Mercedes C 300e zawstydza inne hybrydy typu plug-in. Z dieslem też powalczy

Hybrydy typu plug-in w teorii wyglądają dobrze. Krótkie, codzienne dystanse załatwiasz na prądzie, a w trasie zaprzęgasz silnik spalinowy. W praktyce zasięg na prądzie bywa dużo niższy od katalogowego, a dopłata do tego typu napędu pożera oszczędności wynikające z jazdy na na energii elektrycznej – taki paradoks Pluginiego. Napaliłeś się na elektryczną jazdę, a tu zamiast 50 kilometrów, wychodzi 35, bo się zrobiło zimno - kwaśna mina. Mercedes klasy C plug-in nie ma takich wad, ma za to wyjątkowo daleki zasięg na prądzie i sens.

Prąd nie psuje tego Mercedesa, styl klasy C jest tu zachowany. Wciąż jest to auto mięsiste, takie dla chłopa, choć z pewnymi wyjątkami. Gruba kierownica szczelnie wypełnia dłonie, a z pedałem przyspieszenia trzeba się trochę pomocować. Nie wystarczy na niego dmuchnąć, żeby auto wyrwało do przodu, trzeba wciskać, tak z chlebem.

W kontraście do tego zdrowego oporu stoją takie wynalazki, jak dotykowe sterowanie fotelami i przyciski na kierownicy. Zamiast ruszać elementami sterowania foteli, tylko się ich dotyka. Nie wierzę, że spodoba się to osobom nie obytym ze smartfonami. Zezłości ich to, że ciągle sobie będą coś przypadkowo przełączać, niechcący smyrając kierownicę. Te przypadłości są przykryte przez rozwiązania dobre, jak świetnej jakości centralny ekran, albo naładowany informacjami wyświetlacz HUD. A najlepsze jest to, że Mercedes C 300e ma napęd hybrydowy.

Mercedes klasy C 300e wysyła inne hybrydy typu plug-in na karnego jeżyka. Dzięki dwukrotnie większej pojemności akumulatorów (25,4 kWh brutto) od rynkowego standardu, błyszczy jak usunięta z maski gwiazda. Nissan Leaf pierwszej generacji początkowo miał mniejszą pojemność baterii. 100 kilometrów wyłącznie na prądzie jest jak najbardziej do osiągnięcia, a to nie koniec zalet tej hybrydy.

Zwykła hybryda typu plug-in jest mało pożyteczna w trasie. Zysk z napędu elektrycznego jest tam najczęściej żaden, a dodatkowo tracimy pojemność zbiornika paliwa. W Mercedesie możemy w fabrycznej nawigacji ustawić adres docelowy i dzięki odpowiedniej opcji auto samo rozłoży na całą trasę energię zgromadzoną w akumulatorach. Dzięki takiemu zabiegowi da się realnie obniżyć zużycie paliwa w trasie, a nie tylko na papierze. Na dystansie 180 kilometrów udało mi się uzyskać spalanie poniżej 4 litrów na sto kilometrów przy prędkości 120 km/h ustawionej na tempomacie. Z innym plug-inem, który zazwyczaj bywa wielkim SUV-em, jest to niemożliwe.

A co, jak wyczerpie się prąd w akumulatorach? Czy zużycie paliwa jest wciąż dobre, znakomite, czy raczej średnie i żenujące jak pierogi z mięsem?

Otóż jest bardzo dobre. Przy przepisowej prędkości na drodze ekspresowej, z pustymi akumulatorami, da się cieszyć zużyciem paliwa na poziomie 6,5 litra, a samochód waży przecież ponad dwie tony. Szybsza jazda wzniesie nas ponad 7 litrów, co wciąż jest przyzwoitym wynikiem.

Jest to również jedna z nielicznych hybryd, w której udało mi się w widoczny sposób odzyskać energię z hamowania. W pagórkowatym terenie zyskałem nawet 5 kilometrów. Może nie jest to za wiele w obliczu katalogowych 100, ale wciąż wyróżniające na tle konkurencji, u której kreseczki baterii na wyświetlaczu zapadają w wieczny sen po jej wyczerpaniu.

W mieście udało mi się odnotować wynik poniżej 8 litrów, ale żeby pochwalić się takim sukcesem trzeba się trochę postarać. Na krótkich, zimnych dystansach przekroczymy 10 litrów. Jak do tych paliwowych sukcesów dorzucimy bagażnik o pojemności 315 litrów, który nie ma żenującego schodka na baterię, tylko całkowicie płaską podłogę, to wychodzi na to, że hybrydowość tej klasy C wymusiła niewiele kompromisów. Zbiornik paliwa nie zmalał, a sama cena jest naprawdę dobra.

Hybrydy plug-in mają tę przykrą cechę, że są drogie, a właściwie o wiele droższe od najtańszych wersji spalinowych tego samego modelu. Ich właścicielom może wystarczać 35 kilometrów dziennego zasięgu na prądzie, ale różnicę w cenie trudno jest odrobić osiągając tak niewielkie dzienne przebiegi. Mercedes klasy C rozwiązuje ten problem dwojako.

Po pierwsze, dużo więcej przejedziemy na prądzie, czyli taniej. Szybciej nastąpi zwrot dopłaty do wersji hybrydowej. Po drugie, różnica w cenie z wersją o porównywalnej mocy nie jest duża. W stosunku do 265-konnego diesla wynosi 1 tys. zł na korzyść silnika wysokoprężnego, czyli nic, przy wartości 245 400 zł. W racie leasingowej to zniknie niczym zasięg w zwykłym plug-inie. W przypadku wielu hybryd plug-in nie da się ich porównać do wersji wyłącznie spalinowych o zbliżonej mocy, bo ich zwyczajnie nie ma, plug-in jest tam zazwyczaj wersją najmocniejszą.

Mercedes C 300e ma jeszcze jedną wyróżniającą cechę, da się dopłacić za możliwość szybkiego ładowania (2 618 zł). To prawdziwa rzadkość wśród plug-inów. Uzupełnienie energii w trasie powinno pójść szybko i wyjątkowo ma sens, bo pomoże obniżyć spalanie. W dotychczas spotykanych plug-inach sensu nie miało, bo trwało wieki, a pożytek z krótkiej podróży na prądzie był znikomy.

Jeśli komuś mało zalet, to mogę wyciągnąć kartę przyspieszenia. To 313-konne auto osiąga pierwszą setkę w 6,1 sekundy, o brakach w dynamice z powodu sporej masy nie może więc być mowy. Co prawda, niespecjalnie to przyspieszenie czuć, bo samochód nie zachęca jakoś specjalnie do szybkiej jazdy, ale jest. Zabawę trochę psuje 9-stopniowa skrzynia biegów, która potrafi drastycznie redukować biegi i szarpnąć przy tej okazji. Dziwne jest też uczucie, gdy przy prędkości 120 km/h ustawionej na tempomacie auto musi zredukować bieg w czasie jazdy pod lekką górkę.

Do tych mini irytacji mogę dorzucić jeszcze styl hamowania, który zawdzięczamy zapewne układu hybrydowemu, a konkretnie odzyskiwaniu energii w trakcie hamowania. Trudno jest zahamować super płynnie, najpierw auto jakby wyślizguje się spod pedału, by na koniec zarzucić kotwicę. Jest skutecznie, ale ten styl wymaga przyzwyczajenia. Nie wiem, czy komuś przeszkadza to, że ta hybryda nie ma opcji ładowania baterii do pełna w czasie jazdy, ale tego zrobić się nie da, a w większości plug-inów się da.

Postęp technologiczny polega tu głównie na wsadzenie większych akumulatorów, ale jest to pomysł niezwykle dobry. Na tyle, że dotychczasowe plug-iny i ich zasięgi wyglądają trochę jak żart, którego nikt nie zrozumiał. Elektryfikacja w tym Mercedesie nagle nabrała sensu.