Wymiana oleju w manualnej skrzyni biegów to coś, o czym zapewne zapomniałeś. Lepiej sobie przypomnij, bo

Od dawien dawna liczni producenci samochodów próbują nas przekonać, że wymiana oleju w silniku co 30 i więcej tys. km mu nie szkodzi (w większości przypadków jest to bzdura) i że automatyczne skrzynie biegów w ogóle nie wymagają wymiany oleju (jeszcze większa bzdura). O ile jednak wielu kierowcom na takie dictum zapala się czerwona lub chociaż żółta lampka w głowie, to zupełnie nie da się tego samego powiedzieć o naszym dzisiejszym temacie.

W powszechnym rozumieniu manualna skrzynia biegów zbudowana jest z trzech śrubek, jakiegoś metalowego pręta i jednego kółka zębatego i dlatego też zdaniem wielu osób, skrzyni manualnej wystarcza, że w środku znajduje się cokolwiek tłustego - na odrobinie tranu cytrynowego też by przecież pojechało. O ile jednak skrzynie ręczne faktycznie w wielu przypadkach są znacznie bardziej odporne na zaniedbania na tym polu niż skrzynie automatyczne czy dwusprzęgłowe, to nie można powiedzieć, by ignorancja użytkownika pojazdu im służyła - ani nawet by była neutralna dla kondycji przekładni.

Jak można się spodziewać, olej w manualnej skrzyni biegów ma ją głównie smarować - ale nie tylko, bo odpowiada też m.in. za chłodzenie elementów przekładni. Jeśli olej jest wiekowy, źle dobrany lub w szczególności jeśli z jakiegoś powodu jest go zbyt mało, to skrzynia biegów będzie stopniowo działać coraz gorzej, a w skrajnych przypadkach może w ogóle przestać współpracować.

W ramach ciekawostki warto tu przytoczyć przypadki samochodów nieco starszej daty, m.in. z lat 80. XX w. - chodzi o modele, które seryjnie miały przekładnie 4-biegowe, a w opcji - 5-biegowe. W niektórych przypadkach tenże piąty bieg był konstrukcyjnie dorzucony „na doczepkę”, przez co jego mechanizm był potraktowany mocno po macoszemu w kwestii smarowania - po prostu docierało tam mało oleju. Dorzućcie do tego sytuację, gdy panuje upał, a oleju w skrzyni jest zbyt mało, a efektem może być zaspawanie mechanizmu i brak możliwości zmiany biegu z 5. na którykolwiek inny. Co prawda mój serdeczny kolega w ramach testu i z ciekawości ruszył kiedyś z piątki Fiatem Uno 0.9 (tak, udało się), ale smród palonego sprzęgła skutecznie wybił mu z głowy ewentualne powtórki.

To z jednej strony zaleta, bo wymienia się olej w jednym i drugim jednocześnie, ale i wada - bo jeśli uszkodzeniu ulegnie skrzynia biegów, to ewentualne zanieczyszczenia (opiłki itp.) trafią do silnika lub odwrotnie. Generalnie w takich przypadkach zwykle interwał wymiany oleju bywa mniejszy, a co więcej, ze względu na wymogi smarowania skrzyni biegów w starszych autach nie zaleca się stosowania syntetycznych ani półsyntetycznych olejów o niskich lepkościach. Po stronie wad mamy tutaj też kwestię wolniejszego nagrzewania silnika zimą. Przykładem auta o którym nadal wszyscy pamiętają, a stosowano w nim takie rozwiązanie, jest Peugeot 205 z silnikami popularnie zwanymi leżakami, tj. jednostkami serii XY oraz XW. Nowsze silniki TU miały już osobny obieg oleju, niezależny od skrzyni biegów.

Zdaniem większości producentów nie trzeba tego robić w ogóle, ale jak już wcześniej ustaliliśmy, jest to bzdura. Generalnie rzecz biorąc, jeśli dany model skrzyni biegów nie należy do wyjątkowo partacko zaprojektowanych, bądź wykonanych, to według różnych źródeł olej w skrzyni manualnej należy wymieniać co 80-100 tys. km lub co 6-8 lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej - i o ile producent nie zaleci inaczej. W mniej udanych przekładniach dobrze by było dokonywać wymiany co ok. 50 tys. km lub co jakieś 5-6 lat.

Wymianę oleju powinno się przeprowadzać także wtedy, gdy wszystko działa bez zastrzeżeń - czyli dokładnie tak samo jak w silniku czy w automatycznej skrzyni biegów.

Co do zasady sprawa jest prosta: taki, jaki zaleca producent. Oczywiście rzadko kiedy mamy do czynienia z sytuacją, gdy faktycznie tylko producent auta ma w swojej ofercie środek smarny odpowiedni dla danej przekładni i na ogół można bez problemu dobrać zamiennik z bogatej oferty rynkowej - np. w popularnej lepkości 75W85 w klasie jakości API GL-4 czy w innych. Zdarzają się samochody, które pomimo braku wspólnego obiegu oleju silnika i skrzyni i tak korzystają w przekładni np. z oleju o lepkości 10W40 - czasem są to dedykowane środki smarne do skrzyń, a czasem - zwykłe oleje silnikowe.

W praktyce sprawa bywa nieco trudniejsza. Przykładowo zdarza się, że producent auta dopiero po latach wprowadza na rynek inny olej i zalecenia dotyczące jego doboru do skrzyni biegów. Nierzadko wszelkie ewentualne problemy z obsługą zgłaszane przez użytkowników (np. zła praca na zimno) po wymianie oleju na odpowiedni znikają jak ręką odjął. Co więcej, bywa i tak, że na całym rynku jest tylko kilka produktów, które faktycznie do danej skrzyni się nadają, bo inne - choć według suchych danych technicznych są niemal identyczne - w praktyce się z przekładnią „nie dogadują”, co wcale niekoniecznie da się od razu odczuć. Czasem w takich sytuacjach praca skrzyni najpierw się poprawia, by po kilku dniach lub tygodniach zacząć się zauważalnie pogarszać.

Cały wcześniejszy akapit można odnieść np. do stosunkowo popularnej fordowskiej skrzyni MMT6 produkcji Getraga, do której kiedyś zalecano zwykłe oleje 75W90, a obecnie poleca się i stosuje przygotowane głównie dla MMT6 środki smarne o oznaczeniu 75W FE. Przekładnie MMT6 stosowano m.in. w Focusach, Mondeo, S-Maxach, Galaxy i innych - choć nie we wszystkich wersjach silnikowych.

To zależy od konkretnego modelu skrzyni biegów, ale stosunkowo duża liczba aut na rynku zadowala się ilością oleju z zakresu pomiędzy 1 a 2 l - co w praktyce i tak oznacza, że kupuje się po prostu dwie litrowe butelki, chyba że mechanik u którego serwisujemy samochód stosuje olej przekładniowy dozowany z beczki. W tym przypadku warto się upewnić, czy aby na pewno olej którym dysponuje mechanik pasuje do naszego samochodu, bo wcale to nie jest takie oczywiste (podobnie zresztą jak przy oleju silnikowym).

Jeśli nie dysponujemy instrukcją obsługi samochodu - lub nie ma w niej odpowiednich danych - to pomóc powinny dobieraczki środków smarnych dostępne na stronach ich producentów, przykładowo u Castrola, Motula, Liqui-Moly, Valvoline i innych, z zastrzeżeniem tego co pisałem - nie każdy producent ma w ofercie coś idealnie dopasowanego do naszej skrzyni. W razie trudności z ustaleniem odpowiedniego produktu można wspomóc się albo forami użytkowników danego modelu samochodu, albo (i tę opcję polecałbym bardziej) forami tematycznymi nt. środków smarnych.

Ponownie: to może się różnić zależnie od modelu skrzyni, ale w większości przypadków wygląda to tak, że przekładnia ma dwa korki - wlewowy i spustowy. Odkręca się oba by zlać stary olej (będzie on wypływał przez dolny otwór, ale odkręcenie obu korków usprawni proces), po czym wkręca się dolny korek i otworem zlokalizowanym z góry lub z boku skrzyni wlewa się nowy środek smarny, np. przy pomocy dużej strzykawki i gumowego wężyka. Warto pamiętać, by przed spuszczeniem starego oleju wykręcić najpierw korek wlewowy - jeśli się to z jakiegoś powodu nie uda, a skrzyni w oleju już nie będzie, to samochód zostanie uziemiony.

Zwykło się uważać, że jeśli poziom oleju zrówna się ze zlokalizowanym z boku otworem wlewowym (innymi słowy: zacznie już powoli wyciekać), to jego ilość jest odpowiednia - i często tak faktycznie jest, ale bywa i tak, że w praktyce oleju w skrzyni powinno być nieco mniej, przez co jego lustro powinno się znajdować przykładowo 0,5-1 cm poniżej otworu wlewowego. Z tego powodu powinno się wlać dokładnie odmierzoną ilość oleju.

Zdarzają się i sytuacje odwrotne - niektóre skrzynie biegów są znane z tego, że fabrycznie i w ASO zalewano je zbyt małą ilością środka smarnego, i wtedy faktycznie powinno się wlać go więcej. Z takimi sytuacjami spotykają się m.in. właściciele samochodów ze skrzyniami M32 (przykładowo w niektórych Oplach).

A co jeśli manualna skrzynia biegów nie ma korka spustowego albo korka wlewowego z góry ani z boku? W przypadku braku korka spustowego pozostaje nam jedynie odessać cały stary olej... lub zdjąć skrzynię. Jeśli sprawa dotyczy braku korków z góry i z boku, można obejrzeć obudowę skrzyni pod kątem obecności odpowietrznika lub jakichś czujników - nierzadko takie elementy można odkręcić, umożliwiając tym samym wlanie nowego oleju do skrzyni. Oczywiście w przypadku zalewania skrzyni od góry tym ważniejsze jest, by nie nalać go „pod korek”.

To zależy przede wszystkim od ceny samego oleju. Da się bowiem kupić litr oleju za 20 zł, a da się i za 140. O ile ktoś nie potrzebuje czegoś pół-wyczynowego lub z innych powodów super-wysokojakościowego, ale nie jeździ też pojazdem któremu „i tak wszystko jedno” (pomijając subtelny fakt, że takie stwierdzenie i tak jest nieprawdziwe), to zwykle najlepiej celować w przedział 30-80 zł za litr, zależnie od wymagań samochodu i samego właściciela/użytkownika. Podane ceny dotyczą zamienników - produkty OE mogą być droższe.

Jeśli zdecydujemy się na zlecenie operacji wymiany oleju, to zależnie od warsztatu koszt samej robocizny zwykle wynosi od mniej więcej 70 do 150 zł. Zakładając górną granicę cen za usługę i 2 l oleju za 80 zł/litr mamy więc sumę 310 zł - niby sporo, ale nawet zakładając wymianę co 5 lat, to robi się z tego 62 zł rocznie - a przy tańszej robociźnie i oleju nawet dwukrotnie taniej. To chyba niezbyt wiele za zadbanie o kondycję auta.

To na pewno nie zaszkodzi, a może wydłużyć bezawaryjną eksploatację auta. I sprawić, że będzie przyjemniejsza.