215 500 zł. Od takiej kwoty zaczyna się cennik XC40 z wtyczką, które powinny pojawić się w salonach jeszcze w tym kwartale. Co za tyle dostaniemy?

- po pierwsze, aż dwa silniki. Jeden jest spalinowy. Ma trzy cylindry, jak w „zwykłej” wersji T3. Ale zamiast 163 KM, rozwija aż 180. Drugi z silników to 82-konna jednostka elektryczna. Moment obrotowy „benzyniaka” to 265 Nm, a „elektryk” osiąga 160 Nm.

- napęd na przód. Odwrotnie niż w przypadku większości hybryd plug-in na rynku, tutaj nie jest tak, że jeden motor napędza jedną oś, a drugi drugą. Oba pracują nad sytuacją przedniej osi. Taki układ wymagał zbudowanie nowej, siedmiobiegowej skrzyni. Jest dwusprzęgłowa. To nowość dla Volvo.

W trybie Power, osiągnięcie 100 km/h zajmuje Volvo 7,3 s. W tym samym trybie, oba silniki mogą pracować jednocześnie do 160 km/h.

A co, jeśli chcemy jechać tylko z użyciem jednostki elektrycznej? Żaden kłopot – ale przejedziemy od 40 do 45 km. A przynajmniej tyle podaje producent.

Co z ładowaniem? Akumulator XC40 ma 10,7 kWh pojemności. Ładowanie od 0 do 100 proc. pojemności zajmie trzy godziny, jeśli mamy do dyspozycji prąd 16A. Przy prądzie 10A musimy spędzić przy kontakcie jeszcze godzinę dłużej.

To pierwszy model Volvo „z wtyczką”, który powstał na modularnej platformie CMA. Nic w tym dziwnego, bo na CMA oparto po prostu całe XC40, w każdej wersji. Dotychczasowe, większe hybrydy (jak np. S90 T8), było oparte na platformie SPA. Zalety CMA? Przede wszystkim nisko umieszczony środek ciężkości (bo miejsce na akumulatory przewidziano jeszcze na desce kreślarskiej) i bagażnik o takiej samej pojemności, jak w wersji spalinowej. Czyli 460 litrów.

Tyle kosztuje opisywana nowość. Mówimy wtedy o wersji Momentum. W standardzie: felgi „osiemnastki”, tempomat, pakiet systemów bezpieczeństwa. Za 7500 zł więcej mamy odmianę Momentum Pro, bogatszą m.in. o nazwigację i Apple CarPlay lub Android Auto.

Wyżej jest jeszcze wersja Inscription, która wyróżnia się m.in. skórzaną tapicerką i „eleganckimi” akcentami. Cena? Od 236 000 w górę. Najdroższe jest R-Design. Wygląda i prowadzi się bardziej sportowo, bo ma sztywniejsze zawieszenie i inne zderzaki. No i może występować z dwukolorowym nadwoziem. Cena: od 237 800 zł.

W Polsce – nie sądzę. W Skandynawii zapewne tak. Tymczasem hybryd w gamie Volvo jest teraz - licząc XC40 - aż siedem. W tym roku co piąte sprzedane auto tej firmy ma mieć wtyczkę. A później do gamy ma dołączyć jeszcze całkowicie elektryczne XC40. Średnia emisja CO2 dla marki lubi to.

Hongqi Guoli to limuzyna mierząca prawie 6 metrów długości. Choć z profilu przypomina brytyjskiego Phantoma, to jest to całkowicie chińska konstrukcja w stylu retro. Samochód, razem z modelami Guoyao, Guoya i Guoyue, tworzy linię zwaną Golden Sunflower. Okazuje się, że pewien używany Guoli właśnie ustanowił rekord ceny chińskiego pojazdu luksusowego eksportowanego z tego kraju. Lepiej się czegoś złapcie.

Rolls-Royce, Maybach i Bentley mogą się schować, gdy na horyzoncie pojawi się chiński Hongqi Guoli. Przez egzotyczny i niespotykany wygląd z okrągłymi reflektorami wygląda jak połączenie tradycji z nowoczesnością. Mimo kontrowersyjnej stylistyki docenił go niejaki Stanislav Semenov, założyciel Quantitative Trading Equal Fund, zlokalizowanego w Dubaju.

Na początku 2025 roku zamówił swój egzemplarz Hongqi Guoli na targach motoryzacyjnych w Szanghaju. Z uwagi na zlokalizowanie jego działalności, zażyczył sobie, by samochód zostać wysłany z Chin bezpośrednio do Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Koszt eksportu z pewnością kosztował swoje, ale i tak zrobiłby mniejsze wrażenie niż… 11 milionów juanów za chiński używany samochód.

„Zamówił nowy, a dostał używany” – pomyślicie. Zgadza się, ponieważ jego Hongqi Guoli za 1 530 970 dolarów, czyli 5 685 630 zł to samochód używany o zerowym przebiegu. Oznacza to, że większość czasu przestał, czekając na kolejnego właściciela. Nadanie statusu pojazdu używanego pozwoliło uniknąć wyższych opłat za eksport nowego samochodu. Dzięki temu właściciel będzie mógł cieszyć się nowym-używanym Guoli.

Hongqi Guoli to nietuzinkowy samochód, dlatego warto przyjrzeć się mu bliżej. Przy wymiarach wynoszących 5980 mm długości, 2090 mm szerokości i 1710 mm wysokości pasażerowie mogą liczyć na dużą ilość miejsca. Co ciekawe, jego rozstaw osi równy 3730 mm jest odrobinę większy niż całkowita długość trzydrzwiowego Mini Coopera.

Pod maską pracuje 4-litrowe V8 o mocy 388 KM i 530 Nm. To może sugerować przyzwoite osiągi, ale masa 3150 kg robi swoje. Hongqi podaje, że Guoli zużywa 15,2 l/100 km, ale w rzeczywistości wiele zależy od stylu jazdy. Najważniejsze, że paliwo w Dubaju jest tanie. W mieście gdzie na każdym kroku można spotkać luksusowe limuzyny coraz trudniej się wyróżnić. W Guoli będzie to zdecydowanie prostsze.

Dowiedz się więcej o marce Hongqi:

W Polsce mamy dwie strefy czystego transportu. Jedna już funkcjonuje, druga zacznie zaraz. Dogoniliśmy Europę. Tylko że Europy tam, gdzie dobiegliśmy, już nie ma. We Francji przegłosowano właśnie likwidację stref czystego transportu. Nasz sukces w stylu zachodnim, jest odwoływany tam przez Zgromadzenie Narodowe.

We Francji nazywano ten twór strefami niskiej emisji, ale chodzi o to samo. Starsze samochody, ze zbyt mało restrykcyjną normą emisji spalin, miały ograniczany wjazd do centrów miast i wybranych stref. Miało to ograniczać zanieczyszczenie powietrza w miastach.

Widocznie już czyste, bo więcej stref nie będzie. Pierwszy krok w tamtejszym parlamencie wykonano już kwietniu, potem w maju, teraz Zgromadzenie Narodowe przyjęło ustawę o „upraszczaniu życia gospodarczego”, której częścią są przepisy likwidujące strefy niskiej emisji.

Tak bronił jeszcze w maju stref francuski minister. Dlaczego to zawsze jest 40 tys. zgonów rocznie? W każdej dyskusji, w każdym mieście, zawsze ktoś wyciągnie argument o zapobieganiu 40 tys. przedwczesnym zgonom rocznie i zawsze jest to 40 tys. W Polsce też podawana jest ta liczba. Prawie identyczną liczbę przedwczesnych zgonów w Europie powodują też kuchenki gazowe. Nie zmyślam tego. Ale inni francuscy politycy nazywali strefy środkiem segregacji społecznej. Ciekawe, jakie liczby padają w Hiszpanii.

Czy te strefy działają?

Zupełnym przypadkiem w Hiszpanii dochodzi do protestów przeciwko strefom niskiej emisji. Mieszkańcy mniejszych miast nie chcą stref i zdarza się, że sprawy trafiają do sądu. W Avili zlikwidowano strefę po niecałym roku obowiązywania (jeszcze bez kar dla naruszających zasady wjazdu). Podobnie wydarzyło się w Segovii. Sąd uznał, że należy brać pod uwagę interesy ekonomiczne mieszkańców, ale też nakaz likwidacji miał przyczyn formalne. Strefy mogą tam powrócić.

We Francji zresztą też ścieżka formalna tych przepisów nie jest jeszcze zakończona, choć wykonano już poważny krok do likwidacji stref.

U nas za to mogą się jeszcze pojawiać. Trafią do miast, w których przekraczany będzie określony poziom tlenku azotu. Na razie mamy strefę w Warszawie, strefę, która udaje, że działa. Niebawem zacznie obowiązywać strefa w Krakowie, która rozciąga się prawie na całe miasto.

Dodajmy tylko nieśmiało, że we Francji przepisy ograniczające poruszanie się starszymi pojazdami, były łagodniejsze niż te ostatnio ustanowione w Krakowie. W Krakowie obecnie nie ma sensu kupowania diesla bez normy Euro 6. Ewidentnie nie nadążamy za modą.

We Francji strefy zaczęto wprowadzać w 2019 r., czyli utrzymały się około 6 lat. Jeśli chcemy dalej gonić Zachód, wypada, że nasze strefy musimy zlikwidować około 2030 r., bo w zeszłym roku zaczęła funkcjonować pierwsza strefa w Warszawie.

Są na świecie rzeczy, których słuchanie sprawia, że całe ciało przechodzą dreszcze, a my rozkoszujemy się pięknem. Niektórzy powiedzą, że to instrumenty używane przez filharmoników wiedeńskich na koncercie noworocznym, inni, że to dźwięki wydobywające się z Gibsona. Jednak prawdziwą radość daje wyłącznie dźwięk silnik V8 wkręcającego się na obroty. Dlatego możecie pójść do najbliższej parafii i zamówić mszę w intencji inżynierów Audi. Dostali zielone światło na dalsze używanie tego silnika w nowych modelach.

Dwa lata temu pojawiły się pogłoski o tym, że nowa generacja RS6, zamiast ryczeć z wydechu, będzie popiskiwać falownikiem. Tak, w myśl deklaracji producenta o odejściu od silników spalinowych - nowe RS6 miało być wyłącznie elektryczne. Smutek ogarnął każdego fana motoryzacji, bo można nie lubić Audi, śmiać się z silników w zderzaku (dawno i nieprawda), ale RS6 należy szanować i kochać, bo to wspaniałą drogowa bestia.

Na szczęście Audi zmieniło swoje plany i wycofało się ze śmiałych deklaracji. Według obecnej linii marki silniki spalinowe będą stosowane tak długo, jak tylko będzie to możliwe. I właśnie wiemy, jakie są tego efekty. Nadchodzące Audi RS6 będzie ryczącym potworem z V8 pod maską, ale jest pewien szkopuł. Pamiętacie BMW M5? Też ma V8, ale w układzie hybrydy plug-in. Dokładnie taki sam los czeka Audi RS6. Oczywiście niekorzystnie odbije się to na jego masie, ale niestety takie są konsekwencje ostrych norm emisji spalin.

Mówi się, że będzie to układ, kory znamy z Porsche Cayenne Turbo E-hybrid. Składa się na niego 4-litrowa V8 oraz silnik elektryczny, a łączna moc układu wynosi 739 KM. Audi RS6 ma mieć odrobinę większą moc, mówi się o okolicach 760 KM. To ogromny skok w porównaniu do obecnej generacji RS6, która ma zaledwie 630 KM.

Jeżeli jednak liczyłeś na wersję elektryczną, to mam dla ciebie równie dobrą wiadomość. Audi doszło do wniosku, że będzie oferować dwie odmiany - spalinową i elektryczną. Ta druga będzie bardziej agresywna niż obecne w gamie Audi S6 e-tron. Jeździłem nim i byłem zachwycony, zarówno pod względem komfortu, jak i osiągów. Ani przez chwilę nie pomyślałem, że chciałbym mocniejszą wersję, ale najwidoczniej klienci wyrazili chęć posiadania takiej odmiany, bo Audi pracuje nad nią w pocie czoła.

Wisienką na torcie będzie możliwość wyboru nadwozia - dostępne będzie zarówno sedan, jak i kombi zwane jako Avant. Ależ szykuje się premiera. Czekajcie nastrojeni.

Chodzi oczywiście modele elektryczne. Patrząc na popyt w najbardziej luksusowych sektorach rynku, śmiem stwierdzić, że wszyscy najbogatsi ludzie świata są w nju mobile i przyświeca im maksyma „ograniczenia i limity nie obowiązują mnie”. Dotyczy to także przesiadki na samochody elektryczne. EV zupełnie ich nie obchodzą, a jedyne, o czym marzą to więcej cylindrów. Czasami muszą przełykać gorzką pigułkę napędów hybrydowych, ale samochód o napędzie elektrycznym, to już dla nich gruba przesada. Brutalnie przekonuje się o tym Mercedes - elektryczna klasa G w ogóle się nie sprzedaje. Im wyżej ku czubkowi motoryzacyjnej piramidy, tym gorzej. Dość powiedzieć, że podobno nawet limitowany do 150 sztuk Rimac Nevera „zalega”. W zasadzie jedyną firmą z eszelonu, która otwarcie nie narzeka jest Rolls-Royce z modelem Specre.

Firma robi to jeszcze przed premierą swojego pierwszego elektrycznego samochodu. Agencja Reutera bazując na dwóch anonimowych źródłach podała, że Ferrari odroczyło plany dotyczące swojego drugiego całkowicie elektrycznego modelu, który miał się pojawić w 2026 roku. Teraz mówi się, że będzie to nie wcześniej niż w 2028 roku. Dlaczego? Powodem jest braku popytu na luksusowe pojazdy elektryczne o wysokiej wydajności.

Co prawda pierwsze elektryczne Ferrari ujrzy światło dzienne już niedługo, ale będzie to limitowany model dla wąskiej grupy odbiorców. Jego zadaniem jest być symbolicznym kamieniem milowym, który spełni obietnicę wprowadzenia na rynek pierwszego pojazdu elektrycznego.

Plan Ferrari zakłada, że dopiero drugi model typu EV będzie technologiczną rewolucją, ma także być szerzej dostępny. To z kolei oznacza, że zyskowność tego modelu musi być zdecydowanie bardziej skrupulatnie obliczona. Być może z tego powodu projekt był już dwukrotnie opóźniany przez firmę z siedzibą w Maranello. Najnowsze doniesienia mówią o 2028 roku, ale kto wie… może to nie jest ostatnie słowo księgowych z Włoch.

Bardziej martwiące jest, że z tego samego źródła wypłynęła postawiona wyżej teza - że popyt na EV jest w zasadzie zerowy. Czyżby elity tego świata w nosie miały ekologię? Pomidor.

Chevrolet kolejny raz podnosi poprzeczkę. Ponownie wziął na warsztat Corvette C8 i połączył potężne osiągi z jeszcze lepszym prowadzeniem. Cyferkami w ZR1X producent pokazuje swój duży potencjał i zdradza, że zmierza w kierunku hipersamochodów. Pora przyjrzeć się, jak wyszło połączenie piekielnego ZR1 z hybrydowym E-Ray.

Corvette otwarcie pisze o nowym ZR1X jako „prawdziwym amerykańskim hipersamochodzie”. Trzeba przyznać, że ma ku temu powody, ponieważ takiej mocy nie powstydziłby się żaden współczesny samochód. Początkowo nowy model miał nazywać się Zora, co odnosiłoby się do imienia inżyniera rozwoju Corvette. Ostatecznie postawiono jednak na ZR1X.

Agresywna sylwetka z centralnie umieszczonym silnikiem wizualnie przypomina europejskie propozycje. ZR1X ma wiele agresywnych przetłoczeń i wlotów powietrza. Samochód musi „oddychać”, ponieważ jego sercem jest 5,5-litrowy silnik LT7 o mocy 1064 KM i 1122 Nm, który napędza tylną oś. Dodatkowo na przedniej osi znalazł się silnik elektryczny czerpiący energię z akumulatora o pojemności 1,3 kWh.

To więc dodatkowe 186 KM i 196 Nm. Pora na krótką lekcję matematyki, ale takiej, którą z pewnością lubicie. Po zsumowaniu łączna moc układu hybrydowego daje 1250 KM, które napędza cztery koła. Trudno wyobrazić sobie, gdyby całość trafiała tylko na tylną oś. Opony byłyby bardziej obciążone, odbierając pewność prowadzenia.

Inżynierowie Chevroleta zadbali, by Corvette odnajdywało się na drodze i torze niczym ryba w wodzie. Programiści zastosowali rozwiązanie z hybrydowego E-Ray, dzięki czemu samochód stale monitoruje pracę silnika i styl jazdy. To pozwala lepiej zarządzać dostępną mocą i trakcją. Wrażenie jazdy wyjątkową zabawką potęgują świetnie nazwane tryby jazdy:

Dzikiego rumaka trzeba jakoś wyhamować. Gdy już rozpędzicie się do 100 km/h w 2 sekundy i osiągniecie ćwierć mili w mniej niż 9 sekund, będziecie musieli wykorzystać potencjał drzemiący w układzie hamulcowym opracowanym wspólnie z firmą Alcon. Rozwiązanie wykorzystuje 10-tłoczkowe zaciski z przodu i 6-tłoczkowe z tyłu oraz tarcze mające prawie 42 cm średnicy.

Corvette ZR1X jest dostępne w dwóch wersjach. Pierwsze opiera się na „łagodniejszym” wyglądzie z małą lotką. Taki samochód opuści fabrykę z oponami Michelin PS4S. Decydując się na pakiet ZTK, klient zyska duży spojler z włókna węglowego, który potrafi zapewnić 544 kg docisku przy prędkości wynoszącej mniej więcej 375 km/h i opony Michelin Pilot Cup 2R.

Samochód będzie produkowany w zakładzie montażowym General Motors w Bowling Green. Dokładne szczegóły dotyczące ceny i dostępności zostaną ogłoszone wkrótce, ale należy przygotować się na wzrost ceny względem ZR1 startującego od 175 195 dolarów, czyli 650 720 zł.

Więcej o marce Chevrolet przeczytasz tutaj: