Chińczycy potrafią się bawić. Przez noc skrócili klientom zasięg o 200 km
Właściciele chińskich elektryków odkryli, że zasięg w ich autach potrafi skurczyć się o ponad 200 km z dnia na dzień. Bez awarii, bez wypadku – wystarczy jedna aktualizacja OTA.
Od dawna, jeśli nie od początku, uważam, że jeśli ktoś może wyłączyć, kompletnie zmienić czy też przekalibrować moje auto jednym kliknięciem, to to auto nigdy nie jest moje. No i właśnie – przez przypadek lub nie – na powierzchnię wypłynęły pierwsze informacje z Chin potwierdzające moją tezę.
Pechowa aktualizacja
To jest chyba pierwszy oficjalnie raportowany moment, w którym mogę powiedzieć „A nie mówiłem?”. Przez ostatnie lata producenci samochodów robili ze zdalnych aktualizacji (ang. Over-The-Air, w skrócie OTA) motoryzacyjne złoto. Siedzisz w domu, kosisz trawnik albo bujasz się w hamaku, a twoje auto samo się „poprawia”, niczym smartfon. Tylko że w smartfonie aktualizacja rzadko kiedy sprawia, że ekran robi się o 40 proc. mniejszy.
Według obszernego raportu chińskiej telewizji państwowej tamtejsi właściciele elektryków zgłaszają dramatyczne spadki zasięgu po aktualizacjach systemów zarządzania baterią (BMS) wysyłanych bezprzewodowo. I nie mówimy tu o symbolicznych zmianach. Mowa o pojazdach, które przed aktualizacją przejeżdżały ok. 500 km według chińskiego cyklu pomiarowego CLTC, a po niej poniżej 300 km. I to bez żadnej interwencji fizycznej – bateria nadal jest ta sama, tylko nie możesz już z niej w pełni korzystać. Kiedy z dnia na dzień wyparowuje blisko połowa deklarowanego zasięgu, to nikt nie łyknie w odpowiedzi „nieścisłości pomiarowej”.
Jak to możliwe technicznie? Otóż producenci mogą zdalnie przestawiać progi ładowania i rozładowania w oprogramowaniu. Akumulator zostaje ten sam, napięcie to samo, ogniwa te same. Zmienia się tylko to, ilu z nich możesz faktycznie używać.
Jeden z właścicieli opisał w programie, że przed aktualizacją mógł załadować ponad 100 kWh. Po aktualizacji – już tylko ok. 80 kWh, mimo że wskaźnik stanu baterii pokazywał 95 proc. sprawności. Z kolei czas ładowania szybką ładowarką DC wydłużył się z ok. 40 do ok. 70 minut.
Aktualizacja czy downgrade?
W Polsce i w Europie sprzedawcy chińskich elektryków konsekwentnie wskazują aktualizacje OTA jako atut – Xpeng wprost mówi o sobie jako o firmie technologicznej, która przy okazji produkuje samochody. BYD, MG, Zeekr – wszyscy grają w te klocki. I trudno się dziwić, bo w teorii zdalny update to wygodna sprawa: poprawki bezpieczeństwa, nowe funkcje i lepsza kalibracja zasięgu bez wizyty w serwisie. W praktyce natomiast chińscy właściciele odkryli, że ta sama droga prowadzi w obydwu kierunkach. I że można nią jechać po cichu, bez pytania o zgodę.
Sytuacja jest na tyle powszechna, że doczekała się już własnego terminu. Pojęcie battery locking – po polsku dosłownie „blokowanie baterii" – opisuje właśnie taki scenariusz: producent zdalnie obcina dostępną pojemność lub moc ładowania, powołując się na bezpieczeństwo albo trwałość ogniw, ale bez wyraźnego poinformowania kierowcy przed operacją.
I tutaj zaczyna się ciekawy problem filozoficzno-prawny. Prawnik Zheng Fei cytowany przez CCTV zwrócił uwagę, że takie działanie może naruszać prawo własności, przepisy o ochronie konsumentów, a nawet regulacje o danych osobowych.
Bo jeśli samochód stoi na twoim podjeździe, jest zarejestrowany na ciebie i spłacasz go w leasingu przez kolejnych sześć lat, to intuicyjnie zakładasz, że jest twój. Tymczasem współczesne auto coraz bardziej przypomina abonament na możliwość korzystania z hardware’u kontrolowanego przez producenta.
Chiński regulator wkracza. Podobno
W marcu 2026 roku chińskie ministerstwo przemysłu (MIIT) oraz urząd ds. ochrony rynku (SAMR) opublikowały zaktualizowane przepisy o zarządzaniu aktualizacjami OTA, zawierające tzw. wyraźne zakazy dot. OTA: zakaz ukrytego battery lockingu, zakaz wymuszonych cichych aktualizacji czy zakaz stosowania OTA jako substytutu oficjalnej procedury recall.
Równolegle w chińskich mediach społecznościowych krążyły pogłoski, że ośmiu producentów zostało wezwanych przez regulatorów „na dywanik” w sprawie battery lockingu, a wobec trzech toczy się śledztwo. Oficjalnych informacji brak. Firmy wszystkiemu zaprzeczyły. Organizacje branżowe też zaprzeczyły. BYD poszło dalej i zagroziło pozwami sądowymi kontom rozsiewającym te informacje. Książkowy przykład SLAPP-u.
Innymi słowy: producenci mówią, że nic się nie stało, regulator mówi, że analizuje sytuację, właściciele siedzą z autami, które mogą przejechać połowę tego co wczoraj, a internet płonie.
Co to oznacza dla nas?
Pytanie, które narzuca się samo: czy coś takiego mogłoby spotkać kierowcę w Polsce albo w Europie?
Europejskie przepisy o ochronie konsumentów są z reguły bardziej restrykcyjne niż chińskie, a unijna dyrektywa o sprzedaży towarów z treściami cyfrowymi nakłada obowiązek dostarczania aktualizacji, które nie pogorszą funkcjonalności produktu. Tyle teoria, bo konkretnych, egzekwowanych regulacji dotyczących wyłącznie aktualizacji OTA w samochodach na razie brak. A praktyka rynku technologicznego pokazuje od lat, że istnieje gigantyczna różnica między „nie powinien” a „nie może”. Zwłaszcza gdy samochód jest stale połączony z internetem, a połowa jego funkcji działa dzięki oprogramowaniu.
Chińskie elektryki coraz silniej przejmują rynek – są w Polsce, są w całej Europie, właśnie dopłynęły do Kanady. Serwery producentów stoją natomiast w Szanghaju, Shenzhen i Pekinie. Decyzje o tym, co może robić twoje auto, też tam zapadają.
Cała opisana powyżej historia rozgrywa się na rynku chińskim, gdzie standardy ujawniania informacji wyglądają inaczej niż w Europie. Tylko że jeśli ta sama architektura OTA ląduje w aucie sprzedawanym nad Wisłą, warto wiedzieć, jak sprawnie potrafi działać – i w którą stronę.
A jak ktoś tam zdecyduje, że jutro nie naładujesz baterii? Nie uruchomisz auta i zostaniesz z drogą rzeźbą sztuki nowoczesnej, którą na dodatek będziesz musiał wepchnąć do ogrodu, bo wjechać już nie będzie jak. I powodzenia w dochodzeniu swoich „praw konsumenta”.
