Przyszłość nadeszła z przeszłości. Historia hybrydy w motoryzacji zaczęła się w XIX w.

Nie ulega wątpliwości, że Japończycy - ze szczególnym wskazaniem Toyoty i Hondy - są tymi, którzy dali samochodom hybrydowym swoistego kopa. Prius, Insight i szereg innych modeli były kroplami, które drążyły skałę - w tym przypadku mowa oczywiście o przekonaniach i oczekiwaniach klientów. Dziś większość liczących się na rynku producentów ma w ofercie jakiś zelektryfikowany model, choć oczywiście podejścia do sprawy są różne - układy hybrydowe można bowiem podzielić na szeregowe, równoległe i mieszane.

Weźmy na przykład taki rok 1915, kiedy rozpoczęto produkcję pojazdu o nazwie Owen Magnetic. Podczas tych 3 lat, kiedy te samochody montowano, kupiło je tylko około 700 osób. To w zasadzie i tak nie jest takim złym wynikiem, zważywszy na fakt, że w tej samej cenie można było kupić 10 Fordów Model T - a potem nawet więcej, bo cena Owena przez tych kilka lat wzrosła z początkowych 3700 do blisko 6000 dol. Gdybyśmy to chcieli to przeliczyć na wartości dzisiejsze, to mówilibyśmy o kwotach rzędu 99-160 tys. dol., czyli z grubsza 380-615 tys. zł. Bez takich dodatków jak różnorakie podatki, które dziś są doliczane do ceny nowych samochodów.

Ale dość o cenach, wróćmy do samochodu. Nie jestem przekonany, czy Owen Magnetic zasługuje na jakiejś szersze omówienie wyglądu zewnętrznego, ponieważ w zakresie motoryzacji z tych lat jestem ignorantem i uważam, że wszystko wygląda tak samo. Może poza tym Fordem T, który wyglądał trochę mniej tak samo. Przejdę może zatem prosto do kwestii technicznych.

Jak mówi Jay Leno, właściciel jednej z pierwszych (a może i pierwszej?) hybryd na świecie, zasada działania jej napędu przypomina głównie lokomotywy spalinowe z przekładniami elektrycznymi, które często spotykane są też w Polsce. No, o tej Polsce to on akurat nie powiedział, to takie moje wtrącenie. W każdym razie rzecz w tym, że silnik spalinowy - w tym przypadku rzędowa, 6-cylindrowa jednostka benzynowa o bliżej nieznanej mocy (różne źródła podają od 34 do 75 KM) - nie przenosi napędu bezpośrednio na koła.

Rzecz w tym, że zamiast konwencjonalnego koła zamachowego mamy tu kilka innych ciekawych elementów, w tym obrotowy magnes, napędzany przez wał korbowy silnika. Ów obrót pozwala na wytworzenie energii elektrycznej w silniku elektrycznym umieszczonym na wale napędowym i przy okazji w polu magnetycznym wspomnianego magnesu. Dzięki zjawisku indukcji elektromagnetycznej powstaje prąd indukcyjny, który odpowiada za obrót wału napędowego. Całość działa podobno nadzwyczaj płynnie.

Warto jeszcze dodać, że rozwiązanie zastosowane w samochodzie Owen Magnetic nie było bynajmniej stworzone specjalnie z myślą o nim. Opatentował je już w 1897 r. (!) Justus B. Entz.

... nie oznacza to, że auto nie ma żadnych biegów do wyboru. Zmiana odbywa się z kierownicy, do wyboru jest sześć przełożeń do jazdy w przód - z czego ostatnie, oznaczone jako H, to coś, co w typowej skrzyni określilibyśmy jako bieg bezpośredni. Jeszcze ciekawszy jest „luz”, na którym Owen Magnetic może wytracać prędkość dzięki swojej przekładni elektrycznej. Przewidziano nawet możliwość doładowywania akumulatorów, za co odpowiada odpowiedni przełącznik w kabinie. Tak, pojazd może się poruszać wyłącznie dzięki zgromadzonej energii elektrycznej (przy niskiej prędkości) - przy czym sens ma to raczej ograniczony, bo 6-cylindrowy silnik i tak w takich chwilach pracuje. No i jeszcze jedna rzecz: w czasach, gdy zupełnie normalne było stosowanie 6-woltowych instalacji elektrycznych, w Owenie zastosowano instalację 24-woltową.

Pytanie, czy jeszcze któryś pomysł z przeszłości doczeka się trafienia do szerszej grupy odbiorców po tak długim czasie. W każdym razie lamp karbidowych o to nie podejrzewam...

Zdjęcie główne: Hyman Ltd.