Dwusprzęgłowa skrzynia biegów działa jak automat (prawie). Trzeba trochę inaczej z niej korzystać

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów nie jest wynalazkiem nowym. Wymyślił ją francuski inżynier wojskowy, Adolphe Kégresse, co miało miejsce w... 1939 r. Nie znaczy to jednak, że już wtedy zbudowano pierwszą taką przekładnię - Kégresse nie miał na to pieniędzy, więc na pierwszą taką skrzynię trzeba było poczekać do 1961 r. Wtedy do Hillmana Minx IIIC trafiła przekładnia nazwana Easidrive, oczywiście jako opcja. Ta korzystająca z dwóch sprzęgieł elektromagnetycznych skrzynia działała świetnie, ale... niezbyt długo, ponieważ niezawodność nie należała do jej zalet. Do dziś wiele Minxów, które z fabryki wyjechały ze skrzynią Easidrive, zostało już przekonwertowanych na zwykłe skrzynie manualne. Być może jest to jeden z powodów, dla których o Hillmanie dziś mało kto pamięta.

Później konstrukcje korzystające z podobnego pomysłu trafiały do ciągników, a na zastosowanie w samochodzie, o którym pamięta więcej osób, trzeba było poczekać do 1983 r. - wtedy Porsche po raz pierwszy oficjalnie wypuściło na tor auto z przekładnią PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) - zamontowano ją w modelu 956, po pracach trwających od lat 70. Dlaczego dopiero wtedy? Bo dopiero wtedy elektronika sterująca pracą przekładni stała się na tyle kompaktowa, by dało się to wszystko upakować względnie ciasno. Natomiast sama idea stosowania PDK w sporcie wiązała się w dużej mierze z tzw. turbodziurą - zbyt wolna zmiana biegów w skrzyni manualnej mogła spowodować zbyt duży spadek obrotów silnika, co skutkowało niedoborem spalin napędzających turbiny, a tym samym wystąpieniem zjawiska turbodziury. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów działała na tyle szybko, że eliminowała to ryzyko podczas jazdy torowej, a wyposażone w PDK Porsche 962 C w 1986 r. było najlepszym autem w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych.

Budowę skrzyni dwusprzęgłowej można w uproszczeniu opisać jako dwie zautomatyzowane przekładnie manualne zamknięte w jednej obudowie. Każde ze sprzęgieł odpowiada za daną grupę przełożeń - parzystych lub nieparzystych. Są też co prawda bardziej skomplikowane konstrukcje (np. Koenigsegg Jesko ma osobne sprzęgło dla prawie każdego biegu), ale nie będziemy się dziś nimi zajmować.

Najważniejsze dla kierowcy jest to, że dwusprzęgłowa skrzynia biegów działa w zasadzie jak zwykły automat - a przynajmniej takie daje wrażenie podczas jazdy. Owszem, są pewne różnice, ale to dla większości kierowców nieistotne niuanse. To rodzi jednak pewien problem: kierowcy jeżdżą samochodami z DSG, PowerShiftami, TCT i podobnymi przekładniami tak, jak jeździliby samochodami ze skrzyniami hydrokinetycznymi (np. Tiptronic, Durashift itp.). A to niezbyt dobrze. Dlatego przyjrzymy się teraz kwestii prawidłowej techniki jazdy z DCT.

Pierwszy problem dotyczy tzw. pełzania, które jest lubiane przez wielu kierowców, z tego prostego powodu, że nie trzeba w korku przekładać nóg między pedałami - wystarczy odpuszczać hamulec, by samochód powoli podjeżdżał do przodu. Bardzo wygodne. W zwykłej skrzyni automatycznej nie stanowi to problemu, bo w takim scenariuszu kwestię przeniesienia napędu załatwia odpowiednio ukierunkowany przepływ oleju. W skrzyni dwusprzęgłowej jest zgoła inaczej, za to niemal identycznie jak w zwykłym manualu - to pełzanie to w istocie jazda na tzw. półsprzęgle, która potrafi układ sprzęgieł przedwcześnie zużyć i przegrzać. Przy okazjonalnym podjechaniu w ten sposób nic złego się nie stanie, podobnie jak podczas parkowania, ale notoryczne nadużywanie tej funkcji w aucie z DCT to proszenie się o przedwczesną awarię lub zużycie. Co do zasady, na tego rodzaju traktowanie nieco bardziej odporne są skrzynie ze sprzęgłami mokrymi - w przypadku sprzęgieł suchych należy szczególnie uważać. Spytacie, dlaczego nic złego się nie dzieje, gdy samochód stoi z wybranym przełożeniem do jazdy? Ano dlatego, że komputer nie pozwala, by coś się stało - sprzęgło jest wtedy rozłączane i nie przenosi napędu dalej. Nie ma więc sensu wrzucanie podczas chwilowego postoju przełożenia N (luz), choć akurat to nie jest to aż tak szkodliwe jak w skrzyni hydrokinetycznej.

Do powyższego akapitu można dopisać kwestię korzystania z obu pedałów jednocześnie. Mówiąc krótko: nie róbcie tego, bo też przegrzejecie sprzęgła. Oczywiście istnieją samochody z tzw. procedurą startową i robi się tam właśnie tak, że wciska się mocno hamulec, do oporu gaz i potem odpuszcza hamulec - ale nie powinno się przesadzać z czasem trzymania hamulca. A w sytuacji gdy przed autem pojawi się coś, co chwilowo uniemożliwi taki sprint (obojętnie czy z procedurą startową czy bez niej) - odpuśćcie gaz, nie trzymajcie pedałów wciśniętych przez kilka czy kilkanaście sekund. W wielu autach stosowane jest zabezpieczenie, które po wykryciu że samochód pomimo wciśnięcia gazu, się nie przemieszcza, ogranicza obroty silnika.

Druga kwestia to sama zmiana przełożeń. Weźmy najpierw kwestię zmiany biegów podczas jazdy: w DCT, gdy wybrany jest dany bieg, przekładnia ma już przygotowany bieg kolejny - lub poprzedni, jeśli zwalniamy. Jest to główny powód, dla którego dwusprzęgłówki pozwalają na bardzo szybką zmianę przełożeń - to dlatego, że w istocie chodzi tylko o moment rozłączenia jednego sprzęgła i połączenia drugiego. Jeśli jednak wybierzemy tryb samodzielnej zmiany biegów i zredukujemy bieg podczas przyspieszania lub wrzucimy wyższy podczas zwalniania, przekładnia może się nieco „pogubić” - nie ma to może większego wpływu na trwałość skrzyni, ale kierowca prawdopodobnie zauważy, że zmiana przełożenia trwała dłużej niż zwykle.

Większym problemem jest zmiana przełożeń, gdy chcemy zakończyć jazdę - notorycznie zdarza się przerzucanie na N (Neutral/luz) lub P (Park) lub R (Reverse) gdy pojazd się jeszcze toczy, a także wyłączanie silnika, gdy skrzynia jest w pozycji D (Drive). Nowoczesne modele skrzyń są co prawda zabezpieczone przed takimi działaniami i decyzje kierowcy są „filtrowane” przez sterownik skrzyni, ale w starszych, mniej zaawansowanych układach w ten sposób też można się przyczynić do uszkodzenia przekładni. Zwykle ma to związek z niedostatecznym smarowaniem.

A skoro już mamy na tapecie kwestię smarowania, to pod żadnym pozorem nie zaniedbuj wymiany oleju - nawet jeśli producent auta twierdzi, że nie jest potrzebna. W praktyce w wielu przekładniach dwusprzęgłowych na rynku dobrze jest wymieniać olej nie rzadziej niż co 60 tys. km. Kupiłeś auto używane z DCT i nie masz pewności, kiedy i czy w ogóle olej był wymieniany? Wymień go. I tak: przekładnie ze sprzęgłami typu suchego też mają olej podlegający wymianie!

To chyba nie takie trudne? A skrzynia i portfel za to podziękują.

Czytaj również: