Miałem jeździć hybrydowym Clio za karę. Kara okazała się całkiem przyjemna

Mój chłodny stosunek do hybryd plug-in nie jest żadną nowością. Jeździłem już kilkoma takimi samochodami i za każdym razem rozbijam się o ten sam problem: musisz za każdym razem wracając do domu podłączyć go do ładowania, inaczej kończysz jeżdżąc samochodem benzynowym, w którym bez potrzeby wozisz wielki zestaw akumulatorów. Może i na moim parkingu jest nawet wtyczka – jedna na cały parking – ale służy starszym panom do ładowania akumulatorów w ich Oplach Corsa. Dlatego ze smutkiem stwierdzam, że hybryda plug-in nie ma sensu, poza ludźmi posiadającymi własny garaż i realnie z niego korzystającymi. 

Przedstawiciel polskiego importera Renault chciał, żebym to ja przejechał się Renault Clio e-Tech, ponieważ jest to hybryda zamknięta, bez możliwości ładowania z zewnątrz, a mój stosunek do takich samochodów jest znacznie bardziej pozytywny niż do plug-inów. Hybrydowymi Toyotami w życiu przejechałem już gdzieś między 30 a 40 tys. km, jeździłem też innymi autami z podobnym systemem hybrydy zamkniętej (np. Hyundai Kona, Kia Niro) i za każdym razem wysiadałem wielce zadowolony. To prawda, że toyotowskie hybrydy mają swoje wady i nie chodzi wcale o wycie, tylko o małą użyteczność w trasie (z wyłączeniem wersji 2.5), ale gdy mowa o zużyciu paliwa w warunkach miejskich, stanowią wzorzec w swojej klasie. Przypomnę tylko, że Yaris, którego testowałem niedawno, zużył mi ostatecznie 3,9 l/100 km. I teraz muszę jakoś na tym tle opisać hybrydowe Clio.

Samo nowe Clio miałem już okazję poznać rok temu, i to w mocnej wersji 1.33 z automatyczną skrzynią biegów. Nawet się dziwiłem, że dają jeszcze taki duży silnik w małym samochodzie. Tutaj silnik jest jeszcze większy, bo mowa o wolnossącym 1.6 + hybryda. Cały układ ma 140 KM i składa się z jednego silnika spalinowego oraz dwóch elektrycznych – małego i dużego. Mały akumulator trakcyjny ładuje się podczas jazdy i pozwala na przejeżdżanie pewnej części dystansu na samej elektryczności. Znowu powiedziałem „Toyota”? Przepraszam, nie chciałem!

Są dwie. Pierwsza to działanie skrzyni biegów MultiMode, którą opisywałem już przy okazji Megane. Na wszelki wypadek przypomnę: jest to zautomatyzowana skrzynia kłowa, czyli bez synchronizatorów. Czyli biegi zmienia automat, a ponieważ robi to w idealnym momencie, to nie trzeba było niczego synchronizować. Dodatkowo jest to wprawdzie skrzynia 4-biegowa, ale przełożeń może mieć aż 15, bo... nie będę Wam szczegółowo tłumaczył, zatrzymam się na tym, że komputer sterujący układem napędowym sam dobiera sobie przełożenie, łącząc lub rozłączając silniki elektryczne i spalinowy, a mały silnik elektryczny odpowiada tu za wyrównanie obrotów.

Jak to działa? Wspaniale, prawie jak CVT, które jest najlepszym rodzajem przekładni w ogóle. Nie czujesz właściwie zmiany biegów, podobnie jak nie bardzo możesz się w nią wtrącać. Samochód pozostaje cichy przy każdej prędkości, jeśli chodzi o układ napędowy. Owszem, może gwałtowne wduszanie gazu to nie jest coś, co lubi najbardziej, ale jeśli trzeba, poradzi sobie i z tym, zwłaszcza w trybie Sport. Może wydaje się taki nieco „gumowaty”, może jest lekkie wrażenie, jakby pod pedałem gazu była poduszka, ale uwaga: poczytuję to za zaletę. Hybryda ma mnie skłaniać do spokojnej jazdy i tak właśnie jest w przypadku Clio.

Druga zaleta to poziom rekuperacji, czyli ładowania podczas odpuszczania gazu. W Toyocie są przeważnie dwa poziomy: D (auto toczy się swobodnie po odpuszczaniu gazu) i B (auto nieco przyhamowuje). W Renault też mamy D i B, przy czym D w Renault odhamowuje auto mocniej niż B w Toyocie, a gdy przełączy się na B, to wytracanie prędkości po odjęciu gazu jest tak silne, że można prawie nie dotykać hamulca. Zwalnianie i przyspieszanie regulujemy tylko wychyleniem pedału gazu, hamulec służy do całkowitego zatrzymania pojazdu lub hamowania awaryjnego. Wspaniałe. Oczywiście, że cały czas jeździłem w tym trybie, kiedy tylko zorientowałem się, jak on działa. 

Bacznie obserwowałem, kiedy na cyfrowym zestawie wskaźników pojawiał mi się znacznik EV, informujący że jadę na prądzie. Równie bacznie obserwowałem wskaźnik naładowania dużego akumulatora - waha się on od 25 do 75% stanu. Jazdę w trybie EV udawało mi się wywołać dość rzadko i to w niespodziewanych dla mnie momentach. Sądziłem na przykład, że podczas łagodnej, powolnej jazdy miejskiej będę miał stale tryb elektryczny, ale nie, silnik spalinowy warczał i ładował akumulator, choć wskaźnik pokazywał 2/3 naładowania. Innym razem, przy poziomie naładowania akumulatora 25% Clio przeszło w tryb EV i pozostało w nim zaskakująco długo. Prospekt mówi, że w mieście można przejeździć na prądzie do 80% dystansu. Optymistycznie. 

Zwracam też uwagę, że jazda na EV jest podobna jak w Kii, tzn. jeśli już ten tryb „załapie”, to samochód będzie tak jechać nawet do sporej prędkości. W Toyocie jest to o wiele bardziej uzależnione od położenia pedału przyspieszenia, czyli wciskając nawet na ułamek sekundy mocniej gaz uruchomimy silnik spalinowy. W Clio nie. Będzie sobie jechało na prądzie tak długo, jak długo uważa.

Podczas jazdy ze stałą prędkością typu 70-80 km/h Clio zużywa znikome ilości paliwa. Na wyświetlaczu spalania chwilowego mamy wartości w rodzaju 3,5-4,5 l/100 km. Chyba że nagle, wtem, uzna że trzeba dolać trochę prądu z wiaderka do akumulatorów. Wtedy spalanie chwilowe rośnie nam do poziomu 8-9 litrów. Potem znowu się uspokaja. Teraz, kiedy wiecie już wszystko o tym, jak działa ta hybryda, pozostaje mi przejść do punktu:

Yaris pali niecałe cztery litry na sto. Clio pali o 50% więcej, czyli między 5,9 a 6,0 l/100 km. Oczywiście Yaris jest mniejszy i to znacznie, ale mimo wszystko mam z tym jakiś problem. Renault Clio e-Tech pali tyle, co Corolla 2.0 Hybrid, mając o 44 KM mniej. I teraz uwaga, bo to ważny punkt: to nie jest tak, że 140-konne auto zużywające 5,9 l/100 km w jeździe miejskiej to jest jakiś zły wynik. Gdyby tyle paliła mi zwykła wersja benzynowa, powiedziałbym że to rewelacyjne osiągnięcie. Ale widząc napis Hybrid w cenniku spodziewamy się, że taka wersja będzie palić Szokująco Mało i gdy potem przykładamy te oczekiwania do rzeczywistości, powstaje rozczarowanie. Według danych technicznych Clio powinno zużywać od 4,3 l/100 km. I faktycznie, zużywa: 5,9 l mieści się w zakresie „od 4,3 w górę”. 

Jeśli spojrzymy w dane techniczne, to zauważymy, że 140-konne Renault Clio e-Tech ma właściwie takie same osiągi jak diesel 1.5 Blue dCi 115 i bardzo podobne zużycie paliwa. W cenniku dzieli je 16 000 zł na korzyść diesla, ale hybryda ma seryjnie automatyczną skrzynię biegów i to jest mocny punkt. Hybrydowe Clio występuje w trzech wersjach wyposażenia: Zen (88 400 zł), Intens (testowana, 92 900 zł) i R.S. Line (97 900 zł). R.S. Line można zlekceważyć, bo te sportowe akcenty nie mają żadnego zastosowania praktycznego. Dokupujemy sobie koniecznie pakiet Easy Parking z kamerą 360' (2000 zł), podłokietnik (heloł, 1000 zł) oraz podgrzewane fotele z kierownicą skórzaną i podgrzewaną (1300 zł) i mamy Clio e-Tech Intens takie jak powinno być, za 97 200 zł. Toyota puszcza hybrydowego Yarisa do ludzi za 84 tys. zł z kawałkiem i w tej cenie jest już właściwie wszystko. 

Bardzo bym chciał, żeby samochody były jakieś, a Clio ze swoim kolorowym wnętrzem i paroma fajnymi gadżetami jest jakieś. Wśród fajnych gadżetów można wymienić np. przyciski w kabinie w postaci klawiszy wciskanych od góry, kartę uruchamiającą zamiast typowego pilota czy podświetlane kieszonki w boczkach drzwi. Zwykli klienci wolą jednak samochody, które mało palą i się nie psują, a przy okazji dobrze trzymają wartość. Dlatego ja na co dzień jeżdżę Renault, a moja żona Toyotą. Clio e-Tech bardzo mi się podobało jako „pierwsza zamknięta hybryda Renault”. Potencjał jest duży, teraz trzeba tylko jeszcze zrobić tak, żeby paliło gdzieś z 1,5 l mniej.