Używany Volkswagen Tiguan 5N. Który silnik wybrać?

Volkswagena Tiguana po raz pierwszy pokazano światu w listopadzie 2006 r. w Los Angeles - wtedy jeszcze pod postacią prototypu. W połowie 2007 r. miała miejsce premiera online wersji seryjnej - na obejrzenie auta na żywo trzeba było poczekać do września, kiedy to miał miejsce Salon Samochodowy we Frankfurcie.

Czym w ogóle jest Tiguan? Zacznijmy od nazwy - pochodzi ona od słów tiger (tygrys) i iguana (iguana to rodzaj jaszczurki z rodziny legwanowatych). Swego czasu w niemieckim Auto Bildzie urządzono konkurs na nazwę dla nowego auta i wygrał właśnie Tiguan, pokonując takie propozycje jak np. Rockton czy Nanuk (i dobrze, nazwa Nanuk kojarzy mi się wyłącznie z Audi). Choć VW Tiguan 5N dzielił wnętrze z Golfem Plus, w istocie pod względem technicznym miał nieco więcej wspólnego z Passatem (B6, B7), Skodą Superb (3T) czy vanami: VW Sharanem i Seatem Alhambrą. A to dlatego, że Tiguan dzielił z nimi platformę PQ46 (A6), podczas gdy np. Golf, Golf Plus, A3, Leon czy Octavia korzystały z platformy PQ35 (A5).

Dziś Tiguan 1. generacji to nadal niezły kąsek na rynku wtórnym, ale pod warunkiem zachowania dużej ostrożności przy wyborze silnika - o ile fani silników wysokoprężnych nie mają jeszcze tak źle, to chętni na tankowanie z zielonego pistoletu i dysponujący ograniczonym budżetem niech lepiej poszukają innego auta. Ale wszystko po kolei.

W kompaktowym crossoverze stosowano silniki 1.4 TSI oraz 2.0 TSI, przy czym w pierwszym roku produkcji z taśm zjeżdżały tylko 150-konne modele 1.4 TSI Twincharger. Silniki te były oznaczane kodami BWK lub CAVA i zasada ich dotycząca jest dokładnie taka sama jak w przypadku późniejszych 160-konnych modeli CAVD (produkcja od czerwca 2011 r.) - mianowicie, trzeba ich wszystkich unikać jak ognia. Są to silniki skrajnie nieudane i awaryjne, i nie chodzi tu o żadne drobiazgi związane z osprzętem. Te jednostki napędowe nie radzą sobie z obciążeniem termicznym, co może skutkować np. pęknięciem któregoś z tłoków. Pojawia się też zużycie oleju czy uszkodzenia sprzęgła kompresora.

Później silnik Twincharger mocno przekonstruowano, nadając mu kody CTHD (160 KM) oraz CTHA (150 KM; ten drugi u nas jest raczej niespotykany). Mamy tu poprawiony napęd rozrządu, nowe tłoki i pierścienie tłokowe, system natrysku oleju na denka tłoków, a także inne wtryskiwacze i świece zapłonowe. Nie są to może nadal silniki idealne, ale są bez porównania lepsze od starszych BWK, CAVA i CAVD - problem w tym, że przynajmniej przez jakiś czas produkowano je jednocześnie, więc chętni na zakup powinni zajrzeć do typowej dla aut Grupy VW naklejki w bagażniku, by sprawdzić tam kod silnika.

Poza jednostkami typu Twincharger, oferowano też 1.4 TSI dysponujące wyłącznie turbiną. Ale i tu nie jest tak prosto - od czerwca 2010 r. do maja 2015 r. produkowano 122-konny wariant EA111, tak samo jak Twinchargery zmagający się z problemami z łańcuchem rozrządu, jego napinaczem czy też zmiennymi fazami rozrządu. Na szczęście w ostatnich latach ceny zestawów napędu rozrządu spadły, więc pod warunkiem okresowej wymiany można tym silnikiem warunkowo się zainteresować, jeśli auto jest w dobrym stanie. Kod 122-konnego silnika to CAXA. Wspólnymi problemami dla wszystkich oferowanych w Tiguanie silników EA111 są awarie elektromagnetycznych sprzęgieł pompy wody czy też odkładający się na zaworach ssących nagar.

W maju 2015 r. zakończono produkcję wszystkich wersji z silnikami EA111 (zarówno zwykłych 1.4 TSI, jak i Twinchargerów), zastępując je nowymi, znacznie bardziej udanymi motorami EA211 z paskiem rozrządu. Na rynku wtórnym może być jednak trudno o znalezienie takich aut, ponieważ już w styczniu 2016 r. VW Tiguan 5N ustąpił w gamie miejsca swojemu następcy - modelowi AD1. Innymi słowy, pierwszą generację tego crossovera produkowano z silnikami EA211 przez tylko nieco ponad pół roku. Dostępne były wersje o mocach 125 (CZDB) i 150 KM (CZDA), obie bardzo udane. Z powtarzających się usterek mamy tu głównie niewystarczającą trwałość pompy wody (potrafi się zepsuć po ok. 60 tys. km).

Tiguany oferowano z silnikami 2.0 TSI w czterech wersjach mocy: 170, 180, 200 oraz 211 KM. Wszystkie należą do serii EA888. Warianty 170- (CCZC, CAWA) i 200-konny (CCTA, CAWB, CCZA) były w produkcji od lutego 2008 r. do stycznia 2011 r., potem zrobiono sobie kwartalną przerwę, zanim 2.0 TSI powróciło do gamy i pozostało w niej do maja 2015 r. 180-konną wersję poznamy po kodzie CCZD, a 211-konną - po kodzie CCZB.

Choć silniki EA888 w Tiguanie 5N mają nieco lepszą opinię niż w innych markach koncernu, także i tu miewały problemy - od awarii napędu rozrządu, przez gromadzenie się nagaru, aż po zużycie oleju - to ostatnie nie jest jednak aż tak często spotykane, a przynajmniej nie przypadki wymagające dolewania np. litra oleju na 1000 czy 2000 km. Według niektórych użytkowników najmniej problematyczną wersją mocy jest ta 200-konna, ale trudno do tego przywiązywać większą wagę zważywszy na to, że były tu aż 3 różne wersje tych silników.

W tym modelu stosowano wyłącznie 2-litrowe silniki TDI, ale pochodzące z dwóch różnych rodzin - starszej EA189 (110, 140, 170 lub 177 KM) i nowszej EA288 (150 lub 184 KM). Silniki EA288 wyposażano w układy selektywnej redukcji katalitycznej, czyli - mówiąc po ludzku - mówimy o autach z oznaczeniem BlueMotion i korzystających z płynu AdBlue (bezwonnego wodnego roztworu mocznika) do skuteczniejszego oczyszczania spalin. Takie auta spełniają normę emisji spalin Euro 6.

W zasadzie nie spotyka się tu usterek innych niż tych typowe dla innych nowoczesnych turbodiesli - zużyty może być układ turbodoładowania, w starszych egzemplarzach może niedomagać filtr DPF (zwłaszcza podczas jazdy miejskiej), zdarzają się awarie zaworu recyrkulacji spalin (EGR). Niektórzy zalecają, by podczas okresowej wymiany napędu rozrządu demontować pompę oleju i sprawdzać jej stan. I to w zasadzie by było na tyle.

Standardowym wyposażeniem wszystkich odmian silnikowych Tiguana 1. generacji były 6-biegowe przekładnie manualne - nie sprawiają one problemów, podobnie jak rzadko spotykane 6-biegowe automaty (dostępne były w niektórych wersjach silnikowych do 2012 r., łatwiej je spotkać w autach sprowadzanych z USA).

Więcej uwagi trzeba poświęcić przekładniom dwusprzęgłowym, czyli DSG - występowały one w wersjach 6- (DQ250) oraz 7-biegowych (DQ500). Obie te skrzynie to konstrukcje z tzw. mokrymi sprzęgłami, ale druga znosi większe obciążenia. 7-biegowa skrzynia była stosowana w autach benzynowych od 160 KM w górę, oraz we wszystkich dieslach poza 110- i 170-konnym, gdzie DSG nie było dostępne. Dwusprzęgłowa skrzynia niemal zawsze stanowiła wyposażenie opcjonalne - jedynym wyjątkiem był 184-konny diesel, gdzie przekładnia DQ500 była elementem wyposażenia standardowego.

Niestety, niezależnie od typu, skrzynie DSG potrafią sprawiać problemy - miewają problemy z płynną pracą, szarpią przy ruszaniu i potrafią wydawać niepokojące odgłosy. Regularna wymiana oleju w skrzyni powinna pomóc w przedłużeniu trwałości, ale zapewne prędzej czy później (tj. gdy auto będzie miało przebieg 150-250 tys. km) potrzebna będzie regeneracja. Trzeba się też liczyć z usterkami dwumasowego koła zamachowego czy mechatroniki.

Wcześniej wspomniany układ napędu na obie osie 4Motion korzysta ze sprzęgła Haldex i jest uważany za rozwiązanie trwałe i udane. Tym niemniej, nie jest bezobsługowy - także i tu należy regularnie wymieniać olej, zalecana jest także okresowa kontrola stanu podpory wału napędowego.

Napęd 4Motion był standardowy dla wszystkich Tiguanów 2.0 TSI oraz dla diesli o mocach 170 KM i więcej. Opcjonalnie można go było dokupić także do modeli 1.4 TSI Twincharger (nowsze i lepsze EA211 niestety były pozbawione tej możliwości) oraz do 140- i 150-konnych diesli.

Taka jest ogólna zasada przy kupnie Tiguana. Szkoda, że benzynowe silniki EA211 oferowano tak krótko, ale z drugiej strony - dobrze, że w ogóle oferowano, bo polecanie w ciemno Twinchargerów jakoś mi nie w smak.

Co do diesli, to szukajcie po prostu czegoś w dobrym stanie. No i może... bez skrzyni DSG?

Wpis pierwotnie został opublikowany w serwisie Autoblog.pl w styczniu 2022 r.