W tym samochodzie bagażnik znalazł się na dachu. Hyundai Inster: test
Przez tydzień miałem okazję sprawdzić, jak jeździ Hyundai Inster z nietypowym pakietem wyposażenia obejmującym ogromny bagażnik dachowy, czyli wersja Cross Smart.
To już norma, że nowe, małe samochody są elektryczne. Za jakieś 5 lat w ogóle nie kupimy już małego auta o długości powiedzmy 3,7-3,8 m z silnikiem spalinowym. O ile w niektórych krajach Hyundai sprzedaje ten pojazd jako spalinowy z jednostką 1.0 MPI pod nazwą Casper, o tyle do Europy trafił tylko z napędem bezemisyjnym i nową nazwą Inster. Przy długości 3,82 metra, Inster nie jest wcale taki mały. O kilkanaście centymetrów przewyższa (lub raczej „przedłuża”) na przykład Pandę III generacji czy Toyotę Aygo X, a także Hyundaia i10. Rozstaw osi wynoszący 258 cm to wartość identyczna jak w dużo większym crossoverze Bayon czy Kii Stonic. Ta wartość brzmi szczególnie obiecująco i zapowiada przestronne wnętrze.
Hyundai Inster - praktyczność
Nikt nie oczekuje, że będzie to samochód rodzinny, a jednak Inster był miłym zaskoczeniem, gdy potrzebowałem przewieźć cztery osoby. Na tylnej kanapie dzięki wysoko umieszczonemu siedzisku i płaskiej podłodze siedzi się nadzwyczaj wygodnie bez uderzania kolanami o oparcia przednich foteli. Nie brakuje także miejsca na głowę. Przednie fotele zaprojektowano w przemyślny sposób, tworząc właściwie coś w rodzaju kanapy. Całkowity brak tunelu centralnego pozwala bardzo łatwo przesiąść się z miejsca kierowcy na prawy fotel, gdy trzeba wysiąść w ciasnym miejscu. Jedyne, co dzieli kierowcę i pasażera, to podłokietnik, pod którym znajdują się uchwyty na kubki. Trudno to wytłumaczyć, ale w jakiś sposób nadaje to temu wnętrzu przytulniejszy charakter. Nigdy nie lubiłem tej sytuacji, w której pasażerowie z przodu rozdzieleni są gigantycznym tunelem, sięgającym im prawie do uszu, co uwielbiają producenci premium.
Inster przekonuje też przyjemnym widokiem do przodu, gdzie maska silnika jest idealnie widoczna, jak w starych samochodach. O widok do tyłu martwić się nie trzeba, ponieważ kamera cofania – seryjna w testowanej wersji – oferuje obraz wysokiej jakości. Po moich niedawnych doświadczeniach z Renault i Dacią czułem się jakbym oglądał obraz w rozdzielczości 8K. Od razu jednak zauważę, że widok „540 stopni” pokazujący samochód niby z zewnątrz to zbyteczny gadżet, ponieważ zniekształca otoczenie do stopnia uniemożliwiającego ocenę odległości. Samo manewrowanie Insterem nie jest trudne, jednak warto pamiętać, że średnica zawracania to aż 10,6 metra. Trochę dużo jak na taki samochód.
Mikrobagażnik nie przeszkadza, ponieważ po pierwsze można przesunąć tylne fotele do przodu i go powiększyć, ponadto można też je łatwo złożyć, a jeszcze znalazło się miejsce na schowek pod podłogą (w droższych wersjach). Producent podaje pojemność 280-350 l w zależności od pozycji siedzeń, ja bym powiedział że zastosowano chyba wyjątkowo hojny sposób liczenia. Może do dachu.
Hyundai Inster - układ napędowy
Inster ma jeden silnik elektryczny napędzający przednie koła. Wersja Cross wprawdzie w standardzie opuszcza salon na atrakcyjnych 17-calowych felgach, ale nie staje się od tego bardziej terenowa. Wariant z akumulatorem 49 kWh rozwija moc maksymalną 115 KM, a przyspieszenie wciska w fotel w sposób zaskakujący. Jeszcze lepsze jest to, że Inster trzyma trakcję nawet przy próbach gwałtownego nabierania prędkości. Powiedziałbym, że samochody elektryczne tego rodzaju wysyłają hot-hatche na emeryturę. To nie znaczy, że Inster prowadzi się jak przyklejony w zakrętach – na to nie pozwolą opony, ale niski środek ciężkości (baterie) zdecydowanie poprawia stabilność.
Bardzo mocnym punktem przemawiającym za Insterem jest zużycie energii. Mimo panujących chłodów i korzystania z ogrzewania w postaci pompy ciepła, bez problemu schodziłem do 15 kWh na 100 km w jeździe miejskiej. A nawet mniej – zdarzały się wyniki 14,2 czy 13,7 po kilkunastu kilometrach jazdy. Dodam, że jeździłem normalnie, bez prób radykalnej ekojazdy, jednocześnie eksperymentując z różnymi poziomami rekuperacji. Jej siłę reguluje się łopatkami za kierownicą. Można też włączyć tryb automatyczny przez przytrzymanie prawej łopatki i wtedy Inster staje się „inteligentny”. Jeśli nie wykrywa przeszkód – toczy się swobodnie, jeśli widzi auto przed nami – sam zahamuje. Działa to bardzo dobrze, do tego stopnia że zacząłem ufać temu systemowi i momentami w ogóle nie używałem hamulca. Rozleniwiające doświadczenie.
Przy okazji, polecam jazdę Insterem w trybie sportowym, ponieważ wtedy pedał gazu działa najbardziej naturalnie, czyli po jego wciśnięciu przyspieszenie następuje od razu. W trybie Eco wszystko wydaje się opóźnione, jakby ktoś trzymał Insterka za kuperek i nie pozwalał mu się wykazać. W trasę Instera polecić nie można, ponieważ szumy dają się już mocno we znaki. Ktoś powie, że to z powodu wielkiego bagażnika dachowego. Ja powiem: możliwe, ale mistrzem aerodynamiki to on nie jest, a bagażnik nie przydał mi się ani razu.
Jeśli chodzi o zasięg – realne jest przejechanie 300 km na jednym ładowaniu. Przy moim użytku oznacza to ładowanie rzadziej niż raz w tygodniu. Raz podładowałem Instera z domowego gniazdka, przy czym moc była tak nędzna, że komputer poinformował mnie o czasie ładowania mającym wynosić 38 godzin. Ładowałem przez prawie 24 godziny i z 19 doszło do 59 procent. Polecam więc od razu wyposażyć się w jakąś kartę dającą dostęp do szybkich stacji ładowania, bo Inster takowe obsługuje, ponoć nawet do 350 kW.
Wyposażenie
Poniżej tablicy przyrządów znajdziemy w Insterze gniazdko prądu przemiennego 230 V. Jest ono opcjonalne i pojawia się dopiero w wersji Smart. Ciekawe, że dołączono również przejściówkę V2L do gniazda ładowania umieszczonego z przodu samochodu. Dużo wirtualnych punktów przyznaję za prosty panel z trzema gniazdami: USB-A, 12 V i USB-C. Jest to rodzaj przemyślanego elementu, który idealnie pasuje do Instera – w innych samochodach często się to ukrywa, jako wizualnie wątpliwe. Inster ma charakter skrzynki z narzędziami, auta nie silącego się na elegancję i premium. Stąd i dużo półeczek, i te śmieszne odkręcane elementy na drzwiach, mocowane na wielkie, plastikowe spinko-śruby. Można je w ogóle zastąpić np. uchwytem na karty, jest w katalogu akcesoriów za ponad 500 zł. Albo haczyki w podłokietnikach z boku – też fajne, na torbę z zakupami.
Trochę zaskoczyła mnie obecność zaślepek na konsoli środkowej w najbogatszej wersji – naprawdę można było to pominąć. Jednak doceniam obecność fizycznych przycisków, trochę w stylu lat 90. Tyle że taka wersja sterowania radiem czy klimatyzacją jest po prostu najwygodniejsza. Ciekawe też, że Hyundai zrezygnował z umieszczenia logo na kierownicy i zamiast niego w tej wersji (ale nie we wszystkich) mamy małe LEDy, zmieniające kolor w zależności np. od kierunku jazdy.
Cóż to była za wersja? Ile ona kosztuje?
Tu nie mam dobrych wiadomości. Wersja z bagażnikiem dachowym i na „terenowych” felgach nazywa się Cross Smart i kosztuje 147 900 zł bez dopłaty. To bardzo dużo jak na tak mały samochód, pewnie dlatego na mieście widuję już całkiem sporo Insterów, ale bagażnika to one nie mają. Klientom wystarczy zapewne wersja z mniejszą, 42-kilowatogodzinną baterią, którą można mieć za 104 900 zł w wersji Pure i 112 900 zł w odmianie Modern. Siedem kWh różnicy przenosi się może na 40-50 km dodatkowego zasięgu, co w mieście nie ma specjalnego znaczenia. Jest też sporo rzeczy, z których można zrezygnować w kwestii wyposażenia, jak chociażby kamera pokazująca widok z martwego pola – przyjemny gadżet, który okazuje się niespecjalnie przydatny. Wypada tylko żałować podgrzewanych foteli i systemu kontroli ruchu poprzecznego – ale znów można użyć argumentu, że w małym aucie manewrowanie jest łatwiejsze, a pokonywane dystanse zwykle krótkie.
Podsumowując
Znakomity samochód miejski. Jako spalinowy nie miałby tyle sensu co elektryczny. Wariant testowany ma cenę z innej planety przy obecnych realiach rynkowych, ale te prostsze i tańsze są wycenione zupełnie rozsądnie. Jeśli rozważasz auto tylko do miasta – wpisz Instera na listę, najlepiej w wersji Modern z mniejszym akumulatorem.
