Unia mówi: potrzebne są ograniczniki dla aut do 150 km/h. To nie taki zły pomysł, ale...

Przez kilka dni jeździłem bardzo nowoczesnym samochodem, który wyposażono w funkcję inteligentnego limitera prędkości bazującego na odczycie znaków drogowych. Postanowiłem ją włączyć i wypróbować. Ustawiłem limit na 10 km/h powyżej wartości na znaku i ruszyłem w miasto. Nie było łatwo, bo właściwie wszyscy byli szybsi ode mnie, ale ogólnie dawałem sobie nieźle radę. Potem jednak zrobiło się gorzej, bo w pewnym momencie wjechałem na ograniczenie do 30 km/h na estakadzie wjazdowej na dużą trasę w Warszawie. Choć jechałem 40 km/h, za mną uformował się sznur samochodów. Ograniczenie się skończyło i od tego miejsca można było już jechać 50 km/h, a nawet 80 km/h, ale mój samochód tego „nie zauważył”. System musiałem wyłączyć ręcznie, inaczej groziłby mi chyba lincz.

Samochody są coraz szybsze i coraz łatwiej przekroczyć dozwoloną prędkość. W Maluchu 60 km/h to była normalna szybkość jazdy, w nowym Audi A6 wydaje się, jakbyśmy stali w miejscu. Dlatego ogranicznik może mieć sens. Unia chce jednak, żeby był on stały i niewyłączalny, nie pozwalając rozpędzić się więcej niż 150 km/h. Tyle że tego typu tępe ograniczenie bez odniesienia do warunków drogowych jest głupie. Co z tego, że samochód ma ogranicznik do 150 km/h, skoro nadal mogę nim pojechać 140 km/h po mieście i rozjechać pieszych na śmierć? To nie ma nic wspólnego z bezpieczeństwem. Ogranicznik aktywowałby się w warunkach autostradowych, gdzie prawdopodobieństwo kolizji z niechronionym uczestnikiem ruchu jest najniższe.

To prawda, że w Polsce liczba wypadków na autostradach rośnie, ale jest to wynik rosnącej sieci autostrad i braku edukacji, jak się po nich poruszać. W większości krajów Unii autostrady są najbezpieczniejszym rodzajem dróg. W Niemczech, mimo ogromnego ruchu autostradowego i braku ograniczenia prędkości, na milion kilometrów przejeżdżanych przez auto zdarza się tylko 1,7 wypadku śmiertelnego. Na drogach pozamiejskich i lokalnych – aż 7 wypadków na milion „samochodokilometrów”. Z logiki wynika więc, że to właśnie na drogach pozamiejskich i w małych miejscowościach ogranicznik jest najbardziej potrzebny. Ale logika to słaby punkt urzędników UE.

Nie skreślam idei ogranicznika, bo szczególnie w warunkach gęstego ruchu „poprzecznego” (dużo skrzyżowań, przechodzący ludzie) temperowanie zapędów niektórych kierowców jest konieczne. Ale nie ma innego wyjścia niż dalej dopracowywać kamery czytające znaki drogowe i opierać aktualną wartość ogranicznika na pozycji z GPS-a – samochód będzie „wiedział”, po jakiej ulicy jedziemy i jakie jest na niej ograniczenie prędkości. Można pewnie zostawić 10- czy 20-kilometrową „górkę”, bo i tak wszyscy jadą trochę za szybko, ale przynajmniej skończy się jazda 140 km/h na ograniczeniu do 50 km/h. I to miałoby sens, i pewnie upłynniłoby też ruch. Tyle że wpływy z mandatów strasznie by spadły.

Jest nim łatwość zlikwidowania ogranicznika metodą elektroniczną. To zapewne będzie kwestia zmiany jednej linijki kodu w sterowniku. Można ten sterownik jakoś zabezpieczyć, ale elektronicy i tak znajdą na to sposób, bo w końcu będą na tym zarabiać forsę. A ci, którzy chcą cisnąć, będą mogli dalej cisnąć, o ile wcześniej zapłacą. Czyli de facto nic się nie zmieni, a wykrycie usuniętego ogranicznika będzie bardzo trudne – paradoksalnie łatwiejsze, gdyby rzeczywiście wprowadzić limitery bazujące na znakach drogowych, a właściwie niemożliwe, gdy chodzi o ograniczniki  ze stałym progiem na 150 km/h.

Pomysł Komisji Europejskiej nie jest jednoznacznie zły. Jest po prostu skrajnie prymitywny i niedopracowany. Wprowadzenie ogranicznika, który działa tylko w warunkach autostradowych to tak, jakby zakazać używania broni na strzelnicy. Powinno się zakazywać jej używania wszędzie – poza strzelnicą.