Audi A8 po liftingu dobrze przygotowuje się na przyszłość. Nie jest tak barokowe jak konkurencja

Audi A8, BMW 7, Mercedes klasy S. Oto wielka trójka klasy luksusowej, w niemieckich katalogach nazywanej bezdusznie segmentem F. Wymieniłem marki w kolejności alfabetycznej, by nikt nie czuł się poszkodowany. Można próbować dopisywać do tej krótkiej listy jeszcze inne modele. Może Lexusa LS, może Porsche Panamerę, może Jaguara XJ (choć to już kategoria „było, minęło”), a może Maserati Quattroporte. Ale wielka trójka, kochana przez klientów, jest taka. I chyba już nic tego nie zmieni.

Audi stosunkowo późno dołączyło do peletonu. Gdy w 1994 roku debiutowało pierwsze A8 – a marka miała na koncie tylko dość krótką i średnio udaną przygodę w klasie luksusowej z modelem V8 – Mercedes od lat oferował już kolejną generację klasy S. O klientów walczyło monumentalne W140. BMW przeprowadzało akurat wtedy zmianę warty – E32 schodziło z rynku na rzecz E38, uznawanego przez wielu fanów marki do dziś za najlepszą Siódemkę w historii.

Niektórzy zarzucali mu zbyt zachowawczą stylistykę albo brak takiego prestiżu, o jakim można było mówić w przypadku Mercedesa czy BMW. A8 i tak zrobiło karierę. Dzisiaj nikt już raczej nie odmawia Audi splendoru.

Od 2017 roku (to już pięć lat!) na rynku jest czwarta generacja A8. Właśnie przeszła lifting, co każe nam podejrzewać, że zostało jej jeszcze drugie tyle życia. A potem pewnie nadejdzie generacja ze słowem „e-tron” w nazwie.

Z zewnątrz zmieniono m.in. reflektory przednie, a tylna listwa świetlna już nie tworzy całości, bo zamiast tego zyskała „sygnaturę”. To oznacza, że zamawiając auto można sobie wybrać, w jaki wzór mają się układać diody, które inni kierowcy obejrzą, gdy A8 ich wyprzedzi. Z jednej strony, to bardzo efektowne. Z drugiej, nie jestem pewien, czy jednolita, świecąca bez żadnych przerw, „zakręcona” LED-owa listwa ze starszej wersji nie robiła jeszcze większego wrażenia. Gdy kiedyś nocą na autostradzie wyprzedziło mnie Audi A8 przed liftingiem, pomyślałem sobie, że jego tył po zmroku prezentuje się wyśmienicie.

Oprócz tego, dodano nowe kolory (testowy egzemplarz był po prostu czarny, ale w gamie pojawił się np. zielony) i możliwości konfiguracji wozu. Kontrowersyjnym elementem jest grill. Gdy kupujący wybierze opcje chromowaną (nie musi, może wybrać np. cały czarny), przód auta zaczyna wyglądać… trochę chińsko. W tych czasach trzeba myśleć też o klientach z tamtej części świata. Dla Europejczyków może być trochę zbyt błyszcząco, jak z wystawy sklepu z armaturą.

…i inne nowoczesne elementy wyposażenia. Wiadomo, jak to w samochodzie dla najbogatszych. Niezależnie od tego, czy za kierownicą siedzi szofer czy właściciel, radary, lidary i czujniki będą dbać o to, by wszystko zauważył, zahamował albo zdjął nogę z gazu. Czasami po to, by uniknąć zderzenia, czasami tylko po to, by zaoszczędzić trochę paliwa.

Nie, nie ma sześciu litrów pojemności, ale do tego, że nowe nazewnictwo Audi nie działa w ten sposób, pora już przywyknąć. Tak czy inaczej, nikt nie powinien zarzucać tej wersji Audi A8 po liftingu zbyt niskiej pojemności czy zbyt małej liczby cylindrów. Obędzie się bez skandalu – pod maską pracuje czterolitrowe V8 o mocy 460 KM.

To prawie topowe A8 i jednocześnie najmocniejsze, które da się kupić w wersji długiej. Kto potrzebuje mieć więcej miejsca na nogi i wybierze wersję o długości 5,32 metra zamiast 5,19 m, musi pozostać przy 60 TFSI i darować sobie 571-konne S8. Najmocniejsza i usportowiona wersja jest dostępna tylko z krótkim rozstawem osi. To inaczej niż np. w przypadku Mercedesa, w którym poprzednia klasa S 63 AMG występowała tylko jako przedłużana.

Zwłaszcza w kolorze czarnym i z chromowanymi akcentami, A8 prezentuje się bardzo poważnie i dostojnie, jak samochód ważnego polityka. Wersja długa ma oczywiście swoje zalety. Jest co prawda mniej poręczna w mieście, ale żadnym A8 nie jest łatwo znaleźć miejsce do parkowania w centrum, więc to można przemilczeć (zwłaszcza że testowany egzemplarz miał skrętną tylną oś, dodającą nieco gracji na parkingu. Szkoda tylko, że koła nie skręcają się tak mocno, jak w klasie S). Oferuje jednak o wiele, wiele więcej miejsca z tyłu. Odmiana krótka nie jest ciasna, ale to w długiej można się rozsiąść i wyprostować nogi. Da się zamówić nawet… funkcję masażu stóp wbudowaną w oparcie prawego, przedniego fotela.

Jakie są wady A8 z literą „L”? Trochę gorsze proporcje nadwozia i… wizerunek. Kto nie zatrudnia szofera, będzie właśnie tak prezentował się za kierownicą. Może pomógłby inny kolor nadwozia? Pytanie, czy nabywcy topowego Audi przejmują się tym, co myślą o nich inni.

Gdzie lepiej być podczas jazdy – z przodu czy z tyłu? To od zawsze wielki dylemat w limuzynach. Ale póki jestem jeszcze względnie młody, poproszę o miejsce 1A. W klasie biznes, ale za kierownicą.

4,5 sekundy do setki to prawie sportowy wynik. Jak przystało na samochód tej klasy, wszystko dzieje się z zachowaniem doskonałych manier. Dźwięk V8, owszem, jest słyszalny i miły dla ucha, ale nigdy nie bywa natarczywy. Wóz wciska w fotel z jednostajną, wielką siłą nawet wtedy, gdy na cyfrowych zegarach wyświetlają się bardzo autostradowe wartości. Można się zapomnieć, bo wyciszenie jest wręcz szokująco dobre.

Czy Audi A8 po liftingu cierpi na chorobę innych wozów tej marki, czyli powolną reakcję na wciśnięcie pedału gazu? Owszem, ale objawy nie są mocno nasilone. 60 TFSI nie irytuje ospałością, zwłaszcza że to przecież jednak elegancka limuzyna, która musi trzymać fason i nie szarpać.

Ile pali A8 z V8? Średni wynik z jazdy zarówno po mieście, jak i autostradzie to 18,8 litra na sto kilometrów. W korkach pojawia się dwójka z przodu.

„Aktywne zawieszenie predykcyjne”. Tak nazywa się opcja za 32 120 zł, którą na szczęście zaznaczył ktoś, kto konfigurował testowy egzemplarz. Bez niej Audi A8 miałoby trochę mniej sensu. W końcu wóz tej klasy musi być komfortowy jak latający dywan.

Zawieszenie popisuje się już na postoju, podnosząc się po stronie kierowcy po to, by było mu łatwiej wsiąść lub wysiąść. Na zakrętach pracuje w ten sposób, by kierowca i pasażerowie jak najmniej czuli przechyły nadwozia. Gdy czujniki wykryją, że zderzenie z innym autem jest nieuniknione, tuż przed kraksą wóz błyskawicznie się podnosi, by zapewnić podróżującym takie bezpieczeństwo, jakie mieliby, jadąc SUV-em. Tej ostatniej funkcji na szczęście nie sprawdzałem.

Sprawdzałem za to, jak Audi A8 po liftingu radzi sobie na dziurach. Radary „czytają” drogę przed autem w poszukiwaniu wyrw, garbów i innych nieprzyjemnych atrakcji, a zawieszenie w ciągu milisekund przygotowuje się do tego, co nieuniknione, jak człowiek, który mruży oczy i robi unik, gdy leci na niego piłka. Cały efekt najlepiej widać, gdy zbliżamy się do progu zwalniającego, bo wtedy czuć, że A8 się podnosi. Przejazd przez „leżącego policjanta” odbywa się właściwie niezauważalnie. Z dziurami, nawet tymi groźnymi, jest podobnie. W kabinie jest zawsze spokojnie, zawieszenie wie, kiedy się „zmiękczyć”, a samochód doskonale izoluje od kłopotów.

Trudno tu o większe wady, bo to przecież już zupełna motoryzacyjna ekstraklasa. U mnie uruchomiła się tylko alergia na tworzywo piano black, którego we wnętrzu nie brakuje.

W ogóle środek A8 nie jest aż tak bogato zdobiony, pełen detali i „barokowy”, jak np. w przypadku Mercedesa S. To dla niektórych wada, dla innych zaleta. Audi jest bardziej techniczne, chłodne i minimalistyczne, jak nowoczesna kuchnia w apartamencie.

Ile to wszystko kosztuje? Podobnie, co w przypadku rywali – raczej nikt nie będzie wybierał między Mercedesem, BMW i Audi, kierując się ceną. Wersja 60 TFSI jest wyceniona bazowo na 557 300 zł… ale dokładanie opcji to zabawa na długie godziny. Założę się, że nie zgadniecie, ile w testowanym egzemplarzu kosztowały wszystkie te pakiety skórzane, masaże, fotele, lodówki, lasery i zawieszenie. Sto tysięcy? Pudło. Dwieście? Pudło. Trzysta? No, już lepiej. Samochód, którym jeździłem, wyceniono na 873 720 zł. W sam raz na prezent na Dzień Dziecka. Poproszę, ale w wersji krótkiej i w innym kolorze.

Fot. Chris Girard