Zamieszkałem w aucie. Rozwiązanie problemów mieszkaniowych Polaków nazywa się VW California T7 Ocean

Wyjątkowo zimny maj. Ta piosenka zespołu Maanam była w tym roku grana w rozgłośniach radiowych wyjątkowo często i to nie bez powodu. Gdy tuż po zaskakująco pogodnym weekendzie majowym odebrałem być może najbardziej letni samochód na rynku (nadaje się na słoneczną pogodę jeszcze bardziej niż roadstery), najpierw zrobiło się potwornie zimno, a potem rozpoczęły się ulewy.

California to w tym wypadku wcale nie nazwa amerykańskiego stanu (tam raczej było pogodnie), a nazwa jednego z najmodniejszych ostatnio modeli marki Volkswagen. Dokładniej, jeździłem VW Californią T7 w wersji Ocean. To topowa odmiana tego domu na kółkach - w gamie są też prostsze wersje Beach, Beach Tour, Beach Camper i Coast. Niektóre mają manualnie podnoszony dach, prostszą zabudowę, mniej szafek w środku i mniej miejsc dla pasażerów. To takie domki działkowe, a Ocean to prawdziwa willa - choć wielkością Volkswageny się nie różnią. Większa jest dopiero Grand California, na Crafterze, a nie Multivanie.

Moda na tego typu kampery rozkwitła w pandemii, a ceny nawet leciwych egzemplarzy naprawdę mogą się już równać z cenami działek w atrakcyjnych letniskowo miejscach. Zwolennicy spania w aucie (i ci, których stać na to, by robić to w tego typu wozie, a nie w starym kombi z materacem w bagażniku) mają na rynku spory wybór, ale California pozostaje klasycznym, kanonicznym wyborem. Fani większych kamperów wskazują, że stosunek ceny do jakości jest tu niekorzystny, bo za tyle da się kupić kampera na Ducato, z łazienką i większą ilością miejsca do spania. Ale California wygrywa tym, że - po pierwsze - jest kultowa, a po drugie, wcale nie musi spędzać jedenastu miesięcy w roku na parkingu, w oczekiwaniu na wyjazd.

Odpowiedź na pytanie „czy warto” może być różna. Do mnie nie przemawia wizja dojeżdżania do biura albo do sklepu dużym i ciężkim autem, w którym podczas hamowania słychać obijające się w szafkach rzeczy. Trzeba jednak przyznać, że jest to możliwe. Wymiary T7 są spore, ale jednak na tyle „kompaktowe”, że da się bez problemu wjechać na parking podziemny (auto nie zaczepi dachem, ma mniej niż dwa metry wysokości), prawie zmieścić się na typowym miejscu postojowym (niecałe 5,2 m długości) i nawet wysiąść. Jeśli nie zwykłymi drzwiami, to przynajmniej przesuwnymi. Skok na tył między fotelami robi się wygodnie.

Poza tym, to typowy, nowy Multivan. Widoczność z miejsca kierowcy jest wyśmienita. Jeśli chodzi o jakość plastików i o obsługę multimediów, wielu może tęsknić za poprzednikiem, czyli T6 po liftingu. Tamten kokpit był bardziej klasyczny i mniej dotykowy, a plastiki robiły jednak lepsze wrażenie. Tutaj zdecydowaną większość funkcji obsługuje się z poziomu ekranu, który wcale nie działa szczególnie szybko. W dodatku trzeba przed ruszeniem wyłączyć szereg irytujących systemów. Sterowanie klimatyzacją nie jest najwygodniejsze. Doceniam za to powrót klasycznych przycisków na kierownicę. Jasna kolorystyka wnętrza jest miła dla oka i łatwiejsza do utrzymania w czystości niż mogłoby się wydawać.

W środku nie brakuje schowków, półeczek i szuflad, więc można pochować mniej więcej tyle bibelotów, co w kawalerce. W stosunku do poprzednika, zmieniono np. miejsce, w którym umieszczono panel z przełącznikami służącymi m.in. do podnoszenia dachu (czyli do zamieniania Volkswagena w domek z poddaszem). Wcześniej był przy podsufitce, a teraz mamy do czynienia z fizycznymi przyciskami (całe szczęście) wmontowanymi obok ekranu. Steruje się tam także elektrycznym odsuwaniem drzwi. Jest też osobny ekran do sterowania np. lodówką na prawej ścianie wozu - tak, by wygodnie obsługiwało się go nie w czasie jazdy, ale podczas traktowania VW jak hotelu.

Poprzednik mógł mieć drzwi tylko z jednej strony, a z drugiej pozostawiono ścianę zabudowaną kompaktową kuchnią. Obecna generacja nadal pozwala na gotowanie w środku, ale wchodzić i wychodzić z auta można zarówno z lewej strony, jak i z prawej. To wygodne chociażby wtedy, gdy biwakuje się nad wodą. Nie ogranicza też szczególnie praktyczności i miejsca w szafkach, bo wszystko rozplanowano odpowiednio sprytnie - choć gdy chce się np. kroić warzywa na obiad, trzeba skorzystać z osobnego stolika, bo blat po podniesieniu pokrywy kuchenki znika.

Dzięki podwojeniu liczby drzwi przesuwnych można sobie podzielić wnętrze auta na strefy i do każdej z nich wygodnie wsiadać. Łatwiejsze jest też przewietrzenie auta, co ma znaczenie, gdy naprawdę się w nim mieszka.

Ogólnie, pod względem rozplanowania przestrzeni, California wciąż stanowi wzór w tej klasie. Łatwość obsługi, przesuwania foteli czy rozkładania i składania „piętra”, logiczność układu szaf i schowków, ułożenie wszystkiego względem siebie i przestrzeń: wszystko jest zrobiono prawdopodobnie najlepiej, jak to możliwe na tak małej powierzchni. Poszczególne elementy są też na tyle solidnie spasowane, że w czasie jazdy nic nie trzeszczy. Jak będzie za 10 lat? Mam podstawy, by wierzyć, że nienajgorzej.

Jest tu prysznic (trzeba stać za autem i polewać się wodą z węża, ale można się umyć), są aż cztery miejsca do spania (dwa na górze i dwa po złożeniu tylnych siedzeń, jest nawet stoliczek wysuwający się z drzwi, zaś w klapie ukryto złożone krzesła. Klapa jest zresztą ogromna i ciężka i nie ma elektrycznego sterowania, więc przyda się trochę krzepy do jej zamykania. W części bagażowej są szafki - tym razem mniejsze niż w poprzedniku, bo zmieszczono w nich jeszcze zbiornik na wodę. Poprzednio był dostępny z zewnątrz, ale teraz uznano, że lepiej, by osoby postronne nie miały do niego zbyt łatwego dostępu.

W Californii, głównie ze względu na jej mimo wszystko kompaktowe wymiary, nie ma łazienki, co nieco psuje romantyczne wizje spania na dziko na łonie przyrody. To znaczy - można, ale potem trzeba wybierać się na samotny spacer w krzaki.

Gama silników Californii Ocean składa się teraz aż z trzech typów napędu. Można postawić na 150-konnego diesla, który może okazać się trochę zbyt słaby (wersji 204 KM na razie nie ma), można kupić 204-konnego benzyniaka, który pewnie sporo pali, albo wybrać 245-konną hybrydę plug-in. Teoretycznie, to ta trzecia opcja wydaje się najrozsądniejsza. Na co dzień można jeździć na prądzie (akumulator ma pojemność 19,7 kWh netto, czyli sporo), a w trasie korzystać z silnika spalinowego. Zasięg na baterii to według producenta 92 km, a realnie ok. 65-70.

Dopóki w akumulatorach jest prąd, całość działa nieźle i zużywa niewiele paliwa (w mieście ok. 7-8 litrów, poza miastem podobnie), a w dodatku żwawo przyspiesza. Można zawstydzić spod świateł osobówki. Przegrać z domem - to dopiero słaba sprawa!

Gorzej, gdy prądu zabranie - wtedy czuć wyraźnie, że silnik 1.5 TSI (!) jest zbyt mały i męczy się nie tylko z dużym vanem, ale i z całym wyposażeniem kempingowym i z wożeniem pustych baterii. Każde dotknięcie pedału gazu sprawia, że do uszu kierowcy dociera głośne wycie. Ma się wrażenie, że wóz ciągnie za sobą jeszcze przyczepę (a są przecież i tacy kierowcy, którzy naprawdę to robią), a spalanie sięga kilkunastu litrów na setkę.

Jeśli niespecjalnie macie to gdzie robić - bo wolicie używać prądu na kempingu do innych rzeczy, albo stawiacie jednak na biwakowanie na dziko - lepiej postawcie na diesla. Benzyniak w wersji bez hybrydy ma pojemność 2.0, więc też powinien się sprawdzić, ale spali odpowiednio więcej.

Jest jeszcze jedna kwestia - plug-in to jedyna wersja Californii Ocean, która ma napęd na cztery koła. Warto o tym pamiętać, jeśli w waszych wizjach idealnego wyjazdu nie zawsze pojawia się asfalt.

Poza kwestiami silnikowymi, California jeździ świetnie. Jest dobrze wyciszona, a zawieszenie adaptacyjne DCC sprawia, że na wybojach nie czuć masy auta. Jest po prostu bardzo komfortowo, nawet na lekkich bezdrożach.

To cena netto - brutto wychodzi ponad 450 tysięcy. California brzmi więc jak doskonałe rozwiązanie problemów mieszkaniowych młodych Polaków, tyle że kosztuje jak kawalerka w dużym mieście. Diesel to wydatek 320 000 zł netto. Bazowa California Beach kosztuje od 243 000 zł netto.

Nie jest tanio - a czy taki zakup ma sens? Z całą pewnością pozbawione sensu jest… takie pytanie. Kto chce kupić Californię i ma odpowiedni budżet, po prostu to robi. Racjonalnych argumentów przeciw jest cała masa: da się mieć za tyle większego i bardziej funkcjonalnego kampera, można też wydawać całą sumę stopniowo na noclegi w najdroższych hotelach i loty biznes klasą - i źródełko pieniędzy przez lata nie wyschnie. Z jakiegoś powodu co roku przybywa jednak ludzi, którzy wolą spędzać urlopy w fabrycznie przerobionym Multivanie i to taki samochód stawiają w garażu albo obok najnowszego Porsche, albo zamiast niego. Nawet brak łazienki im nie przeszkadza. Mam dla nich dobrą wiadomość - nowa generacja zachowała większość zalet poprzednika, a w pewnych kwestiach jest od niego nawet lepsza. Choć za mocnym dieslem z napędem na cztery koła można zatęsknić. Starsza California 6.1 prędko nie stanieje.