1100 km w aucie segmentu B za prawie 100 tysięcy złotych. Mazda 2 1.5 po liftingu: test

Wakacje powoli się kończą i już od dobrych kilkunastu dni po wejściu do hipermarketów widać wielkie plakaty „Witaj szkoło”, skutecznie psujące humor wszystkim uczniom. Ale dopóki sezon urlopowy trwa, Polacy tłumnie wyjeżdżają. Wiadomo – ten rok jest dziwny i trochę inny niż wszystkie. Ale mało kto został w domu. Co najwyżej zamiast jechać do Grecji czy do Chorwacji wybrał się na Mazury, nad morze albo do Borów Tucholskich. Co to oznacza? Każdy jedzie tym, co ma w garażu.

To właśnie w sezonie urlopowym ludzie wreszcie zapełniają wielkie bagażniki kombi, które kupili z myślą o wyjazdach. Przez 358 dni w roku muszą męczyć się podczas parkowania pod biurem pięciometrowym kolosem, ale teraz nareszcie jadą ze wszystkimi torbami, rowerkami i puszkami z jedzeniem bez stresu i wygodnie.

Ale także teraz na wakacje muszą jakoś dojechać osoby, które kupiły samochody miejskie. Owszem, na co dzień wygodnie parkowały, niewiele płaciły za paliwo i nie woziły zbędnego powietrza, ale za to teraz dojadą wolniej, w większym hałasie i z mniejszą przestrzenią.

Nie był to wyjazd wakacyjny, a służbowy. Akurat w kalendarzu testów miałem w tym czasie zapisaną Mazdę 2. Czy narzekałem? Ani trochę. Byłoby to bezczelne i świadczyłoby o tym, że jestem rozpieszczony (OK, pewnie trochę jestem, ale staram się zachowywać resztki rozsądku). To nadal nowy, doskonale wyposażony samochód, szybszy i po prostu lepszy od sporej części aut, którymi ludzie na co dzień pokonują o wiele większe dystanse.

A więc tym razem sprawdziłem samochód miejski głównie poza miastem. Oto 1100 kilometrów w Maździe 2 1.5 Skyactiv-G MHEV z ręczną skrzynią biegów. Ale najpierw jeszcze kilka słów wstępu.

Niektórzy mogą być zdziwieni, dlaczego ten model – obecny na rynku od 2013 r. – pojawia się w rubryce, w której testujemy rynkowe nowości. Nie martwcie się, pewnie też przegapiłbym lifting Mazdy 2.

Z zewnątrz nie było rewolucji, ale odkąd sprawdziłem, co się zmieniło, jestem mistrzem w odróżnianiu od siebie egzemplarzy „przed” i „po”. Też chcecie wiedzieć, jak to zrobić? Zwróćcie uwagę przede wszystkim na przedni grill. W wersji po liftingu wygląda tak, jak w odświeżonej „Szóstce”, czyli jest srebrny i we wzór typu „mesh”. Zmieniono też przednie reflektory. Flagowy kolor Mazdy, czyli Soul Red, został bez zmian. Jest ładny, ale trochę się już opatrzył.

Większe zmiany zagościły tam, gdzie trudno je zauważyć. Jedyny w gamie silnik 1.5 (wolnossący, 90 KM) w wersji z ręczną skrzynią biegów stał się teraz miękką hybrydą, tak jak jego mocniejsi krewni z Mazdy 3 i CX-30. Zmieniono też wyposażenie. Ja testowałem najbogatszą wersję Skydream.

To nietypowo, jak na segment B. Dobrze, że kamery dookoła auta są, zwłaszcza że widoczność do tyłu po skosie jest tragiczna. Nie da się jednak nie zauważyć, że ich jakość jest... doskonała, jak na rok 2012. Dziś już wyglądają słabo.

Z kolei wyświetlacz head-up ma postać wysuwanej szybki. To też trochę przestarzałe rozwiązanie, ale i tak wygodne. W wyposażeniu jest też m.in. dostęp bezkluczykowy, pakiet asystentów jazdy i reflektory LED.

Zmiany przy okazji liftingu nie były spektakularne, ale Mazda 2 to nadal jeden z najlepiej wyglądających wozów w tej klasie. Zauważyłem, że panie nadal chętnie się za nim odwracają. Przez chwilę myślałem, że chodzi o mnie, ale – niestety – przypuszczam, że wątpię.

Testowany egzemplarz miał dodatkowe, akcesoryjne oklejenie dołu drzwi (998,54 zł). Bardzo japońskie i bardzo w stylu lat 90., w czym akurat nie ma nic złego.

Niby pomysł na kokpit jest podobny, jak w świeżej i nowoczesnej Maździe 3, ale jednak widać po nim, że między debiutami tych modeli upłynęło sporo wody w rzece Shinano (to najdłuższa rzeka w Japonii, wiedzieliście o tym? Ja nie).

Ekran mógłby być lepszej jakości, podobnie jak niektóre plastiki. Na plus: przyjemna pozycja za kierownicą, szeroki zakres regulacji kierownicy i po prostu dobra ergonomia. Mazda 2 to samochód typu „wsiąść i jechać”, bez zastanawiania się, jak coś działa i jak to ustawić. Przyciski są pod ręką, a system multimedialny da się obsługiwać i dotykowo (na postoju) i kontrolerem na tunelu środkowym (zawsze).

Wydaje mi się, że samochód spalił na odcinku miejskim jakieś 6,5 litra na 100 kilometrów, ale „trasa testowa” była nieco za krótka, żeby to ocenić.

Jak jeździ się Mazdą 2 w mieście? Doskonale. Parkowanie to sama przyjemność, bo wóz jest dość krótki (4070 mm), no i ma kamery ze wszystkich stron, nawet jeśli nie są filmowej jakości. Najlepsza jest ta z góry, która idealnie pokazuje, czy stoimy między liniami.

Osiągi też są niezłe, choć najpierw trzeba się oczywiście przyzwyczaić do tego, że tutaj nie ma turbo. Pierwsze włączenie się do ruchu powoduje myśl w rodzaju „rany, jaki muł”, ale później kierowca sobie przypomina, że trzeba zapoznać wskazówkę z okolicami czerwonego pola na obrotomierzu. Wtedy robi się przyjemnie. Samochód sprawnie przyspiesza (100 km/h w 9,8 s od startu), a wrażenia z jazdy są dość tradycyjne. Mam też w głowie słowo „analogowe”. Charakterystyka motoru i jego dźwięk przypominają mi stare czasy, ale w tym dobrym znaczeniu.

Typowo dla Mazdy: precyzyjny lewarek zmiany biegów z bardzo krótkim skokiem. Świetne. Miło, że felgi nie są absurdalnie duże, a opony pozwalają na bezproblemowe atakowanie krawężników. Zawieszenie – świetnie zestrojone, miękkie, ale pewne na zakrętach.

90 KM i 148 Nm z nawiązką wystarczają w mieście, ale na trasie robi się gorzej. Dobrze, że jest szósty bieg, ale gdy jedziemy na nim 140 km/h, nawet najmniejsze wzniesienie sprawia, że wóz – przy niezmienionej sile wciskania gazu – zwalnia. Próby przyspieszenia np. ze 110 do 140 km/h na szóstym biegu mogą być mierzone jedynie kalendarzem. Redukcja na piątkę niewiele pomaga. Dopiero wrzucenie czwartego biegu skutkuje przyspieszeniem, ale gdy np. utknęliśmy za ciężarówką i musimy zmienić pas na lewy, nie należy bać się nawet trójki. Na drogach krajowych zdarzało mi się sięgać do dwójki. Czy w środku robi się wtedy głośno? Oczywiście, trzeba przywyknąć.

Jazda „Dwójką” po autostradzie uczy też szanowania prędkości i unikania hamowania bez sensu. Najgorsze były wyprzedzające się ciężarówki. Powodowały utratę szybkości, a gdy przeciągający się w nieskończoność manewr wreszcie się kończył i mogłem przyspieszać do swojej prędkości, kierowca z tyłu zwykle siedział milimetr od mojego zderzaka i się niecierpliwił, bo miał szybsze auto.

Do wszystkiego da się jednak przyzwyczaić. Do Mazdy 2 w trasie również. Dopóki jedziemy z dozwolonymi prędkościami, wyciszenie nie jest złe. Przy 120-130 km/h jest wręcz przyjemnie, a 140 km/h to granica komfortu.

Najniższy wynik, jaki zanotowałem poza miastem to 4,3 litra na 100 km. Aby spalić tak mało, należy omijać korek na autostradzie przez wsie i wiejskie drogi i traktować pedał gazu piórkiem.

„Zwykłe” spalanie na drodze krajowej to około 5,5 litra, a na autostradzie trzeba dodać jeszcze litr. Próby nadążenia za najszybszymi na lewym pasie oczywiście windują ten wynik, ale kierowca szybko może sobie uświadomić, że to nie ma sensu i lepiej jechać spokojniej.

Fotele są wygodne i mają dobrą długość siedziska. Nie narzekał nawet mój towarzysz podróży, wyższy ode mnie o głowę i potężniej zbudowany. Mazda to dobry samochód i nadaje się do okazjonalnych wypadów do innego województwa. Ot, raz w roku na wakacje. Gdybym miał jeździć służbowo kilka razy w tygodniu, porozmawiałbym z szefem o innym wozie.

Zwłaszcza że możliwości manewru w cenie testowanego egzemplarza są spore – i to nie tylko w segmencie B. I właśnie to stanowi największy problem Mazdy 2 po liftingu.

W każdym wypadku mówimy o wersji 1.5 o mocy 90 KM. Bazowa odmiana kosztuje jeszcze – powiedzmy – dość rozsądnie, zwłaszcza że ma akceptowalne wyposażenie (reflektory LED, klimatyzacja, tempomat, ale nie ma ekranu dotykowego). „Średnia” wersja SkyEnergy (76 900 zł) ma już ekran, ale trzeba do niej dodać np. pakiet City z czujnikami cofania i podgrzewanymi fotelami, a najlepiej byłoby dokupić jeszcze pakiet Comfort za 2500 zł, między innymi z klimatyzacją automatyczną. Robi się drogo.

Topowa odmiana SkyDream jest już absurdalnie droga. Kosztuje 91 900 zł, a po dodaniu lakieru metalizowanego jej cena rośnie do okolic 95 tysięcy. Owszem, ma skórzaną tapicerkę, kamery 360 czy wyświetlacz head-up, ale… to nadal segment B, w dodatku niezbyt świeży. Może być jeszcze drożej o 10 500 zł, jeśli dodamy automatyczną skrzynię. Mazda tłumaczy ceny modelu 2 koniecznością dostosowania wozu do norm emisji spalin, czyli m.in. kosztami wdrożenia systemu mild hybrid. Nie zmienia to jednak pewnego faktu:

Będzie szybsza, cichsza, lepsza na trasę i niewiele gorsza w mieście, a w dodatku wygląda świeżo. Dlatego, mimo że Mazda 2 to nadal udany wóz, jej zakup - zwłaszcza w topowej wersji - nie ma sensu. Kupcie Trójkę, albo... biedniejszą odmianę.