Test Volkswagena Golfa R. Wyścig to kwestia kompromisu

Jest rok 2021 i szans na to, że ktoś zdecyduje się umieścić blisko 3-litrowy silnik benzynowy w samochodzie kompaktowym praktycznie nie ma. Skoro Mercedes C63 AMG ma być napędzany 2-litrowym silnikiem, to widoki na takie ekstrawagancje są żadne. Należy się cieszyć wzrastającą liczbą koni i tym, że jeszcze opłaca się robić szybkie spalinowe samochody. Mocne silniki zawyżają średnią emisję dwutlenku węgla, sprawiają problemy z normami emisji spalin i w dodatku są... spalinowe, a nie tak jakby należało, elektryczne. Należy się więc cieszyć, że wciąż powstaje Volkswagen Golf R, nawet jeśli konieczne są pewne kompromisy.

W wyglądzie kompromisów nie ma, bo być ich nie musi. Jest dość dyskretnie, mimo 19-calowych felg i niewielkiej lotki. Przechodnie nie kłaniają się nam w pas w niemym zachwycie. To nie styl Mercedesa AMG A35, w którym auto krzyczy każdym centymetrem, że jego właściciel musi być najszybszy na każdych światłach, bo inaczej wewnętrznie pęknie.

Fani modelu dostrzegą go jednak od razu. Wiem, bo pozdrawiali mnie na drodze właściciele starszych R-ek. Obaj. Dla nich byłem w tym samym klubie, choć nie wiem, czy i oni dostrzegą, że linia LED-ów w przednich reflektorach wygląda inaczej niż w Golfach bez litery R. To trochę taki samochód dla wtajemniczonych.

Trzeba być wdzięcznym, że w tych czasach ciągle wypuszcza się 320-konne wersje popularnych samochodów. Taką mocą dysponuje Golf R i jeszcze 420 Nm maksymalnego momentu obrotowego i 250 km/h prędkości maksymalnej też dysponuje. Wyprodukowano spalinowego potwora, choć prościej byłoby go zelektryfikować. Jego dzikość jest starannie ukryta.

Nie opłaca się produkować auta, które jest dzikie cały czas i cały czas dużo pali. Dlatego Golf R na co dzień przesadnie dziki nie jest i po odpaleniu silnika nie uruchamia się wielki wodospad paliwa wysuszający bak. Uruchamia się całkiem przyzwoity codzienny samochód. Dla wielu ta łagodność może być przeszkodą.

Te czasy to zmora motoryzacji - tak powiedzą i jeszcze, że Volkswagen Golf R bez włączonego trybu Race bywa męczący i to wcale nie przez twardość zawieszenia, czy zbyt głośną pracę układu wydechowego. Dla niektórych będzie zbyt nowoczesny.

Całe pola dotykowej przestrzeni to nieporozumienie w sportowym samochodzie. Dotykowa jest obsługa kierownicy, dotykowo obsługuje się nawiewy i temperaturę we wnętrzu. Poziomem głośności radia, pod środkowym ekranem, też sterujemy dotykowo. Nie ma takiej opcji, żeby sobie co chwila czegoś przypadkiem nie przełączyć przy szybkim kręceniu kierownicą. Wybierając opcje na środkowym ekranie, często zmienia się niechcący zadaną temperaturę. Raz wyłączyłem ogrzewanie całkowicie i nie wiedziałem jak z tego stanu powrócić.

Musi być progres w stosunku do poprzedniej wersji Golfa, ósemka musi być nowocześniejsza niż siódemka. Klienci tego oczekują. Niestety dla Golfa R na ósmej generacji tego modelu, sterowanie funkcjami samochodu jest przyjemniejsze w poprzedniej wersji tego samochodu. Ale kolegom trzeba pokazać coś nowego, że dokonał się postęp i ja to rozumiem. Fizycznym pokrętłem nikomu się nie zaimponuje, może za 10 lat, w formie historycznej ciekawostki.

W trybie Race i pozostałych specjalnych trybach, samochód jest tak szybki, jak się tego od niego oczekuje. Jest psem odpiętym ze smyczy na zielonej łące. Szkoda, że musi uruchamiać się w trybie kagańca.

Wytrych na testy homologacyjne jest konieczny, tak powiedzą ludzie ze zrozumieniem dla kompromisów. Tryb Race nie może być domyślnym, nim musi być jakiś spokojniejszy tryb jazdy, taki w którym samochód mniej pali. Przecież nikomu liczba trybów jazdy nie powinna przeszkadzać, skoro jednym ruchem przycisku na kierownicy można przejść w tryb Race. Ustępstwa są konieczne, jeśli chcemy w ogóle mieć na rynku taki samochód.

W Golfie R mamy do dyspozycji tryby Comfort, Sport i Race. Są jeszcze dwie inne możliwości, Drift i Nordschleife, w których ustawienia samochodu umożliwiają chodzenie bokiem i tworzą warunki do uzyskania dobrego czasu na Nurburgringu. Drift ma być tak niebezpieczny, że specjalny komunikat ostrzega nas, by nie dotykały go osoby niedoświadczone. W rzeczywistości wcale tak groźny nie jest. Bardziej zainteresowały mnie tryby codzienne.

Zdarza się, że tryb jazdy Comfort w samochodach grupy VAG przynosi pewne rozczarowanie. Automatyczna skrzynia biegów DSG serwuje kierowcom sporą zwłokę, męczącą, gdy chcemy szybko zmienić pas ruchu jednocześnie przyspieszając. Samochód jest mocny a nie jedzie. Nie inaczej jest tutaj (nie dotyczy trybu Race, oczywiście).

Szczęśliwie Golf R nie uruchamia się domyślnie w trybie Comfort, tylko Sport. Tryb Comfort nie nadaje się do jazdy, ale to tak kompletnie. Niechęć do zmiany biegów jest tak potworna, że aż nie przystoi 320-konnej sportowej maszynie. Trzeba pedał przyspieszenia wcisnąć do oporu, żeby uzyskać jakąkolwiek redukcję, wyszarpaną i z definicji dawno spóźnioną.

Tryb Sport tę sytuację poprawia, ale wciąż daleko mu do świetności. Bez przełączenia 7-stopniowej skrzyni biegów w tryb pracy S się nie obędzie, bo wciąż czuć wyraźną niechęć do redukcji. Samochód stara się przyspieszyć z aktualnego przełożenia i niezbyt mu to idzie. Wymusza posiłkowanie się łopatkami przy kierownicy (które powinniśmy pozostawić sobie na tor), gdy chcemy szybko znaleźć się gdzie indziej. Zwłoka towarzyszy nawet ruszaniu, a przed oczami wciąż wyświetla nam się informacja, że jedziemy w trybie Sport. Tylko wybitni entuzjaści kompromisów przytakną mówiąc, że tak jest dobrze, tak musi być.

Do momentu włączenia trybu Race, Golfem R jest dość trudno się podniecić. Jest wygodny i cichy, a praca układu wydechowego R-Performance (za 15 720 zł) nie powoduje dyskomfortu nawet w dłuższych podróżach. Można śmiało nim jeździć na co dzień i podróżować, tym bardziej, że w trasie praca skrzyni biegów się wygładza.

Są i zalety trybu Sport. Sportowy samochód dzięki temu potrafi całkiem niewiele palić. Na zwykłej drodze krajowej da się uzyskać spalanie rzędu 7-8 litrów na każde sto kilometrów. W mieście niestety trudno zmieścić się w 10 litrów, nawet gdy jest się grzecznym. A niegrzecznych te wartości nie interesują.

W trybie Race to już inny samochód. 4,7 do setki, to szybciej o (o! wcale nie jest szybszy) od poprzedniej wersji. Z przyspieszeniem 4,7 sekundy do 100 km/h jest za to minimalnie szybszy od Audi S3 i BMW M135i. Po dokupieniu pakietu R-Perfomance (9 590 zł) możemy rozpędzić się do 270 km/h i posiąść 19-calowe felgi. Adaptacyjne zawieszenie raczej dokupić należy, to już żaden wydatek, a bez niego to pół Golfa, zwykły sweter. Wydech strzela chętniej w tym trybie, jest szybko i na pewno przyczepnie. Tymi samochodami coraz trudniej wypaść z drogi, choć mimo napędu na cztery koła, komuś na pewno się to uda.

W kategorii strzały z wydechu przegrywa z Volkswagenem T-Rokiem R, jemu serie przychodziły łatwiej i chętniej. Można śmiało dokonać takiego podziału, jeśli ktoś nie zamierza wyjeżdżać na tor, to taniej kupi T-Roca R. Wewnątrz jest trochę biedniej, 0,1 s. wolniej, ale wciąż zapewnia sporo fanu. Dla walczących o ułamki sekund na torze, stanowczo lepiej sprawdzi się Golf R, w którym tryby jazdy Comfort i Sport, mogłyby nie istnieć i tylko psują jego obraz.

Testowy egzemplarz wyceniono na 251 500 zł. Bazowy Volkswagen Golf R kosztuje 199 790 zł, a warto jeszcze kilka rzeczy dokupić (chociaż ten układ wydechowy i DCC). To nieco mniej niż BMW M135i (201 900 zł), trochę więcej niż Mercedes A35 AMG (194 100 zł) i prawie tyle samo co Audi S3 (199 900 zł). Volkswagena T-Roca R kupimy już za 180 490 zł, w którym pracę skrzyni udało mi się lepiej okiełznać niż w Golfie R.

Ludzie podobno chętnie kupują Volkswagena Golfa R. Widocznie rozumieją potrzebę kompromisu. Ja też chętnie wziąłbym go na wyścigi. Do popisywania się przed kolegami wybrałbym T-Roca R, jest tańszy, modny i też robi łutututu. Następnego Golfa R to już poproszę z napędem elektrycznym.