Niegdyś auto lekarzy i architektów, dziś często grat. Saaba 9-5 kupisz za 2500 zł

Saab 9-5 pierwszej generacji, choć produkowany był w okresie, gdy Saaby w dużym stopniu korzystały już z korpo-techniki General Motors, zawsze jawił mi się jako auto całkiem jeszcze szwedzkie (fani Krokodyli mnie zaraz zakrzyczą) i na swój sposób wyjątkowe. Tego samego nie potrafiłbym powiedzieć np. o ostatniej generacji 9-3 - miałem okazję przejechać kawałek wersją TurboX AWD i nawet gdyby ten egzemplarz nie był zamęczonym trupem, to i tak byłby po prostu do bólu przeciętnym autem wyróżniającym się głównie kierownicą o średnicy porównywalnej z tą z Jelcza.

Ale pierwszy Saab 9-5... to było coś. Do dziś uważam to auto - w wersji pierwotnej oraz po pierwszym liftingu - za jedne z najbardziej udanych stylistycznie samochodów segmentu E. Nawet kombi wyszło Szwedom doskonale, ale sedan to po prostu majstersztyk. A potem zrobili drugi lifting i nagle z opcji ależ bym tym jeździł zrobiła się opcja wolałbym zjeść własne kapcie, żeby tym nie jeździć - oczywiście za sprawą przepaskudnego przodu auta, który dorobił się charakterystycznych, chromowanych okularów.

Najgorzej mieli zdecydowanie fani diesli, ponieważ motor 2.2 był zły, a 3.0 V6 - jeszcze gorszy. Trzeba tu nadmienić, że o ile np. Opel Signum czy Renault Vel Satis otrzymały poprawione wersje jednostki V6 Isuzu, to Saab w tej grupie się nie znalazł - tu montowano tylko wadliwy wariant.

Zdecydowanie lepsze opinie zbierał diesel 1.9 Fiata. Lubiane - mimo zdarzających się problemów z dostępnością części - do dziś są benzyniaki, na czele z turbodoładowanymi 2.3. Mieszane uczucia wzbudza natomiast benzynowe 3.0, które powstało według następującego przepisu:

I nie zgrywam się - faktycznie silnik ten jest słabszy od wolnossaka, na którym bazuje - ma za to jednak 310 Nm osiąganych przy 2500 obrotów, podczas gdy motor wolnossący - 270 Nm przy 3400 obr./min. Benzynowe 3.0 w Saabie 9-5 miało jeszcze jedną ciekawą cechę - asymetryczny układ turbodoładowania, który zasilany był spalinami z tylko jednego rzędu cylindrów (ale pompował ciśnienie do obu). Silnik ten łączono wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów.

Jeśli zaznaczymy, że chcemy wyłącznie ogłoszeń ze zdjęciami, a auto ma być nieuszkodzone - obecnie jest to ponad 60 aut. Najtańsze z nich kosztuje... 1900 zł i o dziwo jest opisane jako sprawne, ale nie ma też ważnego badania technicznego i oferuje pokaźną ilość korozji. O dziwo, wnętrze nie wygląda wcale źle (choć spodziewam się, że na żywo byłoby gorzej). Zaledwie 50 zł więcej trzeba zapłacić za auto w podobnej konfiguracji, ale o 3 lata nowsze, z ważnym badaniem technicznym i w podobno dobrym stanie mechanicznym i blacharskim - tutaj jednak sprzedawca informuje, że do wymiany jest czujnik położenia wałka rozrządu, bo auto po dłuższych trasach potrafi zgasnąć i nie odpalać, póki silnik się nie ochłodzi. Mhm, i dlatego właśnie, zamiast to naprawić, ktoś oferuje wóz za 1950 zł, logiczne.

2500 zł kosztuje najtańszy Saab 9-5 po drugim liftingu, co zresztą jest maksymalną kwotą, którą byłbym w stanie zapłacić za taki pojazd w topowym stanie, bo jest brzydki. Co prawda to tzw. anglik, ale to chyba nie taki problem, bo i tak tego nie kupicie. Zwłaszcza, że mamy tu do czynienia z analogiczną sytuacją, cytuję:

Alternatywą w tej samej cenie pozostaje 9-5 po pierwszym lifcie w wersji 3.0 półturbo.

(Plot twist: nie widać)

Ale dobra, nie będę się już tak pastwić. Przejdźmy zatem dalej - a dalej sytuacja wygląda tak, że sporo jest egzemplarzy w cenach od 3 do 10 tys. zł, i w sumie te tańsze niekoniecznie wyglądają gorzej - ale należy oczekiwać, że też będą wymagać wymiany czujnika położenia wałka, filtra paliwa, połowy silnika, tylnej lewej ćwiartki lub innych drobiazgów.

O ile przedział od 10 do 20 tys. zł wygląda jeszcze jako tako i można oczekiwać, że tutaj faktycznie te auta będą warte uwagi (o ile ktoś jest gotów tyle wydać na mniej więcej 20-letnie auto), to 22900 zł za auto będące drugim najdroższym w ogłoszeniach (Aero po drugim lifcie) to - wydawałoby się - taki próg bólu. Ale nie - potem wjeżdża sprowadzony ze Szwajcarii 9-5 Aero po pierwszym lifcie za 41 tysięcy złotych PeElEn.

Ale wiecie co? Tradycyjnie zerknąłem sobie na Mobile.de w celach porównawczych i, eee, no w sumie to nie jest z tą ceną aż tak bardzo źle, bo u naszych zachodnich sąsiadów jest całkiem sporo tych aut w cenach od 20 do prawie 30 tysięcy... euro. Ale okej, to niezbyt sprawiedliwe porównanie, bo są to auta tuningowane przez firmę Hirsch i przekraczające 300 koni - choć to nadal trochę, kurde, drogo. Prawdziwym hitem pozostaje dla mnie jednak gość, który wystawił 120-konnego diesla 2.2 za 11400 euro. Szanuję, na swój sposób. Tak czy owak okazuje się, że takie 41 tysięcy złotych za zadbane Aero to zupełnie znośny pułap cenowy.

Wniosek z innych ogłoszeń jest niestety taki, że spora część Saabów 9-5 w Polsce to śmietniki albo pod względem mechanicznym, albo blacharskim (albo pod obydwoma jednocześnie). Przykładowo jak już coś robi dobre pierwsze wrażenie przy jednocześnie niezłej cenie, jak ten egzemplarz za dychę, to w opisie czytamy, że podwozie stosownie do wieku. No, nie - dziękuję, ale jednak nie. Po treści ogłoszeń widzę, że zdarzają się też problemy ze znikaniem oleju albo z niedziałającymi czujnikami parkowania - o ile to drugie to pomijalny problem w starym aucie, to pierwsza kwestia czasem jest prosta do rozwiązania, a czasem człowiek wydaje na to mnóstwo pieniędzy, a poprawy nie ma.

Generalnie to chciałbym móc te auta polecić, i może nawet bym mógł, ale z jednym ważnym zastrzeżeniem: 9-5 to faktycznie samochód dla entuzjastów i fanów marki. Jakoś nie widzę tego, by zwykły Kowalski miał się użerać z często występującą korozją czy np. z szukaniem kasety zapłonowej.