Audi na zakrętach i ABC skutecznej jazdy na torze. To musisz wiedzieć, by jechać szybko
Wizyta na profesjonalnym torze to dla miłośnika motoryzacji odpowiednik wizyty w sklepie mięsnym dla wygłodniałego labradora. Po niedawnej uczcie mam dla was kilka wskazówek.
„W Polsce nie ma torów” - tego typu zdanie od lat rzekomo tłumaczy nocne szaleństwa właścicieli BMW E36 na rondach pod marketami albo - co gorsze - na ulicach miast. W roku 2000 byłoby z grubsza prawdziwe (czy to dobre usprawiedliwienie, to już inna kwestia), ale dziś to tylko słaba wymówka. Tory i inne obiekty, na których można leganie się wyżyć są, jest ich w miarę sporo, a wizyta nie należy do najdroższych. Na pewno wychodzi taniej niż mandat albo naprawa wozu po uderzeniu w krawężnik i latarnie. Na torze szanse na wypadek przy amatorskiej jeździe są niewielkie, chyba że ktoś jest kompletnie szalony i marzy o tym, by się rozbić. Ewentualnie gdy jedzie po północnej pętli Nurburgringu, ale to zupełnie inna sprawa.
Byłem ostatnio na najlepszym torze w Polsce
Za taki uważam Silesia Ring w Kamieniu Śląskim. Pod względem ukształtowania nitki, zaplecza, standardu, a nawet wyglądu, to polski numer jeden, wygrywający i z utytułowanym torem w Poznaniu i z krótkimi, ciasnymi trasami w Modlinie czy pod Radomiem.
Miałem tam okazję spędzić trochę czasu za kierownicą różnych modeli Audi. Gwiazdą wydarzenia było RS3 po liftingu. To oczywiście nie jest Lotus Exige ani inny ważący tyle, co piórko wóz stworzony od podstaw z myślą o torze, ale poradził sobie tam doskonale. Kombinacja relatywnie niewielkiego i lekkiego nadwozia z mocnym, 400-konnym (moment obrotowy: 500 Nm) silnikiem 2.5 TFSI z pięcioma cylindrami (ach, ten dźwięk!) jest piekielnie skuteczna i daje przy okazji mnóstwo radości
Oczywiście, dość naturalne jest pytanie „co z wyjeżdżaniem przodem?”. Audi z tego słyną, a gdy tutaj mamy jeszcze z przodu relatywnie ciężki silnik, można spodziewać się walki z autem i zwiedzania trawnika po zewnętrznej stronie zakrętu. Nic z tego - model po liftingu ma przeprogramowaną i dopracowaną funkcję wektorowania momentu obrotowego, właśnie w celu takiego zarządzania napędem, by wóz prowadził się możliwie neutralnie. To działa, nawet gdy depczemy gaz w środku zakrętu jak szaleni. Poprawiono też amortyzatory. Efekt? Wóz się nie przechyla, nie wyjeżdża przodem i prowadzi się naprawdę precyzyjnie. Reakcja na gaz w trybie RS też nie pozostawia nic do życzenia, choć pamiętam, że w ustawieniu ulicznym nieco drażni swoją ślamazarnością, niepasującą do 400-konnej zabawki.
Jeździłem hatchbackiem i sedanem
Zdania wśród uczestników imprezy były podzielone: niektórym lepiej jeździło się sedanem o dumnej nazwie Limousine, a innym hatchbackiem. Jeszcze inni nie czuli szczególnej różnicy - i jestem w tej ostatniej grupie, choć ze wskazaniem na sedana. To zresztą autem z takim nadwoziem pobito rekord w kategorii aut kompaktowych na wspomnianym Nurburgringu: z czasem 7:33,123 min RS3 pobiło dotychczasowego lidera, czyli mniejsze i tylnonapędowe BMW M2 Coupe.
Przejechałem się też autami, które mniej nadają się na tor, a bardziej na autostradę: czyli RS7 i RS6 Performance. Są ciężkie i w porównaniu z RS3 mocno unoszą dziób przy przyspieszaniu i przechylają się na zakrętach (choć w porównaniu ze „zwykłymi” autami na drodze są stabilne jak skała), ale oferują niesamowite osiągi, soczysty dźwięk V8 i zapach skóry.
Ich konfiguracje były zresztą wybitne. Nawet drogie Audi potrafią wyglądać zaskakująco skromnie, ze swoimi czarnymi wnętrzami. Tutaj ktoś zaszalał i kliknął kilka pakietów ze słowem „Exclusive” w nazwie.
Warto było.
Aha, i prawie bym zapomniał: elektryczny e-tron GT RS na torze radzi sobie wyśmienicie. Owszem, waży tyle, co targ słoni, ale jeździ jak przyklejony do asfaltu. Można zwątpić, czy w książce do fizyki z liceum aby na pewno pisali prawdę.
A teraz kilka torowych porad
Nie jestem specjalistą od jazdy wyczynowej… więc tym bardziej mam nadzieję, że moje amatorskie obserwacje do was trafią, bo wy pewnie mielibyście podobne. Nie chodzi mi o wskazówki - choć oczywiście też są słuszne - w rodzaju „przygotuj auto, zmień olej, zadbaj o opony, pilnuj temperatury silnika”. Podpowiem wam tylko, o czym warto pamiętać, jadąc po torze. A raczej: o czym warto zapomnieć.
Zapomnij o pasach ruchu
Na torze pasów ruchu nie ma i jeździ się całą szerokością trasy. Naprawdę całą: im szerzej na większości zakrętów, tym skuteczniej. Należy więc zapomnieć o próbie „mieszczenia się” po jednej stronie - a uwierzcie mi, że to nie jest łatwe, bo siła przyzwyczajeń z lat spędzonych na drogach publicznych jest silna. To być może pierwsze, na co zwróciłby wam uwagę instruktor - zapewne będziecie jechać za ciasno. Tutaj nikt z przeciwka nie nadjedzie.
Patrz daleko. Jeszcze dalej
To klucz do płynnej i skutecznej jazdy. Na torze należy patrzeć o zakręt albo dwa do przodu, zamiast skupiać się na tym, co tuż przed autem. Jeśli nic nie widać przez przednią szybę, patrzymy przez boczną. Im dalej widzimy, tym mniej szarpania, nerwowych ruchów i hamowania w ostatniej chwili.
Nie bój się tarek
No, chyba że pada. Jeśli nie jest mokro: tarki na wyjściu z zakrętu to twoi przyjaciele. Zwykle im szerzej, tym szybciej. Nie obawiaj się jechać naprawdę całą szerokością nitki.
Pamiętaj, o co w tym wszystkim chodzi
Czyli: nie o to, by w zakręt szybko wejść, ale by z niego jak najszybciej wyjść. Nic nie da, gdy „napędzony” zaczniesz bardzo mocno hamować przed zakrętem i walczyć w jego środku. Liczą się płynność, minimalizm w ruchach kierownicą, optymalny tor jazdy i jak największa prędkość na wyjściu. Wiem, łatwo powiedzieć. Ale w tym, jak to zrobić, tkwi cała zabawa. Polecam wizytę na torze każdemu. Można się wybawić, wyżyć i wiele nauczyć. A potem doskonalić przez całe życie. I zawsze znajdzie się ktoś szybszy…
