kontenerze razem z plastikowymi zabawkami. Są tu pewne rzeczy, do których trzeba się przyzwyczaić (albo nie), ale na pewno nie ma poczucia taniości. Za to za wadę uznałbym brak napędu na cztery koła. A dlaczego, to za chwilę powiem. Najpierw trzeba wypowiedzieć się na temat urody.
Twoja twarz brzmi znajomo
Auto jest podobne do aut, które znamy. Przód przypomina Toyotę RAV4, a tył mógłby udawać tył któregoś z SUV-ów Lexusa. Nie jest to szczególnie porywający design. Nie jest to czołówka chińskich SUV-ów, które mają porywać wizualnie. Jest spójny z całą gamą Chery, czyli atutów trzeba raczej szukać gdzie indziej, niż w niesamowitej ekscytacji rosnącej na widok tego samochodu. Mimo pewnej zachowawczości w wyglądzie, auto od samego początku lekko nas zaszokuje.
Do tego samochodu nie wsiada się normalnie, czyli w sposób do jakiego jesteśmy przyzwyczajeni. Najpierw trzeba skorzystać z wysuwających się klamek (uchylą się automatycznie), potem robi się jeszcze dziwniej. Po drodze do uruchomienia zapłonu można docenić zakryte drzwiami progi, trudniej jest ubrudzić spodnie.
Potem zasiadamy we wnętrzu, w którym możemy odnaleźć elementy przypominające elementy wyposażenia samochodów innych marek. Głównie na myśl przychodzi Mercedes, gdy patrzymy na maskownice głośników i dźwigienki koło kierownicy. Nie ma jednak wrażenia taniości czy obcowania z jakimś rodzajem podróby, bardziej z inspiracją. Wnętrze prezentuje się solidnie, nie doświadczamy skrzypienia i tym podobnych takich.
Zaskoczenie pierwsze
Musimy przygotować się na serię lekkich dziwactw, których nie napotkamy raczej w samochodach bardziej znanych nam marek. Auta nie uruchamiamy kluczykiem ani nawet przyciskiem Start&Stop. Wyświetlacze zaczną działać od razu, ale napęd uruchomi się automatycznie, gdy naciśniemy hamulec.
W niektórych elektrycznych autach jest stosowany taki trik, ale tu mamy do czynienia z hybrydą typu plug-in. Jest to dziwaczne, ale da się do tego szybko przyzwyczaić i staje się to intuicyjne. Samochód wyłączy się również automatycznie, gdy zaryglują się drzwi po naszym wyjściu. Da się też wyłączyć zapłon z poziomu ekranu, gdy zajdzie taka potrzeba.
Potem wrzucamy D i możemy lecieć (no nie po wyjściu). Trzeba tylko uważnie przerzucać z D na R przy parkowaniu, bo auto lubi pozostać w trybie N, co jest denerwujące. Lekko dezorientujący jest też obraz w lusterku wstecznym, bo bardzo oddala tylną szybę, czyniąc widok w tym kierunku mikroskopijnym.
No to jedziemy
Tych zaskoczeń jeszcze kilka przeżyjemy, ale na razie jedźmy, bo to dość ważny obszar. Byłem pozytywnie zaskoczony, bo w trakcie jazdy po drodze ekspresowej szum powietrza był mało słyszalny, a napęd pracował bardzo poprawnie. Da się tym autem podróżować na dłuższych dystansach, co niekoniecznie bym powiedział o niektórych chińskich samochodach. Lepiej jednak trzymać się długich prostych, z respektem traktując łuki drogi, w których auto lubi ciągnąć na zewnątrz.
Mimo pewnej niechęci do poprawnego pokonywania łuków, auto prowadziło się przyzwoicie i dawało poczucie stabilności oraz równie przyzwoity komfort. Zanotowałem sobie tę ekspresową jazdę jako zaskakująco cywilizowane przeżycie. Zapewne zabudowana strefa silnika sprzyja utrzymaniu niskiego poziomu hałasu wewnątrz pojazdu. Niestety ten czar prysł po dojechaniu na miejsce, gdzie w ekstremalnych, zimowych warunkach powróciła stara wada, jaką obserwuję w wielu chińskich samochodach.
Gdzie jest kontrola trakcji?
Tiggo 8 o mocy 279 KM (łączna moc układu) ma bardzo duży problem z trakcją. Na nieprzyjaznej zimowej nawierzchni zerwanie przyczepności kół to jest dosłownie moment. Wystarczy niewielki, ale mocniejszy ruch stopą na pedale przyspieszenia, by koła mieliły. Dlatego temu autu przydałby się napęd na cztery koła, by choć trochę to zrównoważyć. O ile nie przyczyniłby się do słabszego rozkładu masy, bo chyba z tym jest tutaj duży problem.
Większość czasu poruszałem się w trybie Eco, gdzie ta moc i tak jest stłumiona. Mimo tego i mimo bardzo przyzwoitych opon zimowych (marki Nokian) gubienie przyczepności kół było ciągłym i powtarzalnym problemem. Na mokrych i zaśnieżonych ulicach robiło to fatalne wrażenie. Na szczęście z hamowaniem problemu nie było.
I grzejemy
Obsługa większości funkcji Chery Tiggo 8 odbywa się z poziomu centralnego ekranu. Część funkcji powtórzono na tunelu środkowym, ale dałoby się lepiej wybrać umieszczone tu dotykowe przyciski. Na przykład zamiast nawiewu na przednią szybę, dałbym jej podgrzewanie. I poprawiłbym reakcję na dotyk dłoni w rękawiczce.
Sam ekran zimą też nie działał ultra szybko i z rękawiczką współpracował umiarkowanie chętnie. Są tu również inne zaskoczenia, takie jak umieszczenie włączania podgrzewania kierownicy i przednich foteli w dwóch różnych miejscach menu. Trzeba przez to sporo się naklikać po każdym uruchomieniu pojazdu. Doceńmy za to możliwość wentylację przednich foteli i podgrzewania nawet tych tylnych.
Masujemy pasażera
Oraz wyraźmy niezrozumienie dla tego, dlaczego opcję masażu przewidziano wyłącznie dla pasażera przedniego fotela, a dla kierowcy nie. To możemy zaliczyć do sekcji ciekawostek, ale w to że w aucie trudno jest w dłuższej trasie ustawić pożądany poziom temperatury jest już w dziale wady. Przebywając dłużej w tym aucie trzeba poziom grzania ustawić na bardzo wysoki poziom. Wyższy niż przyzwyczailiśmy się w innym samochodzie, w zasadzie w obojętnie jakim. Inaczej będzie nam po jakimś czasie zbyt chłodno, a początkowo i tak będzie nam za gorąco.
Z rzeczy pozytywnych można jeszcze wymienić sporych rozmiarów przestrzeń na dole tunelu środkowego. Albo możliwość sterowania fotelem pasażera od strony kierowcy. Fotele też są wystarczająco grube i przynoszą całkiem wygodne przeżycia, mimo braku wysuwanego podparcia podudzi. Trzeci rząd foteli to typowy rząd awaryjny. Nikt nie zniesie dłuższej podróży. To takie fotele dojazdówki, rozkładane siłą własnych rąk, ale mają własne uchwyty na napoje.
System kamer, które dają praktycznie obraz z każdej strony samochodu też trzeba zaliczyć do spraw uprzyjemniających życie.
Ryk tygrysa i smoka śpiew
Należy powiedzieć jeszcze kilka słów o systemie, za pomocą którego obsługujemy większość funkcji. Wycieraczek na szczęście nie, ale już niewiele brakuje. Przerwa na ciekawostkę: dźwigienka do obsługi wycieraczek umożliwia włączenie tylnej wycieraczki wraz ze spryskiwaczem za pomocą dwóch różnych ruchów. Trochę trudno to wytłumaczyć, ale na tak niewielkim obszarze udało się zdublować jedną funkcję i to w sposób pożyteczny.
Chwilę zajmuje przyzwyczajenie do tego jak zaprojektowano ten system. Gdy włączymy Apple CarPlay utracimy łatwy dostęp do ustawień klimatyzacji. Trzeba zrozumieć, że wystarczy przesunąć ekran do góry, by powrócił, i pogodzić się z tym, że tam jest.
A także z tym, że ciągle wyświetlają się nam aplikacje, które w praktyce nie robią nic. Natomiast samych możliwości konfiguracji pojazdu jest sporo. Inna sprawa, czy z nich skorzystamy. Na przykład możemy ustawić sobie na jaką wysokość będzie unosić się klapa bagażnika. Albo wybrać powitalną sekwencje świateł nazwaną "Efekt ryku tygrysa i śpiewu smoka" Część funkcji, mimo polskiego tłumaczenia, pozostaje trochę niezrozumiała.
Zabawne są też komunikaty odczytywane w języku polsko-chińskim. Jest to kilka takich dziwactw, raczej nieszkodliwych. W pamięć zapadł mi jeszcze kompletnie wyciszony dźwięk kierunkowskazów. Dzięki temu zdarzało mi się jechać z włączonym kierunkowskazem przez dłuższym czas. Udało mi się go podgłośnić, sam nie wiem jak. Miało to jakiś związek z włączeniem dźwięków z zagłówka kierowcy, choć dźwięk kierunkowskazów z nich nie płynie. Przypadkiem lepiej słyszalne stały się też ostrzeżenia systemu ADAS. To tak raczej nie powinno działać.
I palimy
Niestety nie do końca umiem powiedzieć, ile to auto zużywa paliwa. Zawierzając wskazaniom komputera, jest to ponad 10 litrów w trakcie zimowej jazdy miejskiej. Warunki były naprawdę trudne. Poruszałem się w trybie HEV, praktycznie cały między 16 a 20 proc. poziomu naładowania akumulatora. Tu ciekawostka, bo auto obsługuje ładowanie prądem stałym, czyli to szybkie, co zdarza się rzadko, a jeszcze rzadziej bez dopłaty.
W trasie przy prędkości około 120 km/h zużycie paliwa mogło wynosić ponad 7 litrów. Ta niepewność wynika z tego, że komputer pokładowy pokazuje wyłącznie średnią z ostatnich 50 kilometrów, a początkowe jego wskazania na pewno nie pokazują prawdziwych wyników. Trzeba jechać przez dłuższy czas, by zaczęły pokazywać wartości zbliżone do prawdy.
Czasami cudacznie
Jest to czasami cudaczny samochód, ale z większością tych cudów da się żyć po etapie przyzwyczajenia i akceptacji. Może nawet tę trudność z ustawieniem komfortu termicznego da się jakoś ogarnąć odpowiednimi ustawieniami. Jako całość ten pojazd prezentuje się bardzo solidnie, zapewniając sporo komfortu. Największą wadą jest dla mnie ten problem z trakcją, którą mimo bardzo dobrych opon, auto gubiło częściej niż gubi klucze ten Niemiec, co wszystko chowa. Jest to potencjalnie niebezpieczna cecha samochodu, niestety. Mamy mnóstwo kamer, systemów, czujników i asystentów, a samochód bardzo chętne mieli kołami na każdej innej nawierzchni niż sucha. Poza tym jest zaskakująco solidnie.
Chery Tiggo 8 CSH (czyli PHEV) ma:
- 4725 mm długości
- 1860 mm szerokości
- 1705 mm wysokości
- rozstaw osi to 2710 mm
- masa własna to 1991 kg
- 229 mm prześwitu
- napęd na przód
- silnik spalinowy o pojemności 1499 ccm
- ma akumulatory trakcyjne o pojemności 18,3 kWh (brutto)
- łączną moc 279 KM
- na relingach dachowych położymy 50 kg
- bagażnik ma 889 l lub 193 w zależności od tego, czy złożymy fotele trzeciego rzędu
- zbiornik paliwa o pojemności 60 litrów
- ładowanie AC z maksymalną mocą 6,6 kW i 40 kW DC
- funkcję V2L (3,3 kW)
- przyspieszenie do setki w 9 s
- i prędkość maksymalną 180 km/h.
