Panie Chińczyku, kup Pan fabrykę. Mam horom branżę
Stellantis oficjalnie wystawił madrycki zakład na sprzedaż Leapmotorowi, ale to dopiero początek listy chętnych. Volkswagen, Ford, Nissan, Renault, Audi i Mercedes – każdy ma coś, co woli odsprzedać Państwu Środka, niż zamknąć.
Otwarcie swojego stoiska na fabrycznym jarmarku obwieścił 8 maja Stellantis, zapowiadając przekazanie hiszpańskiej fabryki Villaverde swojej chińsko-stellantisowej spółce-córce Leapmotor International (51 proc. udziałów ma koncern z Amsterdamu). Oficjalnie chodzi o ratowanie miejsc pracy. W praktyce – o pozbycie się zakładu produkującego znacznie poniżej projektowanej mocy.
To zaledwie zapowiedź większego targu. Bloomberg pisze o kolejnych czterech zakładach Stellantis przewidzianych do „sprzedaży lub współdzielenia”: Rennes we Francji, Cassino we Włoszech, Madryt w Hiszpanii oraz nieujawnionej lokalizacji w Niemczech.
Delegacja Dongfenga – starego partnera Stellantis sprzed lat – objechała te miejsca w kwietniu. Włoski minister przemysłu zdążył już ogłosić, że Włochy są „otwarte na zagranicznych inwestorów”. W wolnym tłumaczeniu znaczy to mniej więcej: bierzcie, byle szybko.
Tyle że ogonek za Stellantisem jest znacznie dłuższy, a chętnych na dobicie targu z Chińczykami wydaje się przybywać z dnia na dzień.
Niemcy: dwa stragany w Saksonii
BYD, chiński gigant ze świata elektryków, według ustaleń CarNewsChina prowadzi rozmowy z Volkswagenem o przejęciu połowy słynnej Transparent Factory w Dreźnie. Druga połowa hali ma trafić do TU Dresden i władz Saksonii jako hub innowacyjny. VW oficjalnie zaprzecza, ale nieoficjalne źródła twierdzą swoje. Hala czeka – produkcja ID.3 zakończyła się tam pod koniec 2025 roku, a zatrudnienie spadło do ok. 205 osób przy rocznym wolumenie zaledwie 6000 sztuk.
Po niemieckie hale ustawiają się też SAIC (ze swoim MG) oraz Xpeng – w obu wypadkach też mowa o zakładach VW. CEO grupy zdążył już publicznie nazwać dzielenie wolnych mocy z chińskimi partnerami „sprytnym rozwiązaniem”. Trudno się dziwić, skoro VW redukuje globalne moce z 12 do 9 mln aut rocznie i już zdążył wyciąć przepustowość na milion sztuk.
Drezno to nie wszystko. Chery, czwarty co do wielkości producent w Chinach (ponad 2,6 mln aut sprzedanych globalnie w 2024 roku), finalizuje umowę o produkcji w niemieckich zakładach VW – wymienia się Drezno i Osnabrück. Pod nową marką Lepas mają tam powstawać trzy SUV-y w wersjach spalinowych, hybrydowych i elektrycznych. Czyli dokładnie to, co Volkswagen właśnie zwija.
Niemcy premium: nikt już nie udaje
W marcu 2026 chiński portal 36Kr – cytowany przez Autoblog – ujawnił, że Mercedes buduje nową platformę elektryczną o kodowej nazwie „Phoenix”. Bazuje ona na architekturze GEA 4.0 należącej do Geely. Ma to być pełna kompaktowa platforma dla przyszłych modeli: klasy A, CLA, GLA i GLB. Po raz pierwszy w stuletniej historii marki głównym ośrodkiem rozwoju ma być chińskie centrum R&D, a nie Stuttgart.
Z kolei BMW Neue Klasse wjeżdża na rynek z systemem asystenta jazdy od Momenta, smart-cockpitem od Huaweia i AI od Alibaby. Niemiecka inżynieria? Hamulce (no chyba że włoskie Brembo), zawieszenie (Sachs i Bilstein to jednak nadal niemieckie firmy) i tabliczka znamionowa.
Belgia: lekcja, jak NIE sprzedać fabryki
Audi Brussels udowadnia, że nie każde negocjacje jarmarczne kończą się dobiciem targu. Niemcy szukali kupca na halę produkującą po Q8 e-tron, a ofertę szykował ponoć chiński Nio. Belgijskie media uderzały w dramatyczne tony i liczyły zagrożone etaty.
Skończyło się tym, że CEO Nio William Li zaprzeczył plotkom, a 28 lutego 2025 roku zakład w Forest zamknięto bez nabywcy. Pracę straciło niemal 3000 osób. Plus: nie sprzedano Chińczykom. Minus: nikomu nie sprzedano. Jeśli ktoś na tym zyskał, to na pewno nie Belgowie.
Francja: elektryczne Twingo i pomoc z Chin
Renault w lutym 2026 roku potwierdził, że nowy silnik elektryczny E7A będzie co prawda składany w Cléon w Normandii, ale z komponentów Shanghai e-drive. Linia o przepustowości 120 000 silników rocznie ma ruszyć w 2027 r. Wcześniej Renault zerwał współpracę z francuskim Valeo nad dokładnie tym samym projektem. Chińczycy wyszli taniej i szybciej.
Nowy Twingo E-Tech, który w styczniu 2026 roku zadebiutował na salonie w Brukseli z ceną startową 19 490 euro, też powstał z chińską pomocą tej samej spółki. Cztery lata temu nikt by w to nie uwierzył: francuskie mini projektowane przez chiński zespół w 24 miesiące zamiast 48. Dziś to nawet nie sensacja, tylko notka prasowa do szybkiego odhaczenia.
Wielka Brytania: druga linia w Sunderlandzie czeka
Nissan zamyka jedną z dwóch linii w Sunderlandzie (część z 900 etatów ścinanych w Europie) i jednocześnie negocjuje z Chery oraz Dongfengiem odstąpienie wolnej taśmy. Chery już w styczniu 2026 r. przejęło fabrykę Nissana w południowoafrykańskim Rosslyn. Wcześniej kupiło stary zakład Nissana pod Barceloną (zdolność produkcyjna do 200 000 aut rocznie). Schemat działa. Brytyjczykom zapewne się przyda.
Hiszpania: Ford wita Geely chlebem i solą
Kilka dni temu hiszpański dziennik La Tribuna de Automoción doniósł, że Ford i Geely toczą „bardzo zaawansowane” rozmowy o przekazaniu hali Body 3 w zakładzie pod Walencją. Linia stoi obecnie pusta – Ford zostawił sobie tylko Body 2 do produkcji Kugi. A przedpandemicznie ta fabryka kręciła 300 000 aut rocznie i odpowiadała za pięć modeli.
Geely – właściciel m.in. Volvo, Lotusa, Polestara i Smarta (joint venture 50:50 z Mercedesem) – miałby tam budować model o roboczej nazwie „135”, prawdopodobnie europejską wersję kompaktowego SUV-a EX2 (w Chinach: Xingyuan). Część źródeł podaje, że Ford też dostanie swoją wersję tego samego modelu pod własnym znaczkiem – tak na pamiątkę dawnych czasów, gdy to on coś tam projektował.
Polski rachunek za głos
A jak w tym wszystkim Polska? Otóż Polska, która w 2024 roku zagłosowała w Brukseli ZA cłami antysubsydyjnymi na chińskie elektryki, straciła już planowaną produkcję Leapmotora B10 w fabryce Stellantis – wybrano Saragossę (Hiszpania od głosowania w sprawie ceł się wstrzymała). Drezno, do którego dziś pcha się BYD, jest niemieckie. Niemcy też zagłosowali przeciwko cłom. Schemat zauważalny gołym okiem: głosujesz w europejskim interesie, to nie masz fabryki. Brutalnie proste.
Lista zachodnich producentów, którzy NIE szukają chińskiego partnera, robi się demonstracyjnie krótka. Pokusa jest oczywista – lepiej sprzedać Chińczykom niż zniknąć. Tyle że jednocześnie podaje się rękę groźnemu konkurentowi, oddając mu przyczółek w samym środku Europy i tym samym zapewniając „potężny akcelerator wejścia na nasze rynki”.
Jarmark trwa. Stragany pełne, kupcy w humorach przebierają w ofertach. Tylko sprzedający coraz częściej sprzedają z braku innego wyjścia, ze łzami w oczach.
