Toyotą RAV4 Adventure test. Pojechałem nią w góry - oto, co sądzę o tej przygodzie

Jeszcze miesiąc temu świat był o wiele piękniejszy. Zamiast lodowatych wiatrów i dnia trwającego jakieś sześć minut, mieliśmy mały atak wiosny na przedmurzu zimy. Słońce pięknie świeciło, a temperatura pozwalała na chodzenie w zaskakująco cienkich ubraniach. Spędziłem ten czas – czyli okolice długiego weekendu na początku listopada – w wyjątkowo dobry sposób. Pojechałem w góry, by korzystać z pogody i wolnych dni.

RAV4 wszyscy znają aż za dobrze. To przebój polskiego rynku i jestem prawie pewien, że pewnie ktoś z waszej rodziny albo znajomych ma taki samochód. Albo przynajmniej planuje go kupić. Rozejrzycie się na parkingu pod blokiem albo biurem. RAV4 nie zabraknie.

Ale wersja Adventure trochę wyróżnia się z tłumu innych egzemplarzy modelu. Nazwa tej odmiany to po angielsku „przygoda”. Stąd obecność m.in. płyty pod silnikiem, chroniącej jednostkę przed groźnymi kamieniami. Nieco zwiększono prześwit. Jest też lakier (szary? Szaro-zielonkawy? Chyba taka wersja będzie najbliższa prawdzie) połączony z białym dachem, w stylu dawnego Land Cruisera. Oprócz tego RAV4 Adventure ma inny przód niż zwykła wersja.

To nietypowe posunięcie, bo zwykle przód zmienia się albo przy okazji liftingu, albo ewentualnie w jakiejś wersji sportowej, która dostaje agresywne zderzaki, poszerzenia i wloty powietrza. Trudno nazwać Adventure wersją sportową, choć offroadowy klimat też może być interesujący. W stosunku do zwykłego RAV4 ta odmiana ma m.in. inny grill i zderzak. Myślę, że wygląda lepiej od standardowego egzemplarza waszego sąsiada. Kolorystyka też działa tu na plus.

O ile nabywcy innych odmian mogą wybrać np. wersję wyłącznie benzynową (mało kto o niej pamięta), hybrydę z napędem tylko na przód albo 306-konnego plug-ina, o tyle chętni na RAV4 Adventure wyboru nie mają. Albo 222-konna „tradycyjna” hybryda AWD, albo inny przód i kolor. Ma to sens, bo odmiana „uterenowiona” z napędem tylko na przód byłaby zupełnie bez sensu.

Odebrałem więc Toyotę, spakowałem torbę i pojechałem do drugiej najdłuższej wsi w Polsce. Co mi się podobało w podróży RAV4, a co sprawiło, że skrzywiłem się niczym góralski sprzedawca na widok kontroli skarbowej? Zapraszam na relację.

Łącznie pokonałem różnymi egzemplarzami kilka tysięcy kilometrów. Jeździłem przednionapędową hybrydą (i brakowało mi w niej napędu jeszcze na drugą oś, bo mocno traciła przyczepność przy ruszaniu), jeździłem plug-inem (był dobry, ale kompletnie nie było w nim czuć 306 KM). Teraz padło na czteronapędową hybrydę. To chyba najlepsze źródło napędu do tego auta. Po pierwsze, mało pali. Średnio to około 6 litrów na sto kilometrów. Na autostradzie wynik rośnie do ok. 7,5 litra, a na drodze krajowej albo w mieście może spaść do pięciu.

Silnik elektryczny poprawia reakcję na gaz i wyprzedzanie albo szybkie włączanie się do ruchu nie stanowi kłopotu. Przyspieszenie od zera do setki zajmuje tu według danych producenta 8,1 sekundy, ale akurat ciśnięcie RAV4 od zera z gazem w podłodze nie należy do przyjemności. Mamy tu oczywiście przekładnię bezstopniową e-CVT. O tym, czy to zaleta, czy wada tego wozu, można by napisać książkę. Albo rozegrać walkę w kisielu jej zwolenników i przeciwników. Ci pierwszy wskazują, że CVT pozwala na osiągnięcie płynności jazdy, o jakiej kierowcy aut ze zwyczajnym automatem mogą tylko pomarzyć. Ci drudzy narzekają, że przy mocnym przyspieszaniu słychać jednostajne wycie silnika.

Kto ma racje? Jedni i drudzy. Jedzie się rzeczywiście ze wspaniałą płynnością i nie ma tu mowy ani o żadnych zawahaniach, ani szarpnięciach układu. Wycie rzeczywiście słychać, ale nie jest tak dokuczliwe, jak w starszych hybrydach i można do niego bez problemu przywyknąć.

Wyciszenie jest przyzwoite, a komfort jazdy naprawdę niezły. Zdolność do pokonywania progów zwalniających, gorszych dróg (których nie brakuje, gdy chce się omijać korki na głównych „górskich” trasach) i polnych odcinków jest tu czymś, czego nie da się nie polubić.

Zabrałem kilka razy RAV4 Adventure w lekki teren, by rzeczywiście zasmakować przygody. Prześwitu nie brakowało. To naprawdę dobre 20 centymetrów. Napęd też działał bez zawahania niezależnie od tego czy mówiliśmy o podjeździe pokrytym liśćmi, błocie czy śliskiej trawie. W cięższy offroad się nie pakowałem, bo nie miałem pod ręką szklanej waluty, którą płaci się kierowcom traktorów. Poza tym wcale nie lubię mieć brudnych butów.

Myślałem, że jazda dość miękko zawieszonym SUV-em po górskich, krętych drogach będzie w najgorszym przypadku męczarnia, a w najlepszym będę po prostu czuł, że marnuję potencjał drogi, jadąc po niej czymś, co kompletnie nie pozwala wykorzystać jej potencjału. Nie było tak źle. Dzięki dość nisko – jak na SUV-a - umieszczonemu środkowi ciężkości, RAV4 Adventure prowadzi się naprawdę przyzwoicie. Do tego się nie przyczepię.

Nie mam też większych zastrzeżeń do wnętrza RAV4, choć nie jestem miłośnikiem tej stylistyki. Wielkie pokrętła do klimatyzacji wyglądają topornie, a grafiki ekranu byłyby przestarzałe już dekadę temu. Ale za to RAV4 ma mnóstwo schowków, uchwytów, zakamarków i półeczek. W trasie, gdy w samochodzie wozi się przeróżne puszki napojów energetycznych, paragony ze stacji, kubki z kawą, butelki wody, batoniki, ciastka i drobne zakupy, łatwo to docenić.

W takim razie może wadą będzie bagażnik? Ma 580 litrów, więc trudno mu zarzucić ciasnotę. Doceniłem też jego podłogę. Jest dwustronna, więc kiedy przewozi się coś brudnego, można położyć to na stronie wyłożonej gumą. Ale w kufrze brakuje haczyków na zakupy. To drobna, ale irytująca wada.

Trudno nazwać ten wóz terenówką z prawdziwego zdarzenia, ale na tamtejsze drogi i lekki teren nadała się świetnie. W trasie była wygodna, wystarczająco cicha i dynamiczna, a do tego mało spaliła. RAV4 Adventure nie jest porywająco interesująca i kipiąca charakterem, choć jeśli już jakaś wersja tego modelu (dość nudnego, przyznajmy) się wyróżnia, to właśnie ta. Trudno mi sobie wyobrazić, by ktoś śnił po nocach o RAV4, ale z drugiej strony, to po prostu kompletny i we wszystkim co najmniej niezły samochód. Jego popularność jest czymś, czemu się kompletnie nie dziwię.

Ile to kosztuje? Od 199 300 zł, więc „Przygoda” muska magiczną granicę 200 tysięcy złotych. Nie jest najdroższą wersją w gamie, bo Executive z tym samym motorem wyceniono na 202 tys. Tu pojawia się pewien kłopot – bo topowa odmiana kosztuje odrobinę więcej, a ma o wiele lepsze wyposażenie. W Executive dołożono m.in. wentylowane fotele przednie z pamięcią ustawień i system monitorowania ruchu poprzecznego przy cofaniu. Z kolei Adventure ciekawiej wygląda i ma większy prześwit. Co wybrać? Głosuję na „Przygodę” za sam lakier. No i trochę przez sentyment, bo miło wspominam podróż w góry. Niesamowite, że nie tak dawno temu było przyjemnie i ciepło.