Nie zużyłem ani kropelki benzyny w Audi Q5 Sportback. Dach mu opada, choć nie tak jak powinien

To było oczywiste, że w końcu będziemy jeździć Audi Q5 w wersji Sportback, choć przez chwilę, jak ja wczoraj. Audi Q3 Sportback sprzedaje się znakomicie, klienci polubili ten kształt nadwozia. Dlatego Audi Q5 też dostało przedłużony tył i lekko opadającą linię dachu. To ruch nawet lepszy niż ostatni lifting, a najlepiej sprzedający się model tej marki, stanie się... jeszcze lepiej sprzedającym się modelem tej marki, gdyż ma opadający dach. Musiałem potwierdzić osobiście to, że opada. Potwierdzałem to przez 50 km.

Quasimodo dzwonił i mówił, że jest ok, zaś Mikołaj w teście o liftingu Q5 napisał, że wersja Sportback na zdjęciach wygląda garbato i ciekawe, jak będzie na żywo. To jest ważne pytanie, jak to wyszło, jest garb, czy jednak rigcz?

W Audi Q3 ten zabieg wyszedł znakomicie, w Q5 trochę gorzej. Garba nie ma, ale jest względnie. Ten dach otrzymuje ocenę promującą do następnej klasy. Lecz czy wzbudzi zazdrość sąsiada na przydomowym podjeździe? Podjechałem specjalnie pod hipermarket budowlany, żeby zobaczyć, czy Q5 Sportback budzi zazdrość.

Ten zabieg pozwoli płynnie przejść do pytania, ile płytek zmieści się w bagażniku Audi Q5 Sportback.

To jest matematycznie udowodnione. Podobno Audi Q5 Sportback ma bagażnik tylko o 10 litrów mniejszy niż klasyczny SUV, a ma 510 litrów pojemności. Czyli klasyczny SUV ma 520 litrów, tak policzyłem. Audi Q5 (nie Sportback) ma bagażnik o pojemności 550 litrów, wydłużenie samochodu o 7 mm przyniosło 40 litrów straty. Wylało się ich więcej niż na niejednej imprezie i przy okazji wydało się, że Q5 nie jest klasycznym SUV-em.

Rekompensują to przesuwane fotele tylnego rzędu, które dzielą się w proporcji 40/20/40. Rekompensują, jak się dopłaci. Doceniam, bo mój 14-letni diesel ma identyczną opcję. Polecam jako chytry sposób na zwiększanie pojemności bagażnika. W Q5 Sportback zyskamy nawet 60 litrów. To może bagażnik nie zmniejszył się o 40, ale zyskał 10 litrów więcej od zwykłego Q5? Niestety nie, bo w zwykłym też się da za przesuwanie foteli dopłacić.

Nie mam za to tylnych świateł w technologii OLED, których wygląd wybierzemy w trakcie konfiguracji samochodu. Gdy inny samochód zbliży się od tyłu na mniej niż dwa metry, światła dodatkowo rozbłysną, a raczej włączą dodatkowe segmenty. Ostrzegawczo tak, trzymaj się z dala od mojego luksusu, albo ze względów bezpieczeństwa, nie pamiętam. Kształty, które zamówimy nie są dowolne i nie, nie da się wyświetlić piątego zera.

Suzuki Across zyskało kolejnego potężnego rywala, walka będzie szła na noże, bo Audi Q5 Sporback w wersji PHEV startuje z podobnego pułapu cenowego co Toyota RAV4 plug-in z naklejonym znaczkiem Suzuki. Przepraszam za ten żart, ale ilekroć widzę jakiegoś plug-ina, to nie mogę przestać myśleć o cenniku Suzuki Across. Wariant plug-in w Audi Q5 kosztuje minimum 254 600 zł, a najtańszy Sportback to koszt 205 500 zł. Obie wersje plug-in różnią się od siebie głównie mocą elektrycznego silnika.

Gdy klienci wybiorą już Audi, to nie muszą się wahać, który wariant plug-in wybrać. Słabsze 50 TFSI e, z przyspieszeniem 6,1 do setki i 299 KM mocy, w zupełności wystarczy. Szybsza w gamie silnikowej jest tylko wersja... szybsza (55 TFSI e) i SQ5. 700 Nm w trzylitrowym dieslu SQ5 na pewno pozwoli zaorać kogoś na światłach lub pole uprawne.

Hybrydą plug-in się nie ścigałem, jechałem bardzo spokojnie i w ciszy. Dzięki temu udało mi się nie zużyć ani kropli benzyny.

Diesel jest interesujący, diesel się liczy, ale ja wybrałem wersję mniej oczywistą. Nie przekonałem się, czy 12-woltowy układ mild hybrid (w SQ5 48-woltowy) faktycznie obniża zużycie paliwa. Chciałem spróbować hybrydy plug-in i sprawdzić, jak zestaw akumulatorów o pojemności 17,9 kWh (14,4 kWh netto) przekłada się na zasięg na prądzie. Przejechałem ponad 50 kilometrów i nie udało mi się rozładować akumulatorów. Gdybym miał więcej czasu, dobiłbym do 65 kilometrów, choć na początku podróży komputer sugerował, że nie dam rady więcej niż 50.

Jak to, ja nie dam? Potrzymaj mi oślepienie jadących przede mną kierowców na lewym pasie. I dałem, z palcem w jednym z licznie rozmieszczonych na środkowej konsoli małych pojemniczko-schowko-otworków. Dorabiałbym klucze, żeby mieć co w nich trzymać.

Osiągnąłem dystans większy niż homologowana wartość, czyli wynik zupełnie inny niż zazwyczaj w przypadku hybryd plug-in, gdzie dane z katalogu (tu 61 km według WLTP w obu wersjach plug-in) są śmieszne jak prezydent mówiący, że trzeba mieć twardą psychikę.

Taka hybryda to świetny pomysł na samochód, który trzeba pożyczać nastolatkowi. Odpada problem z tankowaniem za kieszonkowe i można wydać jedno brutalne zalecenie: proszę, weź samochód w ten piątkowy wieczór, ale masz nie zużyć ani kropelki benzyny. Tylko ten jeden warunek wymusi na latorośli rozsądny i przepisowy styl jazdy, choć w trybie elektrycznym można jechać aż 135 km/h. Jadąc nierozważnie, nie uda się się cieszyć cały wieczór brakiem zużycia paliwa. Koledzy z drugiego rzędu się nie ucieszą, że nie można poszaleć, ale za to na miejsce z tyłu nie powinni narzekać.

Nie ma problemu z miejscem na głowę, ta przestrzeń nie podzieliła losu litrów z bagażnika. Pod dachem nie ubyło go tyle, żeby dało się to zauważyć. Ziomale mogą nawet mieć afro. Miejsca na nogi pozostało tyle samo, czyli jest go wystarczająco, ale nie jest to jakaś przepaść, zupełnie jak w klasycznym SUV-ie.

Nie mogę tego odwidzieć i odmyśleć, że ten dach powinien opadać trochę inaczej, choć nie jest garbaty. Mam ochotę podciągnąć w programie graficznym punkt nad najmniejszym oknem. Spadek mógłby zacząć się nieco później, czyniąc bryłę bardziej symetryczną. Tylko może wtedy przestałby być SUV-em coupe, albo CUV-em. Zwał, jak zwał, klienci chcą żeby dach opadał. Audi wykonało to zadanie, dach w Q5 Sportback faktycznie opada. Potwierdzam, stałem obok i absolutnie się nie wznosił. Ale ten zasięg w hybrydzie plug-in to jest wysoki, zupełnie inaczej niż dach.