Test: Jeep Compass 1.3 GSE 150 KM. To nie jest Jeep, którego szukacie

Z zewnątrz trudno jest odróżnić wersję odświeżoną od tej starszej. W zasadzie jedynym elementem mocniej rzucającym się w oczy jest zaprojektowany na nowo pas, ciągnący się wzdłuż przedniego zderzaka. Delikatnie zmienił się także układ przednich i klosze tylnych lamp oraz kształt obramówek na grillu. Poza tym, auto wygląda bardzo podobnie do poprzednika.

Mocną zaletą testowanego egzemplarza jest lakier. Matowa zieleń khaki świetnie pasuje do ogólnego konceptu samochodu i perfekcyjnie wydobywa z niego geny offroadowe. Niestety, swoje kosztuje – razem z czarnym dachem to wydatek 8700 złotych.

Wnętrze wypełniła czarna skóra ekologiczna, w ramach pakietu opcjonalnego „80th Anniversary”, wycenionego na 8100 złotych. Poza tym przeprojektowane zostały zegary, które obecnie wyświetlane są na cyfrowym ekranie o przekątnej 10,25 cala. Ich grafika jest dość prosta i mało porywająca. Moim zdaniem lepiej wyglądały tradycyjne liczniki przed liftingiem. Nie ma jednak mocnych na nowoczesność w postaci ekranów.

Dużym plusem jest za to nowa kierownica – spora i świetnie leżąca w rękach, oraz ekran multimedialny. Wyświetlacz o przekątnej 10,1 cala wystaje nad krawędzią deski rozdzielczej, ale w Compassie jest na tyle dużo miejsca, że to nie wadzi. Grafika jest bardzo przyjemna dla oka, a „bieganie” po zakładkach intuicyjne. Co innego sprawność systemu. Czasem tuż po uruchomieniu zapłonu ekran włącza się momentalnie, a czasem przez kolejne 2-4 minuty mamy ciemność.

Klimatyzacja automatyczna sterowana jest częściowo za pomocą przycisków umieszczonych na panelu środkowym, ale do jej pełnej funkcjonalności trzeba dokopać się za pomocą wyświetlacza. I tu pojawia się kolejny problem – potrafi się on uparcie zacinać i nie reagować na dotyk. Szczególnie dało mi się to we znaki przy wciskaniu kafelka z ogrzewaniem foteli i kierownicy.

Samo rozkręcenie się klimatyzacji też trochę trwa. Udawało mi się pokonać średnio 5-6 kilometrów, zanim z wywietrzników zaczynał lecieć ciepły podmuch.

Siedziska są wystarczająco szerokie i na tyle oddalone od przednich foteli, że nikt nie musi szorować głową po podsufitce, ani na siłę wciskać kolan. Przestrzeń jest jedną z największych zalet Compassa. Jest jej sporo w obydwu rzędach, do dużych należy także bagażnik. Jego ładowność wyjściowo wynosi 476 litrów, a po złożeniu foteli rośnie do 1387 l. Kufer wyposażony został w gniazdko 12V oraz dwie małe komory po bokach, do których można włożyć np. butelki. Pod podłogą bagażnika jest jeszcze dużo przestrzeni na koło zapasowe lub zestaw naprawczy – do wyboru.

Compass stał się częścią ofensywy hybrydowej Jeepa, ale wciąż w ofercie można znaleźć napęd benzynowy bez elektryfikacji. Do wyboru są dwa warianty turbodoładowanego silnika 1.3 GSE. Słabszy, o mocy 130 KM i mocniejszy, 150-konny z 6-biegową skrzynią automatyczną DDCT - taki jak w testowanym egzemplarzu. W tym wydaniu samochód (jak na prawdziwego Jeepa przystało) oferowany jest wyłącznie z napędem na przednią oś. Przekłada się to na lekkie uślizgi i myszkowanie kół przy mocniejszym starcie, a poza tym całkiem stabilną jazdę na co dzień.

Nawet nie ze względu na małą pojemność. Miałam do dyspozycji 150 KM mocy, a cały czas czułam się jakby samochód napędzany był jakąś 99-konnym 1.3 VVT-i z Aurisa. Każde mocniejsze dociśnięcie pedału gazu skutkowało poszarpywaniem i przyduszaniem się silnika. Równie interesujące było ruszanie. Wciskam pedał, koła zaczynają się toczyć, obroty szybują do 2 tys., nagle dziwna chwila oddechu i kolejny podskok do 3,5 tysiąca, a potem wrażenie żyłowania motoru. To wszystko przeplatane delikatnymi szarpnięciami skrzyni przy zmianie biegu oraz niezbyt przyjemnym dźwiękiem czterech cylindrów.

Chciałabym teraz dodać, że mimo wszystko Compass zwinnie przedziera się przez miasto i niczego mu nie brakuje w warunkach autostradowych, ale nie mogę. 270 Nm momentu obrotowego ewidentnie nie wystarczy, żeby pokonać turbodziurę, pojawiającą się przy każdorazowej próbie przyspieszenia. Dynamika, a raczej jej brak, jest wielką bolączką tego samochodu. I to niezależnie od tego, czy mówimy o przyspieszaniu na autostradzie, czy o turlaniu się przez miasto.

Dostępny jest tryb sportowy, który nie tyle wzmacnia doznania z jazdy, co po prostu przestaje ograniczać silnik. Po jego włączeniu auto zaczyna zachowywać się tak, jakby w ogóle nie było żadnych trybów. Powiedzieć, że Jeep Compass ma niewiele wspólnego ze sportowym autem, to jak stwierdzić, że Legii w tym sezonie niewiele brakuje do mistrzostwa. Prędkość maksymalna wynosi 199 km/h, natomiast do „setki” Compass rozpędza się w 9,2 sekundy.

Żadnych ustawień do jazdy poza drogami utwardzonymi, brak napędu 4x4 (dostępny tylko w hybrydzie), naturalnie brak też reduktora i blokady dyferencjału. Po wjechaniu w lekkie błoto Jeep Compass 1.3 GSE ślizga się jak typowa miejska osobówka i jest równie niepewny.

Nawet na zwykłej ulicy brakowało mi tego specyficznego uczucia, że dobrze wyczułam samochód. Winę za to poniekąd ponosi układ kierowniczy, który określiłabym jako „luźnawy”. Wieniec kręci się bardzo miękko, a przełożenie na koła jest mało bezpośrednie. Nagłe manewry w tym aucie są raczej nerwowe, szarpane i trudno znaleźć optymalny sposób jazdy.

Jeep Compass 1.3 GSE lubi podjeść. Pomimo małej jednostki, benzyna wchodzi mu bardzo gładko. W mieście przy regularnej, normalnej jeździe (i to bez przesadnych korków), zużycie paliwa oscyluje w granicach od 11 do nawet 14 l/100 km, natomiast po wyjechaniu na trasę i jazdę ze średnią prędkością 130 km/h trudno zejść poniżej 9 l/100 km. Zasięg przy tym nie jest dramatycznie niski, bo przynajmniej bak został dobrze przemyślany – 60 litrów.

Jeep Compass 80th Anniversary 1.3 GSE, który trafił na nasz test, wymaga wydatku minimum 145 900 zł. Najtańszy Compass otwiera cennik kwotą 99 900 zł. Mowa o odmianie Sport (on też wcale nie jest sportowy), napędzanej silnikiem 1.3 130 KM.

Jeżeli bardzo Wam zależy na tym modelu, przyjrzyjcie się odmianie z hybrydą lub dieslem. Istnieje szansa, że wyższy moment obrotowy silnika wysokoprężnego podniesie trochę zrywność auta, a przy okazji uda się obniżyć apetyt na paliwo. Natomiast w przypadku hybrydy, zbawieniem może okazać się natychmiastowy zryw jednostki elektrycznej i większa pewność napędu na obie osie.

Fot. Kamila Nawotnik