Jak podaje Reuters, powołując się na trzy niezależne źródła, Tesla ostatecznie anulowała wszystkie plany związane z produkcją modelu, który miał uzupełnić gamę marki i pełnić rolę najtańszego elektrycznego samochodu w ofercie. Plotek na jej temat było sporo - zaczynając od tego, że mogła się nazywać Model 2, przez pokazywanie nawet jej zamaskowanej sylwetki, a kończąc na tym, że miała kosztować 25 000 dol., czyli dziś byłby to odpowiednik niecałych 100 000 zł.

Właściwie to nawet nie ograniczano się do plotek, bo część zapowiedzi miała charakter zdecydowanie oficjalny, wliczając to deklaracje, że nowe, tańsze auto miałoby trafić do produkcji w ciągu 3 lat od 2020 r.

Nic takiego się jednak nie stało i nie stanie.

Zgodnie z informacjami podawanymi przez Reutersa, Tesli za mniej niż 100 000 zł stanęły na drodze chińskie produkty, a dokładnie "zalewające rynek" samochody elektryczne za 10 000 dol.". Najwyraźniej przy takiej konkurencji tworzenie samochodu, który byłby prawdopodobnie co najmniej 2,5x droższy, nie miało już z perspektywy firmy większego sensu.

Ostateczna decyzja została prawdopodobnie podjęta jeszcze w lutym tego roku, natomiast na początku marca wstrzymane zostały wszystkie zamówienia u dostawców obsługujących ten projekt, z kolei pracownicy zajmujący się tanią Teslą otrzymali wiadomości z podziękowaniem za włożoną pracę.

Jeśli więc ktoś liczył, że kupi nową Teslę taniej niż Tesla Model 3 - czas o tym zapomnieć.

Autonomiczna jazda, a dokładniej tzw. robotaksówki. Nie wiadomo niestety, kiedy można się spodziewać prezentacji takiego pojazdu - nie mówiąc już o debiucie. Według Reutersa póki co nie jest jeszcze znany szczegółowy model biznesowy w przypadku autonomicznych taksówek.

Gdyby ktoś nie chciał więc czekać na to, że po kliknięciu przycisku w aplikacji przyjdzie po niego taksówka bez kierowcy - musi kupować to, co już jest w ofercie, bo wygląda na to, że przesadnie szybko nic nowego do niej nie dołączy. Oby tylko robotaksówka okazała się trochę bardziej udanym pomysłem niż tunele dla samochodów, o Hyperloopie nie wspominając.

Aktualizacja:

Elon Musk wydał oficjalne oświadczenie w sprawie informacji podanych przez Reutersa:

Na stronie eu-evs.com dostępne są dane dotyczące rynku nowych samochodów elektrycznych. Nie są to oczywiście dane dla całej Europy, a jedynie dla 11 krajów z dużym rynkiem samochodów elektrycznych - Polska jest akurat pominięta. Jednak nawet ograniczona liczba daje dobry przekrój trendów w elektryfikacji motoryzacji na Starym Kontynencie. No i możemy poznać odpowiedź na nurtujące wielu pytanie - czy Tesla dalej jest liderem. Okazuje się, że są na nie dwie, sprzeczne ze sobą odpowiedzi.

Zgodnie z danymi zbieranymi przez ekspertów ze strony eu-evs.com, zarówno w I, jak i II kwartale 2025 r. Europejczycy zamiarujący zakupić samochód elektryczny, najchętniej wybierali Teslę Model Y. We wcześniejszym okresie było to 20 583 egzemplarzy, zaś w późniejszym (wciąż zresztą trwającym) - 14 016. W obydwu przypadkach Model Y wyprzedza konstrukcję Volkswagena; w I kwartale jest to VW ID.7, zaś we wciąż trwającym okresie liderem została Skoda Karoq.

Więcej o samochodach elektrycznych przeczytasz tutaj:

Znacznie gorzej dla Tesli wygląda statystyka najchętniej kupowanych marek. Bowiem mimo wciąż kurczowego trzymania się stołka lidera przez Model Y, reszta modeli radzi sobie znacznie, znacznie gorzej. Najtańsza z linii S3XY Tesla Model 3, w I kwartale zajęła trzecie miejsce za Volkswagenem ID.7 z niewielką stratą do wicelidera (16 349 do 15 894 na korzyść VW). Jednak w drugim kwartale, klientów znalazło tylko 5493 sztuk Modelu 3 - dało to dalekie, czternaste miejsce, oraz wyprzedzenie przez m.in. Forda Explorera.

Zapytacie - a co z Modelem X, Modelem S? A z nimi jest tak, że w żadnym okresie nie załapały się do czołowej dwudziestki. Zupełnie inaczej to wygląda w przypadku Volkswagena, który w czołówce ma kilka modeli - i nie chodzi o cały koncern VAG, a samą markę. W I kw. Niemcy wyprzedzili Teslę i zostali liderem, sprzedając o ponad połowę więcej samochodów elektrycznych, spośród których w TOP20 załapały się kolejno ID.7, ID.3, ID.4, ID.5 i ID.Buzz. Dodając do tego czwarte Audi i siódmą Skodę otrzymamy dominację absolutną.

Jeszcze gorzej wyglądają dane dla trwającego II kwartału. Tam Tesla nie jest już na drugim miejscu, ani nawet na trzecim, tylko czwartym; oprócz VW, przegonili ją Skoda i BMW, a Audi siedzi jej na ogonie - wraz z końcem czerwca powinno ją „łyknąć”. A jeżeli trendy związane z niechęcią do prezesa Tesli Elona Muska wciąż się utrzymają, to nie zdziwmy się, jak Tesla wyleci z pierwszej dziesiątki.

Zanim przejdziemy do meritum tego tekstu, to musicie coś wiedzieć o polskim rynku. Mianowicie w 2024 roku Nissan sprzedał u nas 9386 samochodów osobowych. To wielki sukces, gdyż jest to wzrost o 41,38 proc. w porównaniu do 2023 roku, kiedy to nabywców znalazło raptem 6639 pojazdów. Teraz już macie pojęcie o pojemności polskiego rynku i posłuchajcie tego: nowy sedan Nissan zebrał od końca kwietnia w Chinach aż 20 tys. zamówień. Jeden model, w jednym kraju. Tak trzeba sprzedawać.

Nissanowi w Azji nie układa się najlepiej. Firma błaga o bycie uratowanym przez jakiś konkurencyjny japoński koncern (aktualnie podobno sprzedaje udziały w Renault), ale sprawy chyba nie wyglądają tak drastycznie źle. Średniej wielkości sedan N7 dopiero co zadebiutował w Chinach, a już na liście zamawiających jest 20 tys. nazwisk.

W Chinach oficjalna sprzedaż rozpoczęła się 27 kwietnia. To miał być „najbardziej przyjazny, rodzinny elektryczny sedan poniżej 200 000 juanów", czyli za ok. 100 tys. zł. Rodzinny? Owszem, w końcu jest to elektryczny sedan o wymiarach 4930 mm długości, 1895 mm szerokości i 1487 mm wysokości. Rozstaw osi na poziomie 2915 to wynik wręcz z segmentu E. Koła napędza silnik o mocy 215 lub 268 KM. Akumulatory mają pojemność 58 lub 73 kWh i szybkie ładowanie, co rzekomo pozwala naładować akumulator na 400 km jazdy w 19 minut.

Wnętrze ugina się pod ciężarem okablowania od wszechobecnej elektroniki. Centralny ekran ma 15,6 cala, a audio to zestaw 14 głośników. Są panoramiczny dach, lodówka i LED-y w 256 kolorach. Pokładowy komputer korzysta z chipu Qualcomm Snapdragon 8295P, ma 32 GB RAM i dysk o pojemności 256 GB. W aucie jest też autopilot do jazdy w mieście i na autostradzie. Nawet fotele mają po 49 czujników i 12 punktów masażu. AI monitoruje ciała pasażerów i dopasowuje parametry siedzisk na bieżąco. I to wszystko za ok. 100 tys. zł. U nas za takie pieniądze starczą na bazowe wersje bazowych modeli…

Czego tutaj nie lubić? No może jedynie tego, że hybrydą nie jest. Ale i tak ja to bym chciał takiego Nissana w Europie. Ciekawe ile zamówień by zebrał. Np. taka Mazda proponuje na Starym Kontynencie sedana 6e, zbudowanego we współpracy z chińskim Changanem. Auto kosztuje ok. 200 tys. zł i zostało bardzo ciepło przyjęte. Może jednak Nissan powinien zaatakować?

Mercedes-Benz GLE i GLS to dwa największe SUV-y marki ze Stuttgartu. Choć wciąż wyglądają całkiem nowocześnie, muszą nadgonić stylistykę zapoczątkowaną przez Klasę E. Nowa atrapa chłodnicy i reflektory zawitały też w CLA, a wkrótce zobaczymy je w Klasie S po liftingu. Teraz wszystko pozostaje wiadome, ponieważ nawet kamuflaż nie zdołał ukryć najważniejszych zmian.

Niedawno Mercedes-Benz zdecydował się na zmiany wizualne w gamie swoich modeli. Dysponując tak dużą ofertą, ich wprowadzenie może trochę potrwać. Zdjęcia szpiegowskie wskazują na to, że wkrótce do Klasy E i CLA dołączy odświeżone GLE, GLE Coupe oraz GLS. Trzy samochody przyłapano na Nürburgringu podczas ostatnich testów.

Wszystkie SUV-y pokryto biało-czarnym kamuflażem w okolicy przednich i tylnych zderzaków. To właśnie w tych miejscach zajdą najistotniejsze zmiany. Zaliczają się do nich reflektory ze światłami przypominającymi trójramienne gwiazdy (posłużą też jako kierunkowskazy), delikatnie przemodelowane wloty powietrza oraz nowa atrapa chłodnicy.

GLE i GLS zostaną wyposażone w grill przypominający najnowszą Klasę E. Ramka i wykończenie w czarnym kolorze sugeruje dostępność czegoś w rodzaju rozszerzonego Pakietu Night, ale nawet w Klasie E nie uwzględniał on wyczernienia grilla. Być może zmieni się to przy okazji liftingu, choć czarny kolor może być też zwyczajnym elementem kamuflażu.

Trudno stwierdzić, czy wraz z liftingiem klienci będą mogli liczyć na zwiększenie mocy silnika. Mimo to największą zagadką i tak pozostaje wnętrze, które zamiast długiego poziomego ekranu w końcu mogłoby zostać zastąpione wielkim wyświetlaczem MBUX Superscreen. Taka zmiana zajdzie bowiem w Klasie S po liftingu, więc w GLE i GLS można spodziewać się identycznego scenariusza.

Przyszła stylistyka dużych SUV-ów może się podobać, zwłaszcza w porównaniu z nadchodzącymi modelami BMW. Nowe X5 zadebiutuje dopiero w przyszłym roku, dlatego do tej pory było widywane z dużą ilością kamuflażu. Patrząc na symboliczne maskowanie GLE i GLS, samochody mogą trafić na rynek jeszcze pod koniec tego roku.

Dowiedz się więcej o marce Mercedes-Benz:

Dyrektor generalny Grupy Renault, Luca de Meo, zrezygnował ze swojego stanowiska. Wkrótce 58-letni Włoch obejmie identyczną posadę w koncernie Kering. Francuska grupa jest odpowiedzialna za luksusowe marki, takie jak Gucci, Yves Saint Lauren, Bottega Veneta i Balenciaga. Obecnie zmaga się z długami, a Francois-Henri Pinault zdaje się nie mieć pomysłu na poprawę jej sytuacji.

Przez pięć ostatnich lat Luca de Meo pracował w Renault na stanowisko dyrektora generalnego. Wszystko wskazuje na to, że mężczyzna wkrótce pokieruje tonącym okrętem branży modowej. To szokująca wiadomość dla motoryzacyjnego świata, ponieważ Renault poprawiło swoją sytuację właśnie, gdy to Luca de Meo zasiadał w gabinecie CEO.

Luca de Meo przyczynił się do odnowienia sojuszu z Nissanem, który mimo trwania 20 lat, nigdy nie miał się tak dobrze. Wystarczyło pięć lat, by akcje Renault wzrosły o 90 proc., równolegle, gdy Volkswagen odnotował spadek o 38 proc., a Stellantis wzrost wynoszący zaledwie 15 proc. Dzięki Luce gama modelowa rozwinęła się o samochody hybrydowe i elektryczne oraz poprawiła swoją reputację.

Program naprawczy wdrożony przez Lucę de Meo całkowicie zreorganizował Renault. Dzięki skupieniu się na drastycznym cięciu kosztów i ograniczeniu zatrudnienia, firma stała się mniejsza, co lepiej zorganizowało jej działanie. Wygląda na to, że od 15 lipca, wszystko ulegnie zmianie. Tak brzmi część wypowiedzi Luci de Meo opublikowana przez producenta.

Przychodzi taki moment w życiu, kiedy człowiek wie, że jego praca jest skończona. W Grupie Renault stawiliśmy czoła ogromnym wyzwaniom w mniej niż pięć lat. Osiągnęliśmy to, co wielu uważało za niemożliwe. Dziś wyniki mówią same za siebie: są najlepsze w naszej historii. Mamy silny zespół i sprawną organizację. Mamy również plan strategiczny gotowy na następną generację produktów. Dlatego zdecydowałem, że nadszedł czas, abym przekazał pałeczkę. Opuszczam przekształconą firmę, przygotowaną na przyszłość, aby wykorzystać moje doświadczenie w innych sektorach i rozpocząć nowe przygody – przekazał Luca de Meo.

Objęcie stanowiska w branży modowej nie brzmi jak spontaniczna i nieprzemyślana decyzja. Z pewnością plany dotyczące rezygnacji zostały omówione znacznie wcześniej i dopiero teraz trafiły do mediów. Koncern Kering, dotychczas kontrolowany przez rodzinę Pinault, potrzebuje zmian. Jeśli Luca de Meo zostanie dyrektorem generalnym, Francois-Henri Pinault zostanie prezesem.

Przez ostatnie lata akcje grupy Kering spadły o 60 proc. Przyczyniły się do tego zmiany projektantów w Gucci oraz spadki sprzedaży sięgające pandemii. Problemy zaszły wystarczająco daleko, że Kering zdecydował się zaciągnąć dług w wysokości 10 mld euro. Doświadczenie Luci de Meo mogłoby odmienić dalsze losy koncernu.

Informacje o odejściu Luci de Meo przyczyniły się do spadków akcji Renault o 6 proc. Jednocześnie akcje Kering wzrosły o 8,2 proc. To pokazuje, jak silną wiarę ludzie pokładają w tym człowieku. Z drugiej strony jego wcześniejsza kariera opierała się tylko na branży motoryzacyjnej. Kto wie, może po godzinach Luca de Meo szkicuje designerskie ubrania i interesuje się modą.

Więcej o marce Renault przeczytasz tutaj:

Marka MG urządza sobie na naszym rynku prawdziwe żniwa. W tym roku dochrapali się 14. miejsca w sprzedaży samochodów osobowych. Ma najchętniej kupowane samochody chińskiego pochodzenia. Kiedy chińskim rywalom wydaje się, że już mogą mieć wstępną koncepcję zarysu poglądu na plan, jak dogonić MG w sprzedażowych słupkach, MG wyciąga coś z rękawa.

Niedawno pokazali nam MG HS w wersji hybrydowej w atrakcyjnej cenie. Dziś widziałem na żywo MGS5 EV. Nie odniesie porównywalnego sukcesu, bo nie może.

MGS5 EV to crossover, a uprzejmi stwierdzą, że nawet SUV, segmentu B, ale dość wyrośnięty. Na długość mierzy 4476 mm, jest szeroki na 2094 mm (z lusterkami) i wysoki na 1621 mm (przy 17-calowych kołach).

Wyróżnia go nietypowa w tym segmencie pojemność bagażnika. Zmieści tam aż 453 l, a po złożeniu oparć tylnego rzędu 1441 l. Podłogę da się trochę opuścić, klapa jest sterowana elektrycznie (nie w standardzie) i wypatrzyłem nawet uchwyt na siatki. W ogóle prezentuje się dość godnie.

Przy pierwszym kontakcie trudno jest czegoś przyczepić. Nie ma wysoko podniesionej podłogi, czego można byłoby się spodziewać, już domyślacie się dlaczego. Pasażerowie tylnej kanapy nie siedzą więc z kolanami nad głową, kierowca też nie ma źle.

Do dyspozycji ma dwa duże wyświetlacze, z przejrzyście zaprojektowanym menu. Przyjemne ono jest, proste. Przede wszystkim można ucieszyć się z fizycznej obsługi układu klimatyzacji. Coraz trudniej to spotkać, szczególnie w elektrycznym samochodzie. Wydało się, jeśli ktoś wcześniej nie zorientował się po przeczytaniu nazwy.

MGS5 EV jak sama nazwa wskazuje, ma napęd elektryczny. Co w naszym kraju w sposób oczywisty go ogranicza. Nikt też na pewno nie liczy na podobne sukcesy, jak w przypadku modelu HS. Nie ten napęd, nie ten rozmiar, nie ta cena.

MGS5 EV występuje w dwóch wariantach mocy i pojemności akumulatorów, a także w dwóch wersjach wyposażenia (tradycyjnie dla tej marki). Te dwójki sumują się do czterech wariantów do wyboru. Możemy kupić MGS5 EV:

Każdy z tych wariantów ma napęd wyłącznie na tylną oś. Najwolniejszy setkę osiąga po 8 s, a najszybszy po 6,3 s. Wersje Standard Range naładujemy prądem przemiennym z mocą 7 kW, a w Long Range moc skoczy do 11 kW.

Podobnie jest z szybkim ładowaniem prądem stałym, Standard Range wyhamuje na 120 kW, a Long Range na 139 kW. Producent szacuje, że na ładowarce o mocy 150 kW poziom naładowania 80 proc., startując od 10 proc., osiągniemy po 24 i 28 minutach, zależnie od wersji. Tu akurat dłużej poczekamy w wersji Long Range, ale dlatego, że ma więcej ogniw do naładowania.

Zasięg w cyklu mieszanym określono na 340, 335, 480 i 465 km, idąc od bazowej wersji do najwyższej i z akumulatorami o największej pojemności.

Standardowo auta poruszają się na 17-calowych kołach, w wyższej wersji wyposażenia rozmiar kół rośnie do 18 cali, ale chyba pora już przejść do cen.

Cennik MGS5 EV nie jest przesadnie skomplikowany. Dopłacić 2250 zł możemy do jednego z 6 dodatkowych lakierów. Poza tym wygląda tak:

Gwarancja producenta to 7 lat i 150 tys. km, a przeglądy trzeba robić co 12 miesięcy lub 24 tys. km.

Nie są to ceny, które zmiatają konkurencję z powierzchni naszej planety. Nie da się tu napisać, że rywale, nie mają czego szukać. Ale też MGS5 EV ma sporo atutów, na przykład wyposażenie.

Lista wyposażenia już w podstawowej wersji jest długa. Nie podejmuję się jej cytować, skupię się na tym, co za ważne uznał producent. I nie mówię, o tym, że system multimedialny oferuje obsługę Spotify, TikToka, czy Amazon Prime.

Producent podkreślił bezprzewodową obsługę Apple CarPlay i Android Auto. Wymienił też dwa wyświetlacze (12,8 i 10,25 cala), MG Pilot - system wspomagania jazdy, kamerę cofania i czujniki parkowania z tyłu, aplikację iSmart (zdalne sterowanie i lokalizacja pojazdu), 17-calowe aluminiowe felgi Vector, klimatyzację automatyczną, tryb jazdy One Pedal Drive z czterema poziomami rekuperacji, podgrzewaną kierownicę i fotele.

W wersji Exclusive dojadą felgi 18-calowe, system kamer 360 stopni, bezprzewodowa ładowarka do telefonu, elektrycznie otwierana klapa bagażnika, elektryczna regulacja fotela kierowcy, tapicerka z połączenia skóry i materiału, wyżej wspomniane aplikacje, czujnik deszczu, planowanie tras w aplikacji iSmart i usługi Live.

W podstawie nie ma przyciemnianych tylnych szyb, składanych elektrycznie lusterek, czy podłokietnika z tyłu, albo czujnika deszczu dla wycieraczek, ani skórzanej kierownicy i... oświetlenia tylnego rzędu.

Auto prezentuje się nowocześnie, wewnątrz, bo z zewnątrz to bardziej estetyka modelu ZS. Wyposażenie jak na ten segment ma również atrakcyjne. Jest potencjał na bardzo przyzwoity samochód. Ale tak mówiliśmy też o dotychczasowym elektrycznym reprezentancie tej marki, o MG4. Jemu też w trakcie premierowej prezentacji nie można było wiele zarzucić, a z zewnątrz prezentował się jeszcze lepiej. Mimo tego nie króluje w sprzedażowych słupkach, także w zestawieniach wyłącznie elektrycznych modeli.