Nastały ciężkie czasy dla ludzi, którzy lubią mieć kontrolę nad samochodem i nie chcą oddawać wszystkiego w ręce bezdusznych maszyn. Restrykcyjne normy spalin, coraz trudniejsze testy WLTP i umiłowanie do wygody sprawiły, że kolejni producenci chcą odchodzić od manualnych skrzyń biegów. Nic nie dzieje się przypadkiem, Volkswagen pozbywa się manuali z Golfa, żadne sportowe Audi z oznaczeniem RS czy S nie mają już możliwości zamówienia takiej przekładni. Co ciekawe - w kraju wyznającym kult automatów, czyli USA skrzynie manualne cieszą się coraz większym powodzeniem, ostatnio nawet Porsche pochwaliło się, że sprzedaje tam najwięcej modeli 911 GT3 z klasyczną skrzynią biegów. Ale zostawmy zbuntowaną kolonię na chwilę samą, wróćmy do naszego poletka. Kolejni producenci pozbywają manuali, więc gdy rozeszły się plotki, że BMW wyda w tym zakresie komunikat, to wszyscy zaczęli je żegnać, a tu psikus.

Więcej o skrzyniach biegów przeczytacie w:

Ustalmy sobie od razu jedno - BMW nigdy nie miało wybitnych manuali, bo zmiana biegów w większości modeli przypomina bardziej mieszanie w wiadrze z gruzem, a dopiero automaty od ZF sprawiły, że te auta zaczęły naprawdę dobrze zmieniać biegi, ale liczą się chęci. Osobną kwestią jest oddział M, którego nazwę niektórzy tłumaczą jako dywizja M, ale to akurat jest kalką z angielską. W gamie eMek manualną skrzynię biegów znajdziemy w BMW M2 i bazowych M3 i M4, a w tym roku trafi również do Z4 M40i. W wywiadzie udzielonym Top Gear przedstawiciel BMW powiedział, że zapotrzebowanie na manualne skrzynie biegów jest na tyle duże, że nie planują wyrzucać ich z oferty. Mówiono o tym, że to ważne dla marki, że zapewniają sportowe emocje, że są winni fanom.

Tłumacząc z korporacyjnego na polski - dochody ze sprzedaży samochodów z manualną skrzynią biegów są tak duże, że warto nadal trzymać je w ofercie. Jak zwykle zaskakują Amerykanie - więcej niż połowa BMW M2 sprzedanych w zeszłym roku w tym kraju miało manualną skrzynię. Według przedstawiciela BMW 20 proc. sprzedanych samochodów na całym świecie przez markę miało manuala. Zaskakuje, że 20 proc. BMW M3 i M4 również wyjeżdża z manualem. Cieszcie się, póki możecie, bo zaraz niemiecki producent zelektryfikuje gamę i będzie po zawodach.

Ze zdumieniem zauważyłem, że już od 7 lat mamy ustawę, która reguluje kwestie związane z samochodami elektrycznymi. Tyle już minęło, a one nadal nie zdominowały rynku, ale to temat na zupełnie inną opowieść. Ustawa reguluje najdrobniejsze rzeczy związane z samochodami elektrycznymi, w tym znaki, jakim podlegają i zasady ładowania na publicznych ładowarkach.

7 lat temu nie uwzględniono w ogóle raczkujących wtedy hybryd plug-in, więc ich ładowanie i co za tym idzie postój na publicznych ładowarkach był nielegalny. W myśl obowiązujących przepisów samochody hybrydowe nie mogą ładować się na publicznych stacjach, bo nie są samochodami elektrycznymi. Serio. Kwestię tę reguluje znak D-23C, który w rozporządzeniu opisany jest tak:

Ustawodawca nie dopisał, że ten znak odnosi się również do hybryd plug-in. W praktyce ich ładowanie na publicznych ładowarkach zawsze jest nielegalne, mimo że coraz z więcej z nich potrafi obsłużyć wysokie moce ładowania.

Idąc dalej można założyć, że hybrydy plug-in nie mają możliwości korzystania z udogodnień dla samochodów elektrycznych jak darmowe parkowanie w strefach płatnego parkowania, czy jazda buspasami, ale za to nie mogą ładować się na publicznych ładowarkach. W przeciwieństwie do państw zachodnich nasz ustawodawca nie zamierzał ułatwiać życia posiadaczom hybryd plug-in. Teraz to się zmieni.

O sprawie poinformował serwis Globenergia.pl. W wykazie prac rządowych pojawiła się zmiana do rozporządzenia o szczegółowych warunkach technicznych dla znaków i sygnałów drogowych i to istotna. Zgodnie z nią znak D23-c otrzyma nowy opis, w którym znajdziemy zapis: punkt ładowania pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Tym samym po 7 latach walki o lepsze jutro dla właścicieli hybryd plug-in udało się im uzyskać możliwość legalnego ładowania na ładowarkach publicznych. Kto wie, może pójdą za ciosem i uda im się wywalczyć więcej korzyści - jazdę buspasami oraz darmowe parkowanie?

Ta mała zmiana doskonale pokazuje jak działa polskie państwo. W normalnych warunkach taka zmiana miałaby miejsce jakieś dwa dni po tym, gdy okazało się, że hybrydy plug-in są wykluczone. U nas pierwszy artykuł na ten temat ukazał się w 2018 r., kolejne publikowaliśmy cyklicznie. Inne media postępowały podobnie. Ministerstwo tymczasem nigdzie się nie spieszyło, bo kto to widział, żeby szybko reagować. Nie godzi się.

W ostatnich dniach bardzo ciężko ogląda mi się lokalne doniesienia z Łodzi. Nie dalej jak tydzień temu moje miasto obiegła informacja, że 27-letni kierowca BMW wjechał w jeden z najbardziej ruchliwych przystanków tramwajowych w Łodzi, pod Manufakturą. Tam jest prosta droga, nie ma gdzie się rozpędzić, a mimo to facet zdołał stracić panowanie nad autem do tego stopnia, że wbił się w torowisko przystanku. Był trzeźwy.

Na całe szczęście peron jest w tym miejscu osadzony na betonowej platformie i to uchroniło oczekujących na tramwaj. Zdarzało mi się korzystać w tym miejscu z komunikacji miejskiej. Informacja o tym, że przez wyjątkowo ruchliwe przejście dla pieszych wpadł samochód i zatrzymał się na torowisku, zmroziła mi krew w żyłach. Tym razem, jakimś cudem nie było poszkodowanych. To wielkie szczęście, ale nawet szczęście się kiedyś skończy.

Minęło raptem kilka dni, a Łódź znowu obiegły przerażające wieści i zdjęcia. Tym razem kierowca BMW rozbił się na prostej drodze. Komenda Miejska Policji w Łodzi podała informacje ze wstępnych ustaleń. Funkcjonariusze przekazali, że 21-latek nieposiadający uprawnień do kierowania, jadąc ulicą Frezjową wyprzedzał i stracił panowanie nad pojazdem. Następnie zjechał z jezdni i uderzył w przydrożne drzewa. Służby pobrały od kierowcy krew. Test na zawartość alkoholu wykazał, iż prowadził, mając we krwi 2,5 promila. Zdjęcia z miejsca zdarzenia wyglądają przerażająco:

To nie jedyne wypadki z łódzkich dróg, ale niektóre rzeczy dziejące się ostatnio w tym mieście nie są w zasadzie nawet wypadkami, a celowo wyrządzonymi działaniami. Pisałem o właścicielce Toyoty Celici, której auto zostało zdemolowane podczas juwenaliów Politechniki Łódzkiej. Okropieństwo:

Czerwiec jest bardzo deszczowy i zimny, a to oznacza wzrost frustracji wśród rodaków oraz niską przyczepność na drogach. Miejcie to proszę na uwadze i pilnujcie się za kierownicą, bo to wszystko zmierza w jakimś przerażającym kierunku.

W czerwcu 2022 r., japoński przedsiębiorca Kazunari Kusunoki założył w rodzinnym mieście Mazdy - Hiroszimie - firmę o nazwie KG Motors. Nie należy jej jednak mylić z noszącą podobną nazwę koreańską firmą KGM (czasem także KG Motors), czyli spadkobiercą firmy Ssangyong. Japoński KG Motors to zupełnie inny twór, mający na celu popularyzację samochodów czysto elektrycznych w Kraju Kwitnącej Wiśni, gdzie wciąż podchodzi się do nich sceptycznie. Ich pierwszy produkt, czyli Mibot chce zawojować rynek swoją niezwykle atrakcyjną ceną, a także (nawet jak na japońskie warunki) niewielkimi rozmiarami.

Mibot to autko iście mikrych rozmiarów - ma zaledwie 2490 mm długości, 1130 mm szerokości i 1465 mm wysokości. Jest nawet mniejszy od popularnych w Japonii Kei-carów, a bliżej mu do europejskich Citroena Ami i Fiata Topolino. Podobnie jak maluchy od Stallantis, bagażnik jest jedynie symboliczny (40 l), a w kabinie zmieści się tylko jedna osoba.

Według Kusunokiego, współczesne samochody są za duże, dlatego chciał stworzyć coś lepiej dostosowanego do wąskich ulic Japonii. I w ten sposób powstał Mibot który jest tak mały, że zmieści się w przestrzeni ładunkowej najpopularniejszej furgonetki w Japonii - Toyoty HiAce.

Pojemności akumulatora jeszcze nie znamy, jednak pełne naładowanie zapewnia Mibotowi zasięg 100 km. Może to niewiele, ale jak dla autka poruszającego się wyłącznie w ciasnym, japońskim mieście wystarczy. Zaś pełne ładowanie ze standardowego, gniazdka domowego w Japonii o mocy 5V trwa ok. 5 godzin. Zaś osiągi raczej nie zachęcą nikogo do tradycyjnego Kanjo - maksymalna prędkość jest ograniczona do 60 km/h.

Więcej o samochodach elektrycznych przeczytasz tutaj:

Mimo, że na dostawy pierwszych aut trzeba poczekać jeszcze około rok, to zamówienie na Mibot złożyło już 2250 klientów. Może nie brzmi to powalająco, to trzeba pamiętać, że Japończycy, mimo ogólnego zaawansowania technologicznego w przemyśle motoryzacyjnym, nie przepadają za samochodami elektrycznymi. Dość powiedzieć, że w 2024 r., szef wszystkich szefów w gronie japońskiej motoryzacji - Toyota - sprzedała w Japonii tylko około 2 tys. pojazdów elektrycznych. Także zagraniczni producenci mają problemy w tym segmencie - zyskujące popularność chińskie BYD, w analogicznym okresie dostarczyło Japończykom tylko 200 aut na prąd więcej.

Kazunari Kusunoki uważa, że Japończycy mają złą opinię o samochodach elektrycznych ze względu właśnie na Toyotę - w swoim niedawnym wywiadzie dla Bloomberga powiedział, że skoro szefostwo Toyoty nie uważa elektryków za przyszłość, to dla Japończyków znaczy że tak jest, bo przecież tak mówi Toyota, czyli ich największy producent.

Jednocześnie ma nadzieję, że Mibot może zmienić postrzeganie pojazdów elektrycznych w Japonii. Do marca 2027 r. chce wypuścić pierwszą serię 3,3 tys. samochodów, a następnie planuje szybkie zwiększenie swoich mocy produkcyjnych, stawiając sobie za cel produkcję 10 tys. sztuk rocznie. To ambitny krok, ale jeśli wczesna sprzedaż jest jakimkolwiek wskaźnikiem, apetyt na małe, proste pojazdy elektryczne może być większy, niż ktokolwiek się spodziewał.

W sprzedaży na pewno pomoże cena, którą ustalono na równy milion jenów - czyli połowę tego, co jeden z najpopularniejszych kei-carów w Japonii, Nissan Sakura. Zaś po przeliczeniu na naszą walutę to zaledwie 26 tys. zł.

Peugeoty z logo GTi były zapewne w pierwszej trójce najlepszych hot hatchy w historii, zwłaszcza te pierwsze – jak 205 GTi czy 309 GTi. Miałem kiedyś okazję przejechać się 205-tką GTi we wczesnej wersji 1.6 i był to samochód niesamowity pod względem lekkości jazdy. Czuło się, jakby frunął w powietrzu, mimo że sprint do setki nie powalał. Jednak dźwięk silnika w połączeniu ze świetnym zawieszeniem i niska masa własna sprawiały, że każdy zakręt pokonywałem z tzw. bananem na gębie – i to mimo tego, że nie przepadam ani za hot-hatchami, ani za sportową jazdą.

Nie ma już w ofercie modelu 308 GTi – ostatniego, który nosił to oznaczenie. Przez krótki czas sprzedawano sportową wersję 508-mki pod nazwą PSE, ale też szybko zniknęła. Tamto była jednak hybryda plug-in. I nagle wtem! Peugeot przedstawia model 208 GTi na bazie znanego już od 2019 roku modelu 208. Do tej pory doczekał się on jedynie lekko usportowionej wersji GT-Line z silnikiem 1.2 Turbo o mocy 130 KM. Wkrótce po debiucie modelu 208 szef jego projektu, Guillaume Clerc, wykluczył możliwość stworzenia spalinowej wersji GTi z silnikiem 1.6 THP. Zamiast tego obiecał rozważenie wypuszczenia wariantu GTi na bazie elektrycznego e-208 i proszę: oto on.

Obiecano przyspieszenie do 100 km/h w 5,7 sekundy. Dobra, fajnie. Ale widzę taki problem, a właściwie kilka. Hot-hatchami zainteresowani są tzw. fani motoryzacji. To grupka ludzi, która jest z jakiegoś powodu zainteresowana czerpaniem przyjemności z tej przyziemnej czynności, jaką jest jazda samochodem. To ci fani cenią sobie takie cechy pojazdu, jak:

Żadnej z tych rzeczy nie znajdziemy w e-208 GTi. Będzie to po prostu mały i szybki samochód, bezgłośnie osiągający 100 km/h w około sześć sekund. Trudno mi znaleźć jakiś mocny punkt sprzedażowy, jakiś faktor „chcij to!”, który sprawi, że klienci wybraliby e-208 GTi zamiast zwykłego. Owszem, wizualnie samochód wygląda na całkiem postarany, oto kilka zdjęć zaprezentowanego egzemplarza przedprodukcyjnego:

Trochę może przesadzili z tym czerwonym kolorem, ale rozumiem, że czerwone jest szybsze. Felgi też prezentują się znakomicie, a sam samochód z obniżonym zawieszeniem zdecydowanie zyskał. Z ważnych rzeczy: felgi mają 18 cali, w układzie napędowym zastosowano szperę, a akumulator ma pojemność 54 kWh.

Nowy Peugeot e-208 GTi ucieleśnia nasze oddanie osiągom i innowacjom, czerpiąc z naszego rozbudowanego rodowodu wyścigowego.

Dobra, mordo, ale jak dla mnie to on nie jest ani wyścigowy, ani rajdowy, ani jakoś przesadnie sportowy. Istnieje ogromna różnica między samochodem szybkim a sportowym. Tesla Model S Plaid jest szybka, ale nie nadaje się do sportu motorowego. Seicento Sporting po paru modach dalej nie jest szybkie, ale za to staje się całkiem sportowe. Dlatego o ile rozumiem Stellantis i chęć powrotu do segmentu hot-hatchy, o tyle uważam, że z autem elektrycznym to już po prostu nie to samo. Szybkie to one są, nikt temu nie zaprzecza. Ale sportu motorowego jest w nich tyle, co w elektrycznej szczoteczce do zębów. Mimo wszystko – z niecierpliwością czekam na jazdy testowe tym Peugeotem, bo jest szansa, że znowu wówczas udostępnią klasyczne 205 GTi z muzeum Peugeota do przejażdżki.

Jeżeli szukamy najbardziej bezpośredniego określenia na obecną sytuację Maserati, trudno będzie nie kręcić się wokół motywów fekalnych. Sprzedaż aut tej włoskiej marki spadła w zeszłym roku o 57 proc. - z poziomu 26 600 samochodów w 2023 r. do zaledwie 11 300 w roku następnym. Nie dziwota zatem, że pojawia się wiele plotek, jakoby macierzysty koncern Stellantis planował jej sprzedaż - jeszcze w zeszłym roku mówiono o zainteresowaniu ze strony Chińczyków. Jednak w kwietniu br. ukrócono te plotki po stwierdzeniach, że nikt niczego nie będzie sprzedawał (być może zawiera się w tym samo Maserati). Choć i tutaj nie ma żadnej pewności.

Oczywiście słaba sprzedaż nie jest problemem tylko ostatniego roku. A jak Maserati i Stellantis zamierzały sobie z tym radzić? Oczywiście, że wycofując modele bez pokazania następcy; a przynajmniej tak było z sedanami Ghibli i Quattroporte. Niektórzy uznają model Grecale za następcę Levante, mimo że ten pierwszy jest o klasę mniejszy. Chociaż można by przyjąć zasadę „SUV jest? Jest. To po co drążyć temat”. A brzmi to bardzo włosko.

Niezależnie od tego, na następców wspominanych model trzeba będzie czekać kilka lat. Nowe wersje otrzymała tylko charakterystyczna seria GranTurismo i GranCabrio. Zaś topowym modelem obecnie jest MC20 - dwuosobowy samochód sportowy z silnikiem na środku, dostępny w wersji zamkniętej lub bez dachu, z przydomkiem Cielo. Samochód miał swój oficjalny debiut we wrześniu 2020 r., a zatem jest z nami już 5 lat. Sądząc po ostatnich zgłoszeniach do urzędów patentowych, Maserati planuje jego następcę.

Więcej o włoskich markach Stellantis przeczytasz tutaj:

Jak możemy zobaczyć na stronie amerykańskiego urzędu patentowego, Maserati niedawno złożyło wniosek o zarejestrowanie nowego znaku towarowego, który brzmi jak naturalna kontynuacja obecnego schematu nazewnictwa topowych modeli firmy. Chodzi dokładnie o nazwę MC25, która będzie używana w samochodach i modelach w skali.

Być może będzie to zupełnie nowa wersja, z odnowionym stylem, i nowym układem napędowym, choć patrząc realnie, przez obecne problemy marki może być z tym problem. Prędzej byłoby to po prostu ulepszone MC20, z np. mocniejszym silnikiem w celu stworzenia nowej wersji - być może coś w stylu wyczynowego MCXtrema z 2023 r. - supersamochodu przeznaczony wyłącznie na tor, z podwójnie turbodoładowanym silnikiem V6 o mocy 730 KM. Jednak żeby mieć absolutną pewność, musimy poczekać na jakiś oficjalny komunikat od samych zainteresowanych. Do tego czasu - Maserati musi cały czas bać się o swoją przyszłość.