Tesla twierdzi: jesteśmy klasą premium, a nasze akumulatory są wieczne

Tesla opublikowała raport, który ma pokazać jak w 2020 roku dbali o środowisko naturalne, niestrudzenie zwiększając produkcję samochodów. Dzięki samochodom Tesli jej klienci mogli nie wyemitować do atmosfery 5 milionów ton dwutlenku węgla. Po lekturze raportu nie można się oprzeć wrażeniu, że nikt nie dba o świat bardziej niż Tesla, która wszystko robi najlepiej. Nie twierdzę, że nie robi, ale wśród wykresów, tabelek i porównań, w których Tesla pokonuje samochody spalinowe i elektryczną konkurencję, uwagę zwracają trzy odważne stwierdzenia.

Tesla podała, iż jest pierwszą marką, której samochody elektryczne kosztują tyle co odpowiadające im samochody spalinowe. Na dowód przedstawia tabelkę, w której Model 3 SR+ konkuruje z BMW serii 3, Mercedesem klasy C i Audi A4.

Ceny w USA może i faktycznie są zbliżone, ale w Polsce najtańsza Tesla jest o 64 900 zł droższa od najtańszego w cenniku BMW 3, a w przypadku Buisiness Edition przepaść powiększa się o kolejne 10 tys. zł. Nawet w zestawieniu z modelem o podobnym przyspieszeniu do setki, czyli z BMW 330i, nie sprawi, że Model 3 będzie wyjściowo tańszy, wciąż będzie brakowało mu kilku tysięcy złotych.

BMW i inne marki premium da się jeszcze wyposażyć za tony złotówek, przebijając cenę Tesli, ale w markach premium funkcjonują rabaty, które takie porównania czynią nieco nonsensownymi. I pozostaje sprawa podstawowa, czy Tesla jest marką premium?

Nad definicją marki premium zastanawiał się Piotr i z jego rozważań wychodzi, że Tesla w te kryteria wpisuje się słabo. Gama modelowa jest nikła, wybór silników nie istnieje, możemy tylko zmieniać ich liczbę. Możliwości konfiguracji, z których słyną marki premium w w Tesli występuje w formie szczątkowej, jakość wykonania czasami woła o pomstę do nieba, a obsługa posprzedażna w Polsce sprowadza się do serwisu w stolicy. To Tesli nie przeszkadza porównywać się autami premium, bo porównanie z bardziej popularnym autem spalinowym wykazałoby, że Tesla jest prawie dwukrotnie droższa. Ale jeden element w Tesli oprócz przyspieszenia na pewno jest premium, ludzie chcą ją mieć i wyróżni ich ona z tłumu. Kupując Teslę kupujesz sobie prezent, a nie roboczego osiołka i jesteś premium.

Poza tym osiołek zjada trawę, a Tesla trawę produkuje, taka jest czysta.

W świat ma pójść taka informacja, że żadna bateria nie zostanie wyrzucona, nikt niczego zbędnym surowcem nie zatruje. Tesla dąży do tego by 100 proc. jej baterii trafiało do recyklingu. W dodatku chodzi o sztuki, a nie o 100 proc. surowców. Recycling ma osiągnąć poziom 92 proc. efektywności, 1000 kWh pojemności baterii ma przerodzić się w kolejne 981 kWh w akumulatorach.

To są bardzo ambitne plany i należy mieć nadzieję, że ten diagram jest przedstawiony z większą pokorą wobec prawdy niż porównanie cen z modelami premium. Pozostaje jeszcze pytanie, co oznacza termin 100 proc. baterii? Czy są to baterie reklamowane przez klientów, objęte naprawą gwarancyjną, czy też baterie ze wszystkich wyprodukowanych Tesli? Liczby i sens tych dwóch terminów są zupełnie inne.

Z informacji na stronie Tesli wynika, że Tesla stara się przewrócić do życia każdą baterię, z której działania nie jest zadowolony klient. Może oznaczać to zarówno naprawę gwarancyjną lub odpłatną, ale z tych informacji nie wynika, że Tesla zajmie się wszystkimi swoimi akumulatorami ze wszystkich sprzedanych samochodów na całym świecie, po końcu ich życia. 100 proc. przetwarzanych akumulatorów oznacza, że Tesla nie wyrzuca żadnego akumulatorka, który do nich trafi.

Według ich deklaracji, prawie żaden nie powinien do nich trafić, skoro degradacja postępuje tak powoli i chyba przeżyje całą motoryzację.

Degradacja baterii Tesli przebiega w tempie 10 proc. na 322 tys. kilometrów (200 tys. mil). To doskonały wynik, choć trochę szkoda, że odnoszą się do przebiegu, a nie do wieku, który bywa większym zabójcą baterii niż przejechane kilometry.

Rezultat i tak jest imponujący, bo przejechanie takiego dystansu większości samochodów osobowych może zająć całe kilkunastoletnie życie. Dziesięcioprocentowa degradacja dla podanego przez Teslę przebiegu brzmi jak dożywotnia bateria, po co więc dalej baterie rozwijać, dlaczego dążą do przebiegu na poziomie 1 miliona mil?

Według danych z raportu przeciętny amerykański, spalinowy samochód przejeżdża rocznie niecałe 20 tys. kilometrów, by zostać zezłomowanym po 17 latach. Zmniejszenie rocznego przebiegu sprawi, że wchodzimy w taki czas XXI w., gdzie może nie być już ludzi i motoryzacji. Tesla chyba planuje stworzyć baterię, którą da się przekładać z samochodu do samochodu. Może niektórzy kupią Teslę, która przeżyje ich samych. Drobnym kłopotem jest, że bateria może odmówić współpracy nie z powodu degradacji, lecz usterki i wtedy pojawia się problem wymiany, recyklingu i wszystkie wyliczanki, jak to mało dwutlenku węgla zużywa się na produkcję Tesli biorą w łeb, bo wypadałoby cały bilans liczyć od nowa.

W przypadku baterii to, czy taki przebieg zostanie osiągnięty w 2 lata, czy w lat 15, może mieć decydujące znaczenie dla stopnia jej degradacji. Niestety, im dłużej trwa życie baterii, która zdegraduje nieuchronnie, tym gorsza jej wydajność. Czynnik wpływające na jej degradację to czas, wysokie temperatury, sposób użytkowania, prąd ładowania i liczba cykli ładowania. Co oczywiście bywa zbieżne z przebiegiem przeciętnego pojazdu, ale wolałbym zobaczyć wykres degradacji po 10 latach i końcu gwarancji. Większość modeli Tesli tyle jeszcze na rynku nie żyje.

Tesla buduje kolejne wielkie fabryki kolejnych samochodów, jakby światu ich kiedykolwiek brakowało i niestrudzenie dba o środowisko, bo dowodzi, iż zużywa mniej dwutlenku węgla niż inni, lepiej dba o baterie i żyją one dłużej. Ta dbałość zupełnie nie przeszkadza jej sprzedawać swoją pulę emisji dwutlenku węgla innym producentom, by mogli dymić w najlepsze. Doceńmy pionierskie zasługi Tesli, mając nadzieję, że pozostałe tabelki z raportu są bardziej premium niż porównanie cen z segmentem premium.