Kupcie Dacię Spring, żeby ją pocieszyć. To ofiara korporacyjnych machinacji. Test

Fundamentalnie nie zgadzam się ze złymi opiniami na temat Dacii Spring wyrażonymi na Autoblogu. Pomijając drobne detale, takie jak paskudny kluczyk, jest to samochód o wiele lepszy niż o nim mówią. Problem polega na tym, że prawie nikt o nim nie mówi, chyba że wyśmiewając jej wykończenie czy moc. A to wszystko bzdury.

Do miasta to samochód wręcz wymarzony. Jest malutka, ale przy 190 cm wzrostu swobodnie mieszczę się za kierownicą. Pojadą nią realnie trzy osoby, bo za mną już nikt nie wsiądzie, ale to nie szkodzi. I tak znakomicie nadaje się do 99 proc. miejskich zastosowań. Przewiozłem nią przesyłki na pocztę, rower typu składak i koła do Mercedesa, byłem na tygodniowych zakupach, odwiozłem dziecko na zajęcia itp. Nigdy nie brakowało mi mocy i nigdy nie przeszkadzało mi nic, na co w swoim teście narzekał Mikołaj. Nie odczuwałem wibracji ani przykrego zapachu. Złego słowa nie powiem o osiągach w zakresie 0-80 km/h, a szybciej po prostu nie jechałem. Jest to idealne narzędzie transportowe, choć rzeczywiście – jeśli ktoś wymaga od otaczających go rzeczy by były ładne, finezyjne i wyjątkowe – będzie raczej rozczarowany.

Podczas testu auto było garażowane tylko na czas ładowania, ale tak ogólnie to stało pod blokiem. Przy krótkich przejażdżkach zużycie energii przekraczało 18 kWh, spadało do 16-17 kWh na 100 km przy dłuższych wyjazdach. Ładowanie prawie 27-kilowatogodzinnego akumulatora od 20 do 80 proc. zajmuje ok. 8-9 godzin z normalnego gniazdka, co jest znośne, podobnie jak 200-kilometrowy zasięg.

Jazda Springiem nie pozwala raczej na gwałtowne manewry. Kółka są malutkie, zawieszenie dość wysokie. Nie brakuje dość udziwnionych rozwiązań, jak na przykład umieszczony pośrodku zestawu wskaźników malutki przycisk do zmiany wskazań komputera pokładowego. Sięganie do niego jest bardzo niewygodne, a w dodatku po każdym odpaleniu trzeba przełączać wskazanie na żądaną wartość, bo nie zapamiętuje ostatniego ustawienia. Ciekawa jest natomiast funkcja pokazywania chwilowego wydatku energetycznego - na przykład podczas stałej jazdy z prędkością 70 km/h Spring potrzebuje 9-11 kW mocy, podczas przyspieszania czasem zmuszałem go do wysiłku nawet na poziomie 25-28 kW, ale przez bardzo krótki czas. Maksymalna moc to 33 kW. Oczywiście podczas hamowania występuje odzyskiwanie mocy i tu mój rekord wynosi -11 kW.

Aby zatrzymać samochód, trzeba przełączyć pokrętło centralne na N i zaciągnąć hamulec ręczny. Otwieranie klapki z gniazdem ładowania odbywa się dźwignią pod kierownicą, a klapy bagażnika – gumowym przyciskiem na pokrywie, wymagającym bardzo precyzyjnego wciśnięcia. Wszystko to są dziwnostki-drobnostki do których szybko się przyzwyczaiłem. Szybko też zauważyłem, że z chęcią wybieram Springa zamiast innych samochodów, które mam do dyspozycji, bo jest dostatecznie cichy i nie trzeba zmieniać w nim biegów. Niestety, nacisk producentów na wytwarzanie aut coraz większych sprawia, że w Springu jesteśmy praktycznie najmniejsi na drodze. To wspaniałe gdy szukamy miejsca do parkowania, ale słabe gdy musimy zmienić pas. Zawsze mnie dziwi, że ludzie wolą wpuścić przed siebie klasę S niż małe autko miejskie.

Nie za wiele, pojawiło się nowe logo Dacii, nowy napis na zestawie wskaźników i na tylnej klapie. To właściwie tyle. W dwóch miejscach mamy napis Spring ELECTRIC. Przy okazji auto elektryczne doskonale nadaje się do trollowania napisów „parkowanie przodem do budynku”. Na uwagę zasługuje nieco militarny kolor. W sumie nie wiadomo czy dostępny jest jakiś inny, o czym napiszę później.

Do czegoś przyczepić się musiałem. Nie można przesadzać z laurką, więc zapraszam na szybki przegląd wad Springa.

Dacia Spring w testowanej wersji kosztuje 106 900 zł + 2850 zł za gniazdo ładowania DC. To daje nam 109 750 zł. Zróbmy z tego 110 000 zł i uznajmy, że na dofinansowanie obecnie nie ma szans. 110 tys. zł kosztuje Yaris Cross w wersji Hybrid. No tak, ale do niego trzeba lać benzynę – chociaż większość nabywców uznaje, że skoro kupuje hybrydowe, to już robi coś w kwestii ekologii i to wypełnia ich potrzebę zadbania o planetę. Elektryczna konkurencja zaczyna się od 139 900 zł za elektrycznego Hyundaia Konę i 156 tys. zł za Nissana Leaf. Oba te auta są nieporównywalne wielkością, mocą i wygodą z Dacią Spring, to znaczy różnica w cenie jest znacznie mniejsza niż różnica w mierzalnych zaletach.

I to prowadzi mnie do smutnego wniosku, który potwierdza wizyta na stronie Dacii. Jak wchodzi się na dacia.pl, to Springa nie ma wśród „kafelków” głównej witryny. Trzeba go sobie znaleźć, bo jest schowany. A jest schowany, bo oni chyba nie chcą go sprzedawać, wiedząc że jest nieatrakcyjny cenowo i nie ma go jak marketować. Już za 83 400 zł było to trudne, za 110 tys. zł jest praktycznie niemożliwe. Ten samochód jest ofiarą księgowych w korporacji, którzy wyliczyli, że ABY SIĘ OPŁACAŁO i żeby ŚREDNI PROCENT RENTOWNOŚCI był zachowany, musi kosztować tyle i tyle. Gdyby był tańszy, może przekonałby parę osób do elektromobilności i nieemitowania CO2 podczas jazdy, a tak jest trochę pośmiewiskiem – niesłusznie z punktu widzenia zalet, słusznie z punktu widzenia ceny.

Poza tym e-broszura Springa, w której podano kwotę dopłaty do lakieru metalizowanego, ale nie pokazano palety kolorów, wygląda na postaraną na 10 procent. Tak naprawdę wystarczyłoby niewiele, żeby ten samochód znacznie zyskał: miękka tapicerka foteli zamiast okropnego skaju, pilot z bezkluczykowym dostępem, może odrobinę lepsze plastiki – i nagle hejterzy nie mieliby się z czego śmiać, bo wszystko byłoby w porządku. A tak w porządku nie jest, tak, jakby ktoś ten wóz z rozmysłem zohydził, żeby inne wyglądały na jego tle bardziej premiumowo, żeby to był „poster child” taniego samochodu. Nie tędy droga, jak mówią w reklamie dezodorantu.

Fiat 126p w 1973 kosztował 25 średnich pensji i miał motoryzować Polskę. Dacia Spring kosztuje 16 średnich pensji i mogłaby elektryfikować Polskę, ale tego nie robi. Jeśli koncern Renault jest tak oddany krzewieniu idei elektrotransportu, to mam świetną koncepcję: obniżcie cenę Springa tak, żeby ludzie zaczęli go kupować. Bo jak ktoś raz kupi elektryczny, to już nie wróci do spalinowego. Musicie tylko go zachęcić, a nie zniechęcać.