Hongqi LS7 to nie sedan, ale gigantyczny SUV. Jego rozstaw osi wynosi ponad 330 cm, długość dobija do 5,7 metra. Trudno w to uwierzyć, ale FAW-Hongqi opracowało do niego własnym sumptem silnik V8 o pojemności 4 litrów i to z turbodoładowaniem. Wprawdzie osiąga tylko 360 KM, co na tle podobnych jednostek z BMW czy Mercedesa jest śmieszną wartością, ale nie o to tu chodzi. Chodzi o to, że ten samochód jest w całości chiński, co dla potencjalnych nabywców okazuje się mieć spore znaczenie.

Uznają oni – do pewnego stopnia słusznie – że kojarzenie Chin z produkcją taniego badziewia jest już niesłuszne i to światowe mocarstwo ekonomiczne zasługuje na własne marki luksusowe. Obrażają się więc na importowane z zachodu marki, nie tylko motoryzacyjne, i z dumą używają wyłącznie produktów chińskich. Dobrze się składa, bo marka Hongqi ma ogromną tradycję jeśli chodzi o produkcję limuzyn i aut luksusowych dla chińskich odbiorców, po prostu do tej pory skupiała się na pojazdach dla najwyższych przedstawicieli władzy.

Oczywiście z tyłu znalazły się fotele kapitańskie, nie znalazłem też nic o trzecim rzędzie siedzeń. Ciekawe w takim razie czemu służy ta gigantyczna pusta przestrzeń z tyłu samochodu. Pewnie oddzieleniu się od plebsu. We wnętrzu znajduje się oczywiście morze skóry i drewna oraz wykończenia wyglądające jak złote kolumny złotego pałacu, w którym zapewne mieszka potencjalny klient. Drewno to mahoń, a skóra... może nie dociekajmy. Logo ze słonecznikiem na felgach nawiązuje do klasycznej limuzyny Hongqi CA770.

Jednak już od końca kwietnia przyjmowane są zamówienia w przedsprzedaży. Podano też do oficjalnej wiadomości cenę: 236 tys. dolarów. Jest to tym sposobem najdroższy chiński SUV do tej pory. To prawda, że wcześniej Hongqi anonsowało swoją limuzynę serii L5 za 800 tys. dolarów, ale ta cena była absurdalna. Zapewne nie była również prawdziwa i chodziło tylko o wzbudzenie zainteresowania. W końcu ten wóz i tak nie jest oficjalnie oferowany w salonie, powstaje wyłącznie na specjalne zamówienie i to głównie rządowe, więc za ile dokładnie się sprzedaje, tego nie wiadomo.

Przykład tego, jak Chińczycy idą po marki luksusowe i jeśli jakiś Bentley czy Rolls uważa, że może czuć się bezpieczny, bo przecież chińskie marki to robią tanie sedany i kiepsko wykonane pickupy, to nie może, nie powinien i nie będzie. Hongqi idzie po swoje, choć pewnie ze swoim luksusowym statusem nigdy nie wyjdzie poza Chiny. Tego ostatniego jednak nie mogę być pewien od czasu gdy dowiedziałem się, że prezydent Chile jeździ Genesisem.

Czytaj również: Jak to działa lub… nie działa: silnik BMW 4.4 V8 z serii N63

W ostatnich dniach bardzo ciężko ogląda mi się lokalne doniesienia z Łodzi. Nie dalej jak tydzień temu moje miasto obiegła informacja, że 27-letni kierowca BMW wjechał w jeden z najbardziej ruchliwych przystanków tramwajowych w Łodzi, pod Manufakturą. Tam jest prosta droga, nie ma gdzie się rozpędzić, a mimo to facet zdołał stracić panowanie nad autem do tego stopnia, że wbił się w torowisko przystanku. Był trzeźwy.

Na całe szczęście peron jest w tym miejscu osadzony na betonowej platformie i to uchroniło oczekujących na tramwaj. Zdarzało mi się korzystać w tym miejscu z komunikacji miejskiej. Informacja o tym, że przez wyjątkowo ruchliwe przejście dla pieszych wpadł samochód i zatrzymał się na torowisku, zmroziła mi krew w żyłach. Tym razem, jakimś cudem nie było poszkodowanych. To wielkie szczęście, ale nawet szczęście się kiedyś skończy.

Minęło raptem kilka dni, a Łódź znowu obiegły przerażające wieści i zdjęcia. Tym razem kierowca BMW rozbił się na prostej drodze. Komenda Miejska Policji w Łodzi podała informacje ze wstępnych ustaleń. Funkcjonariusze przekazali, że 21-latek nieposiadający uprawnień do kierowania, jadąc ulicą Frezjową wyprzedzał i stracił panowanie nad pojazdem. Następnie zjechał z jezdni i uderzył w przydrożne drzewa. Służby pobrały od kierowcy krew. Test na zawartość alkoholu wykazał, iż prowadził, mając we krwi 2,5 promila. Zdjęcia z miejsca zdarzenia wyglądają przerażająco:

To nie jedyne wypadki z łódzkich dróg, ale niektóre rzeczy dziejące się ostatnio w tym mieście nie są w zasadzie nawet wypadkami, a celowo wyrządzonymi działaniami. Pisałem o właścicielce Toyoty Celici, której auto zostało zdemolowane podczas juwenaliów Politechniki Łódzkiej. Okropieństwo:

Czerwiec jest bardzo deszczowy i zimny, a to oznacza wzrost frustracji wśród rodaków oraz niską przyczepność na drogach. Miejcie to proszę na uwadze i pilnujcie się za kierownicą, bo to wszystko zmierza w jakimś przerażającym kierunku.

Wyścig 24h Le Mans odbywający się na torze Circuit de la Sarthre to najbardziej wymagający wyścig, jaki można wymyślić. Tu oprócz zdolności technicznych zespołów fabrycznych liczą się również założenia taktyczne, ale i wydolność kierowców. Jeden błąd może zdecydować o wszystkim.

Robert Kubica razem ze swoim partnerem Yifei Ye jedzie w zespole AF Corse. Ich bolidem jest niesamowity Ferrari 499. Sam zespół jest oficjalnym partnerem włoskiej marki, co dla niektórych było znakiem, że Robert Kubica nie może wygrać, bo jego zadaniem jest umożliwienie zwycięstwa Ferrari. Tak się jednak nie stało, ale nie dlatego, że Włosi nie próbowali ustawić wyścigu pod siebie. Co to to nie. Po prostu zawiodło wykonanie.

Zdecydował ten błąd, który sprawił, że liderujące Ferrari #51 straciło bezpieczną przewagę nad teamem Roberta Kubicy. Powiedziałbym, że to szkolny błąd, ale nie oszukujmy się - 99 proc. z nas nie byłoby w stanie pojechać tym bolidem prosto, a co mówić o bardziej skomplikowanych manewrach.

Na 3 godziny przed końcem wyścigu były pewne znaki.

Powiedzieć, że Robert Kubica to maszyna, to nic nie powiedzieć. Walczył z teamem, z mocowaniem chłodzenia, które blokowało ruchy głowy, przez co Robert poddawany był ogromnym przeciążeniom. Mam dziwne wrażenie, że gdyby w walkę o podium lidera nie włączyło się Porsche, to napisałbym, że Polak zajął drugie lub trzecie miejsce. A tak mogę z dumą napisać:

Co za czasy, żeby być żywym. Robert Kubica to nadczłowiek i kierowca, który wyprzedził swoje czasy. I ciągle mam z tyłu głowy, że gdyby nie ten pamiętny wypadek we Włoszech, to byłby seryjnym mistrzem świata F1. Ale nie ma sensu już o tym pisać. Najważniejsza jest ta historyczna chwila. Robert Kubica wygrywa najważniejszy wyścig na świecie.

Co za historia. O takich robi się filmy w Hollywood i mam nadzieję, że taki powstanie o Robercie Kubicy. Gratulujemy i liczymy na to, że to zwycięstwo znów sprawi, że ludzie będą chętnie oglądać takie wydarzenia.

W czerwcu 2022 r., japoński przedsiębiorca Kazunari Kusunoki założył w rodzinnym mieście Mazdy - Hiroszimie - firmę o nazwie KG Motors. Nie należy jej jednak mylić z noszącą podobną nazwę koreańską firmą KGM (czasem także KG Motors), czyli spadkobiercą firmy Ssangyong. Japoński KG Motors to zupełnie inny twór, mający na celu popularyzację samochodów czysto elektrycznych w Kraju Kwitnącej Wiśni, gdzie wciąż podchodzi się do nich sceptycznie. Ich pierwszy produkt, czyli Mibot chce zawojować rynek swoją niezwykle atrakcyjną ceną, a także (nawet jak na japońskie warunki) niewielkimi rozmiarami.

Mibot to autko iście mikrych rozmiarów - ma zaledwie 2490 mm długości, 1130 mm szerokości i 1465 mm wysokości. Jest nawet mniejszy od popularnych w Japonii Kei-carów, a bliżej mu do europejskich Citroena Ami i Fiata Topolino. Podobnie jak maluchy od Stallantis, bagażnik jest jedynie symboliczny (40 l), a w kabinie zmieści się tylko jedna osoba.

Według Kusunokiego, współczesne samochody są za duże, dlatego chciał stworzyć coś lepiej dostosowanego do wąskich ulic Japonii. I w ten sposób powstał Mibot który jest tak mały, że zmieści się w przestrzeni ładunkowej najpopularniejszej furgonetki w Japonii - Toyoty HiAce.

Pojemności akumulatora jeszcze nie znamy, jednak pełne naładowanie zapewnia Mibotowi zasięg 100 km. Może to niewiele, ale jak dla autka poruszającego się wyłącznie w ciasnym, japońskim mieście wystarczy. Zaś pełne ładowanie ze standardowego, gniazdka domowego w Japonii o mocy 5V trwa ok. 5 godzin. Zaś osiągi raczej nie zachęcą nikogo do tradycyjnego Kanjo - maksymalna prędkość jest ograniczona do 60 km/h.

Więcej o samochodach elektrycznych przeczytasz tutaj:

Mimo, że na dostawy pierwszych aut trzeba poczekać jeszcze około rok, to zamówienie na Mibot złożyło już 2250 klientów. Może nie brzmi to powalająco, to trzeba pamiętać, że Japończycy, mimo ogólnego zaawansowania technologicznego w przemyśle motoryzacyjnym, nie przepadają za samochodami elektrycznymi. Dość powiedzieć, że w 2024 r., szef wszystkich szefów w gronie japońskiej motoryzacji - Toyota - sprzedała w Japonii tylko około 2 tys. pojazdów elektrycznych. Także zagraniczni producenci mają problemy w tym segmencie - zyskujące popularność chińskie BYD, w analogicznym okresie dostarczyło Japończykom tylko 200 aut na prąd więcej.

Kazunari Kusunoki uważa, że Japończycy mają złą opinię o samochodach elektrycznych ze względu właśnie na Toyotę - w swoim niedawnym wywiadzie dla Bloomberga powiedział, że skoro szefostwo Toyoty nie uważa elektryków za przyszłość, to dla Japończyków znaczy że tak jest, bo przecież tak mówi Toyota, czyli ich największy producent.

Jednocześnie ma nadzieję, że Mibot może zmienić postrzeganie pojazdów elektrycznych w Japonii. Do marca 2027 r. chce wypuścić pierwszą serię 3,3 tys. samochodów, a następnie planuje szybkie zwiększenie swoich mocy produkcyjnych, stawiając sobie za cel produkcję 10 tys. sztuk rocznie. To ambitny krok, ale jeśli wczesna sprzedaż jest jakimkolwiek wskaźnikiem, apetyt na małe, proste pojazdy elektryczne może być większy, niż ktokolwiek się spodziewał.

W sprzedaży na pewno pomoże cena, którą ustalono na równy milion jenów - czyli połowę tego, co jeden z najpopularniejszych kei-carów w Japonii, Nissan Sakura. Zaś po przeliczeniu na naszą walutę to zaledwie 26 tys. zł.

Ze zdumieniem zauważyłem, że już od 7 lat mamy ustawę, która reguluje kwestie związane z samochodami elektrycznymi. Tyle już minęło, a one nadal nie zdominowały rynku, ale to temat na zupełnie inną opowieść. Ustawa reguluje najdrobniejsze rzeczy związane z samochodami elektrycznymi, w tym znaki, jakim podlegają i zasady ładowania na publicznych ładowarkach.

7 lat temu nie uwzględniono w ogóle raczkujących wtedy hybryd plug-in, więc ich ładowanie i co za tym idzie postój na publicznych ładowarkach był nielegalny. W myśl obowiązujących przepisów samochody hybrydowe nie mogą ładować się na publicznych stacjach, bo nie są samochodami elektrycznymi. Serio. Kwestię tę reguluje znak D-23C, który w rozporządzeniu opisany jest tak:

Ustawodawca nie dopisał, że ten znak odnosi się również do hybryd plug-in. W praktyce ich ładowanie na publicznych ładowarkach zawsze jest nielegalne, mimo że coraz z więcej z nich potrafi obsłużyć wysokie moce ładowania.

Idąc dalej można założyć, że hybrydy plug-in nie mają możliwości korzystania z udogodnień dla samochodów elektrycznych jak darmowe parkowanie w strefach płatnego parkowania, czy jazda buspasami, ale za to nie mogą ładować się na publicznych ładowarkach. W przeciwieństwie do państw zachodnich nasz ustawodawca nie zamierzał ułatwiać życia posiadaczom hybryd plug-in. Teraz to się zmieni.

O sprawie poinformował serwis Globenergia.pl. W wykazie prac rządowych pojawiła się zmiana do rozporządzenia o szczegółowych warunkach technicznych dla znaków i sygnałów drogowych i to istotna. Zgodnie z nią znak D23-c otrzyma nowy opis, w którym znajdziemy zapis: punkt ładowania pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Tym samym po 7 latach walki o lepsze jutro dla właścicieli hybryd plug-in udało się im uzyskać możliwość legalnego ładowania na ładowarkach publicznych. Kto wie, może pójdą za ciosem i uda im się wywalczyć więcej korzyści - jazdę buspasami oraz darmowe parkowanie?

Ta mała zmiana doskonale pokazuje jak działa polskie państwo. W normalnych warunkach taka zmiana miałaby miejsce jakieś dwa dni po tym, gdy okazało się, że hybrydy plug-in są wykluczone. U nas pierwszy artykuł na ten temat ukazał się w 2018 r., kolejne publikowaliśmy cyklicznie. Inne media postępowały podobnie. Ministerstwo tymczasem nigdzie się nie spieszyło, bo kto to widział, żeby szybko reagować. Nie godzi się.

Tesla oferowała 7-miejscowy wariant Modelu Y, zanim wprowadziła lifting określany jako Juniper. Poznaliśmy już podstawowe wersje nowości Elona Muska, ale wygląda na to, że na horyzoncie jest coś więcej niż sportowa odmiana Performance. E-maile, które otrzymali klienci Tesli, mogą świadczyć o przedłużonej wersji samochodu z powiększonym rozstawem osi.

Klienci Tesli w Stanach Zjednoczonych otrzymali e-maile o dość sugestywnej treści. Wiadomość dotycząca Modelu Y Juniper mówi o dużym zasięgu i miejscach dla siedmiu osób. Na pierwszy rzut oka nie widać w tym nic dziwnego – może chodzić o identycznie rozwiązanie, które znamy z wersji przed liftingiem. W bagażniku znalazłyby się więc dwa dodatkowe fotele z ograniczonym miejscem na nogi.

Pod wątpliwość należy poddać drugą część wiadomość. Ilość miejsca w bagażniku dotychczasowej 7-osobwej Tesli Model Y absolutnie nie jest wystarczająca dla wszystkich. Biorąc pod uwagę, że Juniper charakteryzuje się takim samym rozstawem osi wynoszącym 2890 mm, zagospodarowanie miejsca na dwa fotele i bagaż dla siedmiu pasażerów nie jest fizycznie możliwe.

Internauci zaczęli podejrzewać, że Tesla planuje wprowadzić Model Y o przedłużonym rozstawie osi, który zapewniłby odpowiednią ilość miejsca na nogi, przy zachowaniu optymalnej pojemności bagażnika. Niewykluczone, że wkrótce wszyscy poznamy odpowiedź. Wysłanie takich e-maili sugeruje, że samochód niebawem trafi do amerykańskiej oferty.

Niestety nie należy spodziewać się, że samochód w ogóle trafi do europejskiej oferty – nawet mimo problemów sprzedażowych i przegranej z BYD. Większość Europejczyków szukających 7-osobowego samochodu skieruje swój wzrok w stronę większego SUV-a. Poprzednik nie cieszył się dużą popularnością na Starym Kontynencie i w Polsce, dlatego Tesla raczej pokusi się jedynie o lokalny sukces.

Więcej o Tesli przeczytasz tutaj: