Wrangler mógł być produkowany przez Forda. Wybrano Bronco, które teraz stanie się marką
Już nie dni, a godziny dzielą nas od oficjalnej prezentacji nowego Forda Bronco i Bronco Sport. W związku z tym przyjrzymy się dziś historii tej nazwy.
Na początku małe sprostowanie: tak właściwie to wygląda na to, że nie będziemy już mówić o Fordach Bronco. A przynajmniej tak wynika z zapowiedzi „Niebieskiego Owalu”, zgodnie z którymi Bronco ma się teraz stać osobną marką. Osobiście jestem co do tego pomysłu trochę sceptyczny, no ale skoro tak mówią, to niech im będzie. Tak czy owak jest to znakomita okazja, by przyjrzeć się historii Forda Bronco. Szczególnie, że wóz ma trafić do Europy.
Nadanie mu nazwy Bronco wcale nie było takie pewne.
Jak być może wiecie, w wielu przypadkach ma etapie projektowania i budowy prototypów rozważa się wiele nazw dla nowego modelu samochodu. Ba - czasem nazwa jest już wybrana i zatwierdzona przez zarząd, ale z powodu tzw. czynników zewnętrznych trzeba ją szubciuteńko zmieniać - tak było np. z Fiatem Pandą II (który miał nazywać się „Gingo”, ale zaprotestowało Renault - bo rzekomo było to zbyt podobne do „Twingo”), a także z Porsche 911, które pierwotnie nosiło nazwę 901 (ale zaprotestował przeciwko temu Peugeot, który rościł sobie prawa do oznaczeń z zerem pośrodku).
Ford Bronco nie był tutaj jakimś szczególnym wyjątkiem. Oprócz tej nazwy rozważano szereg innych: Explorer, Bravo, Caballero, Rustler, Sprint, Trail Blazer czy nawet Wrangler.
1. generacja Forda Bronco pojawiła się na rynku w 1965 r.
Samochód miał być modelem stricte terenowym, a do głównych konkurentów konstruktorzy zaliczali Jeepa CJ-5 oraz Internationala Harvester Scout (jak mawia Tymon: Międzynarodowy Żniwiarz Harcerz).
Ford Bronco początkowo dostępny był w trzech wersjach: jako pickup, 3-drzwiowe kombi oraz jako wersja z nadwoziem otwartym (w której nie było nawet drzwi bocznych). Pierwsi nabywcy nie mieli wyboru w kwestii układu napędowego: dostępny był wyłącznie 2,8-litrowy silnik 6-cylindrowy z modelu Falcon. Był on co prawda zmodyfikowany względem pierwowzoru (inne były m.in. pompa oleju, filtr powietrza i gaźnik), ale osiągi były raczej mizerne - nic dziwnego zważywszy na fakt, że moc wynosiła ok. 105 KM. Jednostkę napędową początkowo łączono wyłącznie z 3-biegową skrzynią manualną (z drążkiem przy kierownicy), która przy pomocy skrzyni rozdzielczej mogła przekazywać napęd na obie osie.
Już w marcu 1966 r. w gamie pojawił się mocniejszy wariant - oczywiście w układzie V8. Silnik Windsor miał 289 cali sześciennych pojemności (4,7 l) i oferował już 200 KM. Nadal był jednak łączony wyłącznie ze skrzynią manualną - automat (również 3-biegowy) pojawił się dopiero w 1973 r. W tym samym roku bazową rzędową „szóstkę” wymieniono na nieco większą, 3,3-litrową. Wcześniej, bo już w autach z roku modelowego 1969, V8 powiększono do 302 cali sześciennych (4,9 l).
Auto produkowano przez 12 lat. W 1977 r. zaprezentowano 2. generację tego modelu.
Zmieniono zarazem koncepcję: zamiast kompaktowej terenówki, jak do tej pory, Ford Bronco stał się SUV-em full-size. Taką zmianę wprowadzono ze względu na zmianę oczekiwań klientów, którzy chcieli aut lepiej dostosowanych do podróży po drogach utwardzonych. Rozstaw osi wzrósł z dotychczasowych 2337 mm do 2642 mm, a długość z 3848 mm do 4580 mm. Auto zaczęło konkurować z takimi modelami jak Chevrolet K5 Blazer czy Jeep Cherokee (SJ). W przeciwieństwie do 1. generacji, tym razem nie zdecydowano się na tworzenie całkowicie nowej konstrukcji - w zamian całość oparto na skróconej ramie pickupów serii F.
Gamę nadwozi ograniczono: Ford Bronco dostępny był tylko jako 3-drzwiowe kombi. Pomimo tego sprzedawał się doskonale, a klienci nierzadko musieli czekać miesiącami na odbiór swoich aut. W 1979 r. sprzedano ponad 100 tys. aut, co stanowi niepobity do dziś rekord w tej serii modelowej.
Klienci mogli zdecydować się na jeden z dwóch silników V8: 5,8- lub 6,6-litrowy. Oba miały ok. 160 KM, różniły się natomiast nieco maksymalnym momentem obrotowym: mniejszy silnik oferował 355 Nm, a większy o ok. 20 Nm więcej. W obu wersjach wprowadzono na rok modelowy 1979 r. katalizatory.
Bronco tej serii produkowano przez... 2 lata.
Już w 1979 r. wprowadzono do produkcji auto określane jako 3. generację, które w praktyce wyglądało jak lifting dotychczasowego modelu. Było to jednak złudne: choć wymiary zasadniczo nie zmieniły się (wliczając w to rozstaw osi), to tym razem zastosowano ramę z nowszych Fordów serii F. Nowe były też skrzynie rozdzielcze, a z przodu zastosowano niezależne zawieszenie (1. i 2. generacja miały osie sztywne).
Do gamy silników powrócił motor 6-cylindrowy, oczywiście jako jednostka bazowa. Opcjonalnie oferowano także V-ósemki; najmocniejsza z nich, 5,8-litrowy Windsor w wersji High Output z 1984 r., osiągał ponad 210 KM.
Kolejna generacja wjechała do salonów w 1986 r. (jako rok modelowy 1987).
Jak można się było spodziewać, było to ściśle związane z wprowadzeniem do produkcji 8. już generacji pickupów serii F. Stylistyka została zdecydowanie odświeżona, a choć długość całkowita auta nie zmieniła się, to odrobinę zwiększono rozstaw osi - tym razem do 2660 mm. Auto stało się nieco bardziej aerodynamiczne i komfortowe (m.in. za sprawą nowych foteli), popracowano też nad bezpieczeństwem: Ford Bronco był standardowo wyposażany w ABS dla kół tylnej osi.
Silniki w zasadzie przeniesiono z poprzedniej generacji (choć wprowadzano pewne zmiany, jak choćby wtrysk paliwa w R6 i większym V8; mniejszy silnik V8 otrzymał wtrysk już w 3. generacji Bronco). 4. generacja była za to pierwszą, w której dostępna była 5-biegowa skrzynia biegów. Manualna, oczywiście - automaty nadal miały 3 (tylko początkowo) lub 4 biegi.
Zgadnijcie, na czym bazowało piąte Bronco.
Widzę oczyma wyobraźni, jak niecierpliwie przeszukujecie internet, więc nie będę Was dłużej trzymać w niepewności. 5. generacja Forda Bronco bazowała - uwaga - na pickupie serii F!
Auto znowu wyraźnie odmłodniało (i przy okazji wyładniało, choć to moja subiektywna opinia), a przy okazji doczekało się kilku niedostępnych wcześniej opcji, jak choćby alarmu czy centralnego zamka sterowanego pilotem.
Sporo poprawiono także w zakresie bezpieczeństwa zderzeniowego: zmodyfikowano strefy zgniotu, a w drugim rzędzie siedzeń zamontowano 3-punktowe pasy bezpieczeństwa. To wiązało się z pewną ciekawostką: wcześniejsze generacje SUV-a Forda, choć co do zasady miały nadwozie o klasycznej linii, umożliwiały ściągnięcie tylnej części dachu - były to bowiem zwykłe hardtopy z włókna szklanego. W 5. generacji Forda Bronco możliwości zdjęcia hardtopu już nie było, właśnie ze względu na mocowanie tylnych pasów bezpieczeństwa. Producent usunął z instrukcji obsługi wskazówki dotyczące demontażu hardtopu.
Niezbyt wiele zmieniło się natomiast w kwestii napędu - silniki i skrzynie biegów był takie jak poprzednio, tyle że w 1994 r. ponownie wycofano bazową jednostkę R6, a w 1996 r. oba silniki V8 (302 i 351 cui) otrzymały złącza diagnostyczne OBDII.
5. generację Forda Bronco produkowano w latach 1991-1996.
No a chwila, co z Bronco II?
A tak, było coś takiego. I wbrew nazwie wcale nie chodzi tu o 2. generację dużego SUV-a, a o coś o rozmiar mniejszego.
Ford Bronco II z 1983 r. bazował nie na pickupach serii F, ale na mniejszym Rangerze. Pod względem rozmiarów było to auto bardziej zbliżone do klasycznego Bronco niż do jego większych następców; długość nieco tylko przekraczała 4 metry, rozstaw osi wynosił 2388 mm.
Auto konkurowało na rynku m.in. z Chevroletem S-10 Blazer i Jeepem Cherokee (XJ)
Dostępne silniki były zgoła inne, niż w „dużym” Bronco. Nie było żadnych jednostek V8, był za to... diesel. I to produkcji Mitsubishi. Osiągający ok. 84-96 KM (zależnie od normy pomiarów) klekot był jednak uważany za zbyt słaby nawet dla niewielkiego Bronco II i sprzedawał się marnie. Pozostali klienci kupowali auta z silnikami V6 serii Cologne - początkowo były to gaźnikowe motory o pojemności 2,8 l i mocy ok. 115 KM, potem zastąpiono je 2,9-litrowymi silnikami z wtryskiem paliwa, osiągającymi ok. 140 KM.
Produkcję Bronco II zakończono na początku 1990 r. Było to związane nie tylko z wprowadzeniem nowego Explorera i krótszego, 3-drzwiowego Explorera Sport, które po części zastąpiły linię modeli Bronco (i które również korzystał z mechanizmów i elementów wziętych z Rangera).
Był jeszcze jeden powód wstrzymania produkcji: złe właściwości jezdne małego Bronco.
Wiedział o nich sam producent, który m.in. zabronił testowania w Bronco II manewru J-Turn, czyli takiego jak na filmiku widocznym poniżej. Obawiano się, że kierowcy testowi mogą odnieść rany bądź zginąć.
Tak czy owak, auto sprzedawano, jak wspomniałem, jeszcze w 1990 r. - i to pomimo faktu, że w samym tylko 1987 r. odnotowano aż 43 wypadki śmiertelne spowodowane dachowaniem tego kompaktowego SUV-a. W sumie liczba ofiar śmiertelnych w przypadku tylko tego modelu wyniosła ok. 260 osób.
W przypadku nowych Fordów Bronco nie mamy się czego obawiać.
W świecie motoryzacji niemal 40 lat to szmat czasu - zarówno w zakresie bezpieczeństwa (czynnego i biernego) jak i właściwości jezdnych. Co prawda nie bardzo przychodzi mi do głowy, po co ktoś miałby wykonywać manewr J-Turn akurat takim samochodem, no ale ludzie mają różne pomysły.
Tak czy owak, od premiery nowych SUV-ów dzieli nas już niewiele czasu. Z przecieków wynika, że będą to samochody udane nie tylko od strony technicznej, ale i wizualnej, dzięki nawiązaniu do klasycznego Bronco z połowy lat 60. XX w. Ja czekam z niecierpliwością, choć i tak szkoda mi jednego: że nigdy nie skierowano do produkcji prototypu z 2004 r.
