Ta wichura nie urwie ci głowy. Lamborghini Huracan Evo – czy da się nim jeździć na co dzień?

To znowu był dzień, o którym chciałbym opowiedzieć z przyszłości sześcioletniemu sobie. Ja, wściekle zielone Lamborghini i dwadzieścia cztery godziny. Tak to można pracować.

To tańszy model w gamie marki, ale i tak mówimy o supersamochodzie pełną gębą. Ma silnik V10, więc brzmi trochę tak, jak bolidy F1 z najlepszych lat. Nie ma turbo (pojemność: 5.2), więc rozwija moc w jedyny w swoim rodzaju sposób, o którym dziś już trochę się zapomina. Osiąga 640 KM. Pamiętam, że kilkanaście lat temu tyle miało topowe Murcielago i wydawało mi się to kosmiczną wartością. Właściwie, nadal się wydaje.

Dzięki napędowi na cztery koła – no i szybkiej, automatycznej skrzyni – wynik jest dość powtarzalny. Mój test odbywał się na miejskich ulicach, w normalnym ruchu. Nie miałem wiele okazji, by wykorzystać osiągi Huracana. Owszem, nie powstrzymałem się od tego, by wcisnąć gaz do podłogi kilka razy. To jednak krótka przygoda, jeśli chce się zachować rozsądek.

Lamborghini Huracan Evo jest niesamowicie szybkim samochodem. Jeździłem już kilkoma wozami, które naprawdę błyskawicznie się rozpędzają – McLarenem 720S, 570S czy paroma niezwykle mocnymi elektrykami. Nie powiem, że Huracan jest z nich najszybszy, bo to podobna liga. Ale sposób, w jaki nabiera prędkości, robi ogromne wrażenie.

Po wciśnięciu gazu trzeba chwilę poczekać, aż otworzą się wrota piekieł, ale to naprawdę nie trwa długo. Wycieczka wskazówki w górę obrotomierza jest błyskawiczna, a im wyżej się wspina, tym robi się ciekawiej. Dźwięk jest uzależniający – wysoki, czysty i trochę niedzisiejszy. Reakcja na gaz jest błyskawiczna i można obserwować, jak pasażer co chwilę uderza głową w zagłówek – dopóki nie odwróci się oburzony i nie każe przestać.

Cyfry na prędkościomierzu zmieniają się tak szybko, jakby nie opisywały realnej szybkości, a były oderwane od rzeczywistości. Z 50 robi się 90, potem 120, a zanim kierowca w ogóle się zorientuje, dawno już przekracza dozwoloną prędkość na autostradzie. Na szczęście naprawienie błędu nie trwa długo, bo hamulce są tak skuteczne, że można poczuć, jak każdy organ wewnętrzny kierowcy obija się o siebie.

Co ze skrzynią biegów? Przy mocnym wciskaniu gazu działa w piekielnym tempie, a kierowca czuje lekkie i przyjemne kopniaki w plecy. Dużo radości daje też zmiana biegów za pomocą łopatek umieszczonych za kierownicą. Można samemu układać ścieżkę dźwiękową do jazdy.

Takie sformułowania, jak „precyzyjny układ kierowniczy” czy „świetne trzymanie się drogi” można w pełni zrozumieć dopiero po wyjściu z samochodu tej klasy. Żadne kombi, sedan czy hatchback – choćby miały zbliżoną moc – nie zaoferują nawet ułamka takich wrażeń na zakrętach, dohamowaniach, pustych rondach czy kawałkach prostej. To zupełnie inna klasa. Można mieć wrażenie, że mówimy też o zupełnie innych… prawach fizyki. Lamborghini chyba wykupiło abonament na ich obchodzenie.

To żadne zaskoczenie, że 640-konne Lamborghini jest szybkie i wspaniale jeździ po zakrętach. Ale czy taki samochód nie jest przypadkiem wyrafinowanym i drogim narzędziem tortur dla każdego, kto zechce pojechać nim do sklepu, biura i na weekend w jakieś inne miejsce niż tor wyścigowy?

O tym, że obsługa podstawowych funkcji Huracana jest nietypowa, już pisałem. Gdyby nie szybki kurs przed ruszeniem, nie ruszyłbym wcale. Nietypowo wrzuca się bieg „D” (bo trzeba to zrobić łopatką za kierownicą), dziwacznie obsługuje się też kierunkowskazy (przyciskiem umieszczonym na kierownicy). Ale do tego wszystkiego można przywyknąć.

Jego główną wadą jest to, jak bardzo rzuca się w oczy. Zwłaszcza w takim kolorze, jak widoczny na testowanym egzemplarzu, nie istnieje człowiek, który by się za nim nie obejrzał. Reakcje zwykle są pozytywne. Przechodnie pokazują kciuki w górę, a mijane dzieci odwracają się i proszą, żeby dodać gazu. Czasami tylko niektórzy kierowcy dostają na widok Lamborghini małpiego rozumu i zaczynają jechać dwa centymetry za jego zderzakiem. Puszczałem ich wtedy przodem. Niech się ucieszą, że ich Skoda Fabia 1.0 wyprzedziła Huracana.

Każdy, kto kupuje Lamborghini, liczy się jednak z tym, że nie pozostanie niezauważony. Mało tego – sława to jeden z głównych powodów zakupu. Huracan kojarzy mi się trochę z handlarzami kryptowalutami i innymi „ludźmi sukcesu” sprzedającymi w internecie kursy na temat szybkiego wzbogacenia się. Ale to nie jest wina auta.

W środku bez problemu zmieścił się kolega, który ma niemal dwa metry wzrostu i jest słusznych rozmiarów. To zaleta wersji Coupe. Spyder ma mniejszy zakres regulacji foteli. Gorzej wygląda oczywiście sprawa z miejscem na bagaże i inne drobiazgi. Przedni kufer jest malutki, a jego zawartość nagrzewa się podczas jazdy. Schowków w środku prawie nie ma. Oprócz tego przed kolanami pasażera, jest tylko mikroskopijna półeczka za fotelami. Zmieści się tam… czapka. Huracan ma też jeden, wysuwany uchwyt na napoje. To tyle.

Ale ci, którzy umieją spakować się oszczędnie lub po prostu kupują wszystko na miejscu, mogą wybrać się Huracanem w podróż. Jest wystarczająco komfortowy. Potrafi być też cichy, bo kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy – Strada, Sport i Corsa. W dwóch ostatnich wydech śpiewa arie, od których drżą ściany w okolicznych budynkach, ale w tym pierwszym, ulicznym, jest naprawdę kulturalny.

Nie jest to też niesamowicie twardy samochód. Oczywiście, jak na standardy większości kierowców, jest tu sztywno. Ale po supersamochodzie spodziewałem się jeszcze bardziej betonowych wrażeń. Miejskie dziury nie są wielkim problemem, a podjazdy czy progi zwalniające nie sprawiają kłopotów, o ile pamięta się o uprzednim podniesieniu przodu.

Średnio od 15 do 20 litrów na sto kilometrów. Tyle tutejsze V10 zużyło mi przez 24 godziny testu obejmującego bardzo różne warunki, od korków przez jazdę po zakrętach albo autostradach. Mało. Nie wątpię, że na torze Huracan zużyje i 30 albo i 50 litrów na setkę, ale o ile kogoś obchodzi spalanie, ten wóz wypada nieźle.

Najważniejszy w Lamborghini – jeśli rozważa się je jako „normalne”, bo wiadomo, że przecież niejedyne w garażu auto – jest obecność napędu na cztery koła. Dzięki niemu samochód jest stabilny i nie ma się wrażenia, że jeden nieostrożny ruch prawą stopą zamieni wspaniałą przygodę w dramat. Owszem, większość momentu obrotowego i tak wędruje na tył. Ale to przyjazny supersamochód. Czy „idiotoodporny”? Tego nie wiem, bo niczego idiotycznego nim nie robiłem. Ale zapewne bardziej od tylnonapędowych konkurentów.

To naprawdę niesamowita mieszanka osiągów, stabilności, precyzji, dźwięku i niepowtarzalnego stylu. Trudno mi znaleźć jakieś wady tego wozu, inne niż te oczywiste. No tak, „jest drogi” – owszem, kosztuje jakieś dwa miliony złotych. Ma też mały bagażnik, trudno się z niego wysiada w ciasnym miejscu, a koszty utrzymania (nie mówię tylko o paliwie) muszą być tu już niemal na poziomie odrzutowca. Trudno.

Główną wadą może być ewentualnie nieco już przestarzała konstrukcja Lamborghini. Ale w tych czasach chyba lepiej cieszyć się tym, co jest, bo następca niekoniecznie musi być lepszy.

To była wyjątkowo przyjemna doba. Ciekawe, czy dwunastocylindrowy Aventador jest jeszcze lepszy, czy już tylko bardziej męczący.

Fot. Chris Girard