Nie umiem polubić koncepcji pojazdu, który ma jedno koło z przodu, dwa z tyłu, a pośrodku tyle przestrzeni, że da się zamontować zestaw kanap, foteli i taboretów. Jestem wielbicielem nonsensu, ale nonsens trajek jest mało kuszący.

Inna sprawa, gdy jakiś miłośnik pół-ludzi i pół-koni, wymyśla, że z produkcji skuterów śnieżnych przerzuci się na motocykle z lekką zabudową i bagażnikiem. Wizję, jakiej doznał Mick Rupp, szanuję. Rupp Centaur to pojazd, którego nikt przy zdrowych zmysłach by nie chciał - oprócz Elvisa Presleya. Jeden jest właśnie na sprzedaż.

Nie wiadomo jaki rodzaj homologacji miałby w Polsce Centaur i czy pozwoliłaby ona na jazdę bez motocyklowego prawa jazdy, lecz można go mieć już za niecałe dziewięć tysięcy dolarów. Wystarczy wyciągnąć pieniądze z portfela i już można zjeżdżać nim z pięknego dywanu.

Ten piękny klasyk produkowany był tylko przez dwa lata (1974-1975) i miał łączyć radość płynącą z jazdy motocyklem z praktycznością ekonomicznego samochodu. Nawet w czasach kryzysu paliwowego w Stanach Zjednoczonych, gdy Amerykanie zainteresowali się mniejszymi samochodami, pomysł był zbyt odważny.

Dlatego produkcja z trudem przekroczyła tysiąc sztuk. W rozwoju produktu nie pomógł spór z Volkswagenem.

Rupp Centaur (1 700 dolarów) kosztował mniej niż Volkswagen Beetle (3 295 dolarów) i chciał pożyczyć od niego silnik wraz ze skrzynią biegów. Umowa podpisana leżała już na stole, ale podobno Volkswagen chciał więcej pieniędzy i Mick Rupp został z nadwoziem i bez napędu.

Musiał improwizować, więc sięgnął po sprzęt, który miał pod ręką. I tak do trajki trafił chłodzony powietrzem dwusuw o pojemności 339 ccm ze śnieżnego skutera. Zmiana co prawda zwolniła sporo miejsca i umożliwiła wygospodarowanie przestrzeni bagażowej, ale silnik Kohlera słabo nadawał się na drogi publiczne, co skutkowało licznymi awariami.

Nie lepiej wypadała automatyczna skrzynia biegów wyposażona w sprzęgło odśrodkowe. Ten zestaw deklarowaną prędkość maksymalną na poziomie 90 km/h czynił mało realną do osiągnięcia. Korpus z włókna szklanego lubił zaś pękać w okolicach nadkoli.

Podobno sam król rockandrolla miał Centaura w swojej kolekcji, lecz w końcu kupił inną, mocniejszą trajkę, zmęczony niewystarczającymi osiągami maleńkiego silnika.

Do wierności maszynie nie przekonał go hamulec bębnowy z przodu, hamulce tarczowe z tyłu, czy możliwość zablokowania przekładni - w roli hamulca parkingowego. Nie ujęła go również za serce możliwość regulacji wstępnego napięcia sprężyn przedniego zawieszenia, w których chowały się amortyzatory, ani amortyzowane tylne zawieszenie. Nie zakochał się też w chromowanym zderzaku.

Centaur był wygodny i piękny... przynajmniej w połowie. Tył pojazdu i felgi zastosowane na tylnej osi, w połączeniu z grubymi oponami, mogły się podobać. Dwuosobowe wnętrze obite skórą, również było zachęcające. Rozczarowanie przychodzi dopiero z przodu, gdzie absurdalnie wydłużona kierownica zwisa nad deską rozdzielczą. A ta, choć wykończona drewnem, góruje nad plastikowym tunelem.

Wyjęcie jednego koła z samochodu i wsadzenie dychawicznego silnika ewidentnie nie stało się przełomem w motoryzacji. Ta forma ekonomicznej jazdy nie spotkała się z wystarczająco gorącym przyjęciem. Centaur po 18 miesiącach manufaktury przestał być produkowany.

Popularną przeróbką jest wymiana silnika na taki o pojemności 1,3 litra, pochodzący oczywiście z Volkswagena. Pojazd nabiera wtedy mocy, trwałości i sensu. Niestety traci wtedy swój unikatowy charakter. Rupp Centaur łączył tak wiele sprzecznych ze sobą rozwiązań, że to nie mogło się udać. Moim zdaniem brezentowy dach to jedyne czego mu brakowało.

Wskutek istnienia skomplikowanych przepisów dotyczących uprawnień do prowadzenia pojazdów lub podatków związanych z posiadaniem samochodów powstają najprzedziwniejsze twory służące do „spełniania wymagań”. W Holandii samochody miały podwyższone dachy, żeby łapały się na definicję pojazdu użytkowego, przewidującą minimalną pojemność ładunkową za fotelami. W Danii czy Szwecji samochody przerabia się na dwumiejscowe, żeby uniknąć podatku. Dotyczy to nawet wielkich sedanów, jak ten Mercedes W140. We Francji efektem istnienia przepisów są mikrosamochody z silnikami Diesla, a w Niemczech... tam to dopiero się dzieje. Przez lata jednym z zabawniejszych pojazdów oferowanych w RFN był Maluch z silnikiem dwusuwowym Steinwinter. To całkiem śmieszne, że ktoś wziął Malucha – auto i tak słabe, powolne, niezbyt dynamiczne – i osłabił je jeszcze bardziej, montując mu 250-centymetrowego dwusuwa. Rodzajem „mentalnego następcy” Fiata 126 Steinwinter jest Ellenator: pojazd, który mimo posiadania czterech kół kwalifikuje się jako trójkołowiec. Nic z tego nie rozumiecie?

Pojazdy Ellenator budowane przez firmę pana Ellenriedera z Bawarii, są w Niemczech dopuszczone do prowadzenia przez osoby w wieku 16 lat posiadające kategorię prawa jazdy A1. To dlatego, że w myśl przepisów, jeśli koła bliźniacze są rozdzielone od siebie o mniej niż 46 centymetrów, traktuje się je jak jedno koło. Dlatego mimo czterech kół, Fiat 500 Ellenator nadal jest trójkołowcem, a 16-latkowie mogą jeździć trójkołowcami, jeśli moc silnika nie przekracza 15 kW. Taki pojazd nie może wjeżdżać na autostradę ani drogę ekspresową, a jego prędkość maksymalna to 90 km/h – wynika to ze zmian oprogramowania w silniku, polegających głównie na ograniczeniu obrotów. W Niemczech 16-latek mógł więc dostać od rodziców Fiata 500, ale potem trzeba było jeszcze wysupłać 5600 euro na przeróbkę. Obecnie strona ellenator.de dalej działa i wciąż piszą, że można sobie zamówię 500-tkę przerobioną na trójkołowiec, ale przecież Fiat nie oferuje już tego modelu. Może przerzucą się na wariant elektryczny.

Na swojej stronie pan Ellenrieder pisze, że Ellenator spełnia wymogi homologacji L5E. To oznaczenie odnosi się do motocykli trójkołowych, które mogą być wyposażone w koła bliźniacze. Czyli w myśl przepisów, L5E obejmuje zarówno Ellenatora, jak i na przykład Piaggio MP3. Te pojazdy są całkowicie inne, inaczej się prowadzą, posiadają inaczej skonstruowany układ hamulcowy, ale w przepisach się zgadza. Teraz dochodzimy do kluczowej kwestii: jakie uprawnienia są potrzebne w Polsce na pojazd z homologacją L5E?

Według rządowej strony gov.pl sytuacja w Polsce jest analogiczna jak w Niemczech. Mając lat 16, można przystąpić do wyrobienia sobie prawa jazdy kategorii A1, ponieważ A1 uprawnia do prowadzenia następujących pojazdów:

Motocykl trójkołowy o mocy do 15 kW to właśnie przypadek Ellenatora. Widzę jednak dość niepokojącą kwestię w postaci tablic samochodowych zamontowanych na tym pojeździe, podczas gdy powinien mieć tablice motocyklowe. Sprawdziłem te tablice w UFG i jest na nich po prostu zarejestrowany Fiat 500. Możliwe więc, że ktoś chciał sprowadzić sobie Ellenatora dla 16-latka z kategorią A1, ale polskie władze nie uznały niemieckiej homologacji L5E, rejestrując trójkołowiec jako samochód. Ciekawy to przypadek, który chętnie bym zweryfikował, gdyby właściciel Ellenatora zechciał zgłosić się do nas na adres mailowy redakcja@autoblog.pl. Niedługo moja córka będzie mieć 16 lat i zastanawiam się, jaki pojazd jej kupić.

Na pewno już czytaliście, że Kraków przyjął uchwałę o wprowadzeniu strefy czystego transportu. Można dyskutować nad jej sensem i czy zmieni się jakość powietrza oraz nad sposobem konsultowania tej sprawy z mieszkańcami, ale jedna rzecz wydaje się na razie pewna. Krakowska strefa będzie ignorowana, tak samo, jak stało się to w Warszawie. Przyczyną jest brak pomysłu, jak to skontrolować całe miasto i wszystkich kierowców.

SCT Kraków:

W stosunku do pierwotnych planów bardzo zmieniono plany na tę strefę. Używane jest pojęcie liberalizacja, ale jak SCT zajmuje prawie całe miasto, to trudno mówić o jakimś liberalnym podejściu. Spod obowiązywania strefy zostali wyłączeni też mieszkańcy i ich nabyte do momentu ustanowienia strefy pojazdy. Będą mogli z nich korzystać bezterminowo, bez względu na poziom emisji spalin. Trochę w takim razie można się zastanawiać, jaki sens ma ta strefa, ale może zostawmy to. Ważna jest skala przedsięwzięcia, trudna do udźwignięcia.

Według prowadzącego ten projekt Zarządu Transportu Publicznego strefa obejmuje ok. połowę powierzchni miasta. Jak patrzę na mapę z granicami strefy, to mam pewne wątpliwości. Faktycznie po wschodniej stronie został spory kawałek nieobjęty strefą, ale mimo wszystko wygląda to bardziej na prawie całe miasto w obrębie SCT. Zupełnie jakby ktoś ci wyjadł z chleba szynkę, ser, pomidora, masło i pół kromki i twierdzi, że nie ruszył twojej kanapki, bo został drugi kawałek pieczywa.

Jakby nie było, będzie trudno tak duży obszar skontrolować.

Pamiętam, że w początkowej fazie prac nad tą strefą była mowa o kamerach. Była wprawdzie mowa o wielu absurdalnych sprawach, na przykład nikomu nie przyszło wtedy do głowy, że warto, żeby parkingi P+R były poza strefą, ale słowa o kamerach też padły.

Każdy wjazd do strefy, czyli wtedy praktycznie każdy do miasta, bo wcześniejsze plany przewidywały jeszcze większą strefę, miał być monitorowany. Na podstawie obrazu z kamery miały być odczytywane tablice rejestracyjne i po połączeniu z bazą, sprawdzana norma emisji spalin oraz możliwość wjazdu do strefy.

To nie będzie, przynajmniej na razie.

Zamiast tego, całą strefę mają kontrolować 4 samochody straży miejskiej. Nie wyjawiono na razie, czy kontrola przebiegać ma w sposób automatyczny. Tak często dzieje się w strefach płatnego parkowania. Stworzenie takiej automatyzacji dla strefy jest pewnie bardzo kosztowne i czasochłonne, dlatego o tym nie ma na razie mowy.

Tak opisano na stronie ZTP system kontroli:

Weryfikacja będzie prowadzona m.in. przez dane z Centralnej Ewidencji Pojazdów, zgłoszenia w systemie miejskim oraz rejestr opłat.

Cztery samochody straży miejskiej będą jeździć po strefie i kontrolować. Takie informacje podawali radni w trakcie wczorajszego posiedzenia. Może strażnicy miejscy będą w notesie wszystkie samochody zapisywać? Stop kpinom, ale problem z kontrolowaniem się pojawi.

Grzywna za naruszenie zakazu wjazdu do SCT wynosi 500 zł. Czekam na pierwszego kierowcę, który ją dostanie i opłaci, nie idąc wcześniej do sądu. Stołeczny system, w którym cztery razy w ciągu roku można wjechać do strefy autem niespełniającym właściwej normy, jest dziurawy jak sito. Nie da się nikogo ukarać, nie ma też efektywnego systemu kontroli wjeżdżających pojazdów. Po co istnieje strefa, którą nie trzeba się przejmować? A po co istniał miś na miarę naszych możliwości?

Właściciel elektrycznego Volkswagena podzielić się ze światem swoją fakturą z ostatniej wizyty w autoryzowanym serwisie. Napompowano mu tam koła powietrzem premium i jest z tego bardzo zadowolony.

Rzadko bywa w ASO, bo rzadko kiedy bywam po takiej wizycie ubawiony. Za sprawy, które zapłaciłbym u swojego mechanika niewiele, w ASO trzeba zostawić furmankę pieniędzy. Nagle te same świece zapłonowe stają się świecami ze złota i kosztują, jakby ktoś właśnie złote świece zważył. Do tego dochodzi robocizna w cenie miesięcznej pensji za godzinę pracy i prosta czynność serwisowa wymaga pozostawienia wysokiej kwoty. Mechanik wymieni ci olej i świece za 500 zł, a ASO te same produkty wymieni ci za 1500 zł.

Jest to oczywiście pewne uproszczenie, a wysokie ceny w autoryzowanych stacjach obsługi mają swoje uzasadnienie. Prowadzenie takiego biznesu to ogromne koszty, dlatego stawki za roboczogodziny są w setkach złotych. Dlatego wiele osób ASO ogląda jedynie w trakcie trwania gwarancji na kupione auto.

Sam mam średnie doświadczenia, także jeśli o poziom obsługi. Jak pojawił się problem, to nie było chętnych do odbierania telefonu. Oddzwonimy, proszę pana i potem zapadała głucha cisza. Jak do wysokich cen dochodzi poziom obsługi jak w każdym warsztacie za rogiem, albo słabszy, to człowiek zadaje sobie wtedy pytanie, czy ja na pewno muszę tu przychodzić. I często wychodzi, że nie musi.

Autoryzowane stacje przyciągają klientów różnymi sposobami, sprzedają pakiety serwisowe, wydłużają interwały wymiany oleju, oferują przeglądy starszych aut. To działa, ale wystarczy czasami ustawić się tzw. frontem do klienta. Jedno z dealerstw Volkswagena zastosowało dość prostą metodę.

Właściciel elektrycznego Volkswagena pochwalił się fakturą z serwisu, na której w polu uwagi widnieje opis: Uzupełniono ciśnienie w gumieniu popwietrzem PREMIUM. Druga adnotacja dotyczy uzupełnieniu płynu w kierunkowskazach. Wybaczamy drobne literówki, bo pomysł jest niezły i w dodatku na życzenie klienta.

Czasami trudno jest wyjść z ASO uśmiechniętym, a tu, proszę, udało się. Sam bym pojeździł na powietrzu premium. Pewnie od razu obniża się zużycie paliwa, a samochód staje się szybszy.

Zwykle kody te dotyczą ewentualnych rozszerzeń i ograniczeń. Przykładowo jeśli masz tam wpisany kod 01.01 to oznacza to, że musisz prowadzić pojazd w okularach, 01.02 w soczewkach kontaktowych (powodzenia życzę policjantom przy sprawdzaniu), a 01.06 - w jednym lub w drugim. Jeśli widnieje tam kod 95 to oznacza to, że dysponujesz uprawnieniami zawodowymi - tyle że im zwykle towarzyszy zarazem data, do kiedy obowiązują (np. 95.31.12.2025).

Nie jest on ani ograniczeniem, ani rozszerzeniem. O czym więc informuje? Tylko o tym, że dany blankiet jest... wtórnikiem. Czyli po prostu tym samym dokumentem wydanym powtórnie, zwykle wskutek kradzieży, zagubienia czy zniszczenia, ale też np. po zmianie nazwiska czy adresu. Także i tu kod może być rozszerzony o dodatkowe liczby - oznaczają one numer starego, unieważnionego dokumentu. Przykład widać na projekcie nowego wzoru polskiego prawa jazdy (po 19 stycznia 2013 r.).

Innymi słowy, kod 71 jest najzwyklejszą w świecie informacją, która na dodatek nie ma z punktu widzenia posiadacza prawa jazdy jakiegoś większego praktycznego znaczenia. Jeśli więc zastanawiałeś się, co w twoim prawku robi ten kod, to już wiesz.

Mam bogate doświadczenia w jeździe samochodem, który wygląda właściwie identycznie jak policyjne, nieoznakowane radiowozy. To nie tylko ten sam model, ale i bardzo zbliżona pod względem wyglądu zewnętrznego konfiguracja i spotykany na radiowozach kolor. Czasami jest śmiesznie, zwłaszcza gdy jadę idealnie zgodnie z przepisami (czyli tak, jak zawsze). Wczoraj pewien kierowca wyprzedził mnie z dużą prędkością na trzypasmówce - na odcinku, po którym często policja krąży takimi autami. Widziałem, że prawie dostał skrętu szyi od sprawdzania, czy jestem policjantem. Widocznie uznał, że owszem (zwłaszcza że obok mnie jechał pasażer), więc panicznie wcisnął hamulec. To zawsze bawi.

Gdy jadę trasą i wjeżdżam za kimś na lewy pas, bardzo często tamten kierowca też hamuje, bo się mnie boi. Dzieje się tak nawet wtedy, gdy cała jazda odbywa się przepisowo i ten z przodu nie przekracza prędkości. To bywa irytujące i mam wtedy ochotę nakleić sobie na szybie napis NIE JESTEM POLICJĄ. Ale jednak częściej bywa zabawnie.

Na facebookowej grupie Pojazdy Służb Mundurowych można znaleźć wóz, na widok którego inni mogą już naprawdę oszaleć ze strachu. Będą nie tylko zwalniać, ale i zmieniać trasę, zawracać odkładać telefon i wykonywać inne paniczne manewry.

To Alfa Romeo 159, która nie tak dawno temu była prawdziwym radiowozem. „Kolega Grzegorz ma do zaoferowania Alfę Romeo 159 1.75 TBi. Samochód swoją służbę pełnił w KPP Zgorzelec. Jest kompleksowo odrestaurowany, świeżo oklejony, wyposażony w miernik prędkości Iskra, rejestrator PolCam, radiotelefon Motorola. Dodatkowym autem jest to, że pojazd zarejestrowany jest na żółte tablice” - napisano.

https://www.facebook.com/photo?fbid=1467393807569659&set=a.770029137306133

Czy można jeździć takim wozem - z napisem „policja”, z prawdziwym oklejeniem i błyskającymi lampami - normalnie po drogach? To może być zaskakujące, ale tak. Wszystko dzięki obecności żółtych, „zabytkowych” tablic.

„Jazda radiowozem, nawet oklejonym w polskie barwy policyjne, jest legalna jeśli jest to pojazd zabytkowy. Czyli wpisany do ewidencji zabytków, rejestru zabytków lub inwentarza muzealnego. To dlatego, że rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów wyłącza pojazdy zabytkowe. Dodatkowe wyłączenie znajdziemy w ustawie Prawo o ruchu drogowym w art. 66/2/4a. Umożliwia ono jazdę z widocznymi urządzeniami wyróżniającymi pojazd uprzywilejowany, czyli oświetleniem, syreną itp., pod warunkiem że nie jest ono używane w trakcie jazdy ani postoju. Oczywiście chodzi tu tylko o ruch drogowy, na swojej własnej posesji możemy błyskać i wyć ile chcemy” - pisał red. Tymon Grabowski w tekście na ten temat.

Gdyby nie żółte tablice, trzeba by demontować lampy i zrywać oklejenie. Młody wiek auta nie jest tu przeszkodą do uzyskania takich rejestracji, ponieważ nie mówimy o zwyczajnej Alfie. Można więc jeździć, straszyć innych i wzbudzać ciekawość. Nie można tylko włączać syreny.

Alfa Romeo 159 1.75 to wciąż ciekawa propozycja, choć nadal trochę dziwi mnie ten wybór w kontekście zakupów dla policji. Opinie na temat trwałości włoskich sedanów były różne - ale w kategorii „styl” polscy funkcjonariusze wygrywali. Gdyby tak dostali jeszcze, jak we Włoszech, mundury projektowane przez Fendiego…