Nowy Mercedes GLC - pierwsza jazda. Zupa pomidorowa premium

Nie lubię suszonych pomidorów, nocowania na biwakach i pisania o takich samochodach, jak nowy Mercedes GLC. Tak już mam i mimo wielokrotnych prób, smak takiego pomidora powoduje u mnie natychmiastową chęć zakończenia obiadu, a wizja spania bez wymaganych wygód wydaje mi się gorsza od łażenia cały dzień z kamieniem w bucie. Co jest nie tak z nowym GLC? Nic, wszystko jest w porządku. I właśnie o to chodzi.

To nie jest samochód, przy którym mogę wznieść się na wyżyny własnego upodobania do wynajdywania wad i niedociągnięć i potem wymieniać je w tekście, pastwiąc się nad nowym modelem. Nie ma ich tu zbyt wiele.

„Nie jestem zupa pomidorowa, żeby mnie wszyscy lubili” – tłumaczą czasami ludzie, którzy wpadają w konflikty z innymi. Tymczasem Mercedes GLC musi być jak taka zupa (na szczęście nie z suszonych pomidorów). Musi się podobać.

To najlepiej sprzedający się model marki na świecie. Odkąd pierwsze GLC zjechało z taśmy produkcyjnej siedem lat temu, na takie auto skusiło się 2,6 miliona klientów. Od 2018 roku w Polsce żaden inny Mercedes nie strącił GLC z tronu. Nawet w tym roku nieco już leciwa, poprzednia generacja wciąż wygrała ze wszystkimi innymi modelami.

To oznacza, że nowy Mercedes GLC musi kontynuować pasmo sukcesów i nie może zmieniać się za mocno. Z zewnątrz rzeczywiście się nie zmienił. Nowa generacja jest na tyle podobna do poprzedniej i mało krzykliwa, że mało spostrzegawczy sąsiedzi mogą nie zauważyć zmiany samochodu na podjeździe. Czy to źle? Widocznie tego oczekiwali klienci. Tu wszystko musi być dokładnie sprawdzone i policzone.

Jest nieco szerszy, dłuższy, ale niższy od poprzednika. Ma 471,6 cm długości. Bagażnik urósł o 70 litrów, do 620 litrów pojemności bazowej (hybrydy plug-in zmieszczą o 150 l mniej). GLC ma się też wyróżniać wyjątkowo dobrym współczynnikiem Cx (wynosi 0,29). Miejsca w drugim rzędzie nie brakuje ani na nogi, ani na głowę.

Już na pierwszy rzut oka widać za to zmiany we wnętrzu. Nie ma tam wiele elementów podobnych do tych z poprzednika, ale – z drugiej strony – kokpit wygląda prawie tak, jak w nowej klasie C. Kto jeszcze nie przyzwyczaił się do tego, że Mercedes projektuje teraz swoje deski rozdzielcze w stylu „duży, pionowy ekran jako gwiazda programu”, naprawdę musi to już zrobić. Wszystko jest dobrze zmontowane i wykonane z materiałów takiej jakości, która jest adekwatna do klasy i ceny auta. Czy obsługa jest prosta? Wielki ekran umożliwia łatwe trafianie w ikony nawet podczas jazdy, ale trzeba pogodzić się z brakiem fizycznych przycisków do obsługi klimatyzacji.

Reflektory LED mogą wyświetlać na jezdni różne symbole i znaki ułatwiające jazdę – na przykład strzałki. Po raz pierwszy w GLC można mieć też tylną, skrętną oś. Tylne koła wychylają się o 4,5 stopnia. Do wyniku z klasy S (ponad 10 stopni) sporo brakuje, ale przy tej długości aż taka zwinność nie jest potrzebna. Wręcz przeciwnie, mogłaby być powodem wielu otarć na parkingach. Ponownie da się też dokupić pneumatyczne zawieszenie tylnej osi, co nie dziwi w segmencie wyżej, ale w tym – trochę tak.

Jak jeździ nowy Mercedes GLC? Podczas jazd testowych w malowniczych okolicach Olsztyna (jesień pokazała wtedy rzeczywiście wszystkie swoje uroki) sprawdziłem dwie wersje, które zapewne będą najpopularniejsze. Pierwsza to GLC 200, czyli benzynowe 2.0 o mocy 204 KM. Druga – GLC 220d. Ma 197 KM i tankuje się ją droższym paliwem. Obydwie mają układ miękkiej hybrydy i pozwalają Mercedesowi na to, żeby po około ośmiu sekundach od startu z gazem w podłodze jechał już sto kilometrów na godzinę. Na prezentacji nie było dostępnych hybryd plug-in. Trochę szkoda, bo chętnie bym sprawdził, czy zapewnienia o zasięgu w trybie elektrycznym mocno przekraczającym 100 km rzeczywiście się sprawdzają.

Tym z silnikiem Diesla. Niektórzy pewnie się zdziwią, bo teraz mamy jeszcze gorszy czas dla silników wysokoprężnych niż zwykle. Oprócz tego, że są niemodne, ich tankowanie kosztuje znacząco więcej. Co nie zmienia faktu, że GLC 220d jeździ lepiej. Ma więcej siły na niskich obrotach, a poza tym… jest przyjemniejszy dla ucha. Rzadko go w ogóle słychać, podczas gdy motor benzynowy lubi odezwać się w wyższych partiach obrotomierza – a to wcale nie jest miły odgłos. Spalania nie miałem okazji sprawdzić, bo trasy testowe były relatywnie krótkie i niespecjalnie miarodajne. Poczekamy na dłuższy test.

Jak wygląda sprawa z komfortem jazdy? Czy jest „mercedesowski”? Tutaj porównanie między wersjami było o tyle ciekawe, że diesel był jedynym egzemplarzem na prezentacji, który nie był wyposażony w zawieszenie pneumatyczne.

Mazurskie drogi są wymagające dla zawieszenia. Dziury, koleiny, a także pojawiające się znienacka kocie łby pamiętające cesarskie czasy – trudno tu o cesarski komfort.

Ale nowy Mercedes GLC sobie radzi. Obydwie wersje są komfortowe. Obydwie nie hałasują podczas pokonywania nierówności. Czy auto z pneumatyką jest wygodniejsze? Tak. Po fragmentach z naprawdę złą nawierzchnią po prostu przelatuje. Ale różnica nie jest zdumiewająca.

Zaletą zawieszenia pneumatycznego Airmatic jest za to możliwość podniesienia prześwitu w terenie aż do 24 centymetrów. Zaraz, zaraz, gdzie? W terenie?

W czasie prezentacji kilka egzemplarzy SUV-a – który przez większość klientów będzie wykorzystywany na dojazdy do pracy i szkoły – zostało zmuszonych do ciężkiej pracy na próbie terenowej (co jest powodem solidnego ubrudzenia auta widocznego na niektórych zdjęciach). Radziły sobie bez zająknięcia na ostrych zjazdach, podjazdach i w piachu. Do GLC można dokupić pakiet offroadowy. Oprócz dostępnej przy pneumatyce możliwości zwiększania prześwitu do „landcruiserowych” (w przypadku tej marki może lepiej byłoby napisać „G-klasowych”) wartości, wóz może też m.in. sam hamować na zjazdach, podawać kierowcy informacje o kącie nachylenia, a specjalny system kamer pokazuje też to, co dzieje się pod autem. Gdy wjeżdża się na ostry podjazd i oczy kierowcy widzą tylko niebo, wystarczy spojrzeć na ekran, by zobaczyć drogę.

Jak to działo na żywo? Całkiem imponująco. Czy klienci na GLC będą rzeczywiście z tego korzystać? Chyba znacie odpowiedź. Ale świadomość możliwości zwykle już wystarczy.

Nie prowadzi się w sposób szczególnie angażujący, nie ma tak bezpośredniego układu kierowniczego, jak Porsche Macan czy Alfa Romeo Stelvio – ale jeździ stabilnie i neutralnie. Jest doskonale wyciszony, przynajmniej w wersjach z podwójnymi szybami, bo takie testowałem. Ma nowoczesne gadżety, dobrze wykończone wnętrze i wszystkie cechy, które powinien mieć najlepiej sprzedający się model marki premium. Klienci będą ustawiać się w kolejce – nawet pomimo faktu, że za sensownie wyposażony egzemplarz trzeba zapłacić 280-300 tysięcy złotych. Tutaj naprawdę nie ma się do czego przyczepić…