Tak jeździ nowy Opel Astra w prawie każdej wersji. Pierwsze wrażenia i szybki test

„Ten samochód naprawdę dobrze wygląda”. Tak pomyślałem podczas jazd testowych nową Astrą jakieś sto – może sto pięćdziesiąt – razy. Niezależnie od tego, czy właśnie robiłem zdjęcia złotego egzemplarza, czy może mijałem pędzącego z przeciwnego kierunku kolegę w czerwonym, za każdym razem patrzyłem na Opla z podziwem. Poprzednicy nie byli brzydcy. Ale nowa generacja awansowała do pierwszej ligi najładniejszych kompaktów. Gra w niej – jak równy z równym – ze swoim technicznym krewniakiem. Mowa o Peugeocie 308.

Zdania są tu podzielone jak miasto z piosenki Kultu. Jednych zachwycają diodowe „kły” Peugeota. Inni wolą prostotę Opla. Mimo wszystko, nie brakuje mu ciekawych detali. Moim ulubionym jest trzecie światło stopu. Jego kształt kojarzy mi się trochę z bolidami Formuły 1. Obydwa wozy (mowa o Oplu i Peugeocie, nie o wyścigówkach) są do siebie podobne. Proporcje nadwozia jasno mówią – mamy pod spodem tę samą technologię. Który jest ładniejszy? To trudny, ale przyjemny wybór. Ale to miłe, że Opel naprawdę nie wygląda nudno. Jest tylko jeden problem. Pod niektórymi kątami jego linie kojarzą mi się z odwiecznym rywalem Astry, czyli z aktualnym VW Golfem. Może to podobne tylne reflektory? Może kolory, które nie różnią się aż tak (nawet „flagowy” złoty) od tych zaprojektowanych w Wolfsburgu? A może po prostu projektanci nieświadomie inspirowali się autem, z którym chcą walczyć? Ważne, że Opel wygląda dobrze.

…i łatwiejsza niż w Golfie, choć to francuski „brat” jest tutaj naturalnym odniesieniem, skoro Astrę ulepiono z podobnej gliny. Ma te same przyciski i przełączniki, ale w 308 wszystko jest bardziej udziwnione. Mała kierownica wielu kierowcom zasłania widok na cyfrowe, umieszczone bardzo wysoko „zegary”, a z poziomu ekranu dotykowego steruje się naprawdę wszystkim.

W Oplu jest klasycznie. Ekran za kierownicą umieszczono niżej, ale za to kierowca może korzystać – o ile za to wcześniej zapłaci – z wyświetlacza head-up. Ciekawostka – wysokość obrazu ustala się tu w nietypowy sposób. Nie robi się tego z systemu multimedialnego (i dobrze), a za pomocą dżojstika do sterowania lusterkami, umieszczonego tradycyjnie na boczku drzwiowym. Pomysłowe, ale przecież logiczne i wygodne.

Zwłaszcza że pod przyciskami wykończono ją szybko brudzącym się, błyszczącym materiałem, ale dobrze leży w dłoniach. Cały panel, na którym ułożono obok siebie dwa ekrany, też się niestety błyszczy. Za jakiś czas zapewne będzie porysowany od przecierania. Wolałbym jakoś inaczej wkomponowane wyświetlacze, ale ogólnie kokpit Astry nie wygląda źle. Widać, że był na niego jakiś pomysł.

Najważniejsze, że projektanci Opla mieli wystarczająco dużo cierpliwości, by stać w kolejce po fizyczne przyciski. Podczas jazd Peugeotem 308 zmarzłem na tyle, że aż pokusiłem się o specjalny wpis na temat tego, jak steruje się w nim podgrzewaniem siedzeń. Podpowiem: trzeba skostniałymi od zimna palcami wykonać całą serię precyzyjnych kliknięć na ekranie. W Astrze klika się fizyczny przełącznik i po chwili zima przestaje być tak straszna.

Połączenie przycisków-skrótów z błyskawicznie działającym ekranem sprawia, że obsługa tych funkcji, które trzeba włączać „przez multimedia” nie jest trudna. Na plus: świetna kamera cofania.

Inne zalety, jakie pokazuje nowy Opel Astra we wnętrzu, to świetne fotele AGR z regulowanym podparciem ud, a także dobre – choć pozbawione znaczka – audio.

Ograniczona ilość miejsca na nogi pasażera to jedno. Drugie to zbyt krótkie siedzisko tylnej kanapy. O ile przednie, opcjonalne AGR-y rozpieszczają pod każdym względem, o tyle tylna kanapa została potraktowana po macoszemu. Można się spodziewać walk wśród pasażerów o to, kto usiądzie z tyłu. A może warto usiąść po prostu za kierownicą?

Pisałem już o tym, że najlepszym źródłem napędu tego modelu jest diesel 1.5 połączony z ośmiobiegowym automatem. 130-konny motor pracuje cicho, kulturalnie, jest dynamiczny i mało pali. Ale inne silniki też wcale nie są złe.

Benzynowe 1.2 o mocy 130 KM będzie pewnie hitem sprzedaży. W gamie jest jeszcze wersja 110-konna, dostępna w bazowej odmianie – też będzie lubiana.

Odmiana 130 KM rozpędza się do 100 km/h w rozsądne 9,7 s. Słabsza potrzebuje na to samo 10,6 s, czyli tyle, co wspomniany wyżej diesel. Jakie są wrażenia z jazdy benzynową Astrą? Bardzo dobre. Auto jeździ cicho i żwawo. Ale nie zapisałbym się do fanklubu jego skrzyni ręcznej. Drogi prowadzenia drążka są długie, a po każdej zmianie biegów czuć „przymulenie” auta trwające odrobinę za długo.

W trybie EV może przejechać ok. 50 km, a spalanie w trybie mieszanym to ok. 2,5-3,5 litra na sto kilometrów, oczywiście o ile akumulatory są naładowane. Moc Astry plug-in w wersji, którą jeździłem, to 180 KM. Wspólnymi siłami, obydwa silniki rozpędzają ją do setki w 7,6 s.

To szybkie – choć pozbawione sportowego charakteru – auto. Niestety, ma pewne kłopoty z płynnością działania. Podobnie jak w przypadku hybrydowego Peugeota 308, tak i tutaj czuć wyraźnie, kiedy silnik elektryczny oddaje stery spalinowemu i odwrotnie. W niektórych sytuacjach układ i skrzynia trochę się gubią, czuć szarpanie.

Nowy Opel Astra w każdej wersji przyjemnie się prowadzi. Hybryda nie jest na siłę usportowiona. To dobrze, bo dzięki temu ma np. przyjemnie resorujące zawieszenie. Nikt nie próbował zrobić z Astry hot hatcha na siłę, ale na portugalskich zakrętach i tak jeździło się nią dobrze. Przełożenie układu kierowniczego nie każe zbyt często przekładać rąk. Samochód ma neutralną charakterystykę, a odmiana hybrydowa – choć ciężka i przez to gorzej hamująca – świetnie trzyma się drogi za sprawą nisko umieszczonego środka ciężkości.

Astra nie rozczarowuje. Jej problemem może być – i to nie tylko moje zdanie – brak jakiejś „środkowej” wersji benzynowej. 130 KM i ok. 10 sekund do setki to dla niektórych za mało (i za dużo, jeśli mówimy o przyspieszeniu), a z kolei hybryda plug-in nie tylko nie nadaje się dla każdego, ale i po prostu jest droga. Nie tak dawno temu za około 150 tysięcy złotych kupowało się topową wersję auta kompaktowego, z silnikiem o mocy 250 albo i 300 KM. Dziś 152 900 zł kosztuje najtańsza hybrydowa Astra w wersji 180 KM, a to przecież wcale nie koniec zabawy w zaznaczanie opcji w konfiguratorze. Topowa wersja Ultimate z dodatkami przekracza granicę 180 tysięcy.

Bazowa Astra – w wersji o jakże oryginalnej nazwie „Astra” – ze 110-konnym motorem kosztuje 82 900 zł. To rozsądna cena, nawet jak na odmianę, która wcale nie wygląda aż tak atrakcyjnie, jak te ze zdjęć. Choć to na tyle ładne auto, że nawet na małych kołach nie straci całego uroku. Ważne, żeby zostało to samo, ładne światło stopu.