Czegoś takiego, jak Alpine A390 jeszcze nie grali. Melodia skoczna, wiele nut trafionych
Alpine A390 ma ambicje, by być czymś więcej niż superszybkim, elektrycznym SUV-em. Ten samochód chce jeszcze skręcać i hamować. Sprawdziłem, jak jeździ większe rodzeństwo modelu A110.
Marka Alpine ma jednego dealera w Polsce. Podejrzewam, że sprzedaż i wydawanie samochodów nie przebiegają tam codziennie. Może nawet są dni, w które w ogóle mogą nie pracować, liczne. Mamy więc do czynienia z autem marki, która choć ceniona, nie jest przesadnie popularna. W dodatku do uroku lekkich aut spalinowych postanowiono dołączyć elektrycznego SUV-a. Trochę jakby ktoś chciał sprzedawać twarde suchary w poczekalni u dentysty. Jest to wyzwanie.
Model Alpine A110 ma większego brata, a może siostrę, nie wiem. Spalinowe, sportowe auto, taki dawca weekendowych przyjemności, powita w gamie model A390 - elektryczne auto sporych rozmiarów, o ambicjach sportowych. Trochę dwa światy próbują tu łączyć, ale pierwsza próba miała miejsce przy Alpine A290, które jest wariacją na temat Renault 5. W przypadku A390 konstrukcja jest nowa (choć bazująca na Nissanie Ariya), a ambicje ogromne.
Wyzwanie
Uważam, że 5 miejsc siedzących przydarzyło się tu przypadkiem. Gdyby na elektrycznych platformach dawało się konstruować lekkie i szybkie dwuosobowe samochody, ewentualnie z mini tylną kanapą, to właśnie takie auto by powstało. Ale elektryczne auta ogranicza masa, a masa wymaga przestrzeni.
Żeby auto mogło cieszyć się mocą, potrzeba akumulatorów o dużej pojemności (tu 89 kWh netto). Potem trzeba silników, które uciągną te akumulatory. Renault w modelu Alpine A390 użyło aż trzech. Nie skutkowało to na szczęście dramatycznie dużą masą, ta wykracza lekko ponad 2 tony. Już ta wartość zapewne wywoła kilka uśmiechów, ale efekt końcowy niekoniecznie wpisuje się w te przeczucia. Inżynierowie mówili, że się starali.
Na pewno starali się projektanci
Na pewno się starali, żeby sylwetka była możliwie lekka. Alpine A390 opisywany jest jako fastback, ale przy obecnych standardach na pewno załapałby się na miano SUV-a. Elektryczny napęd wymusza bulwiastą sylwetkę. Trudno jest od tego uciec, budując elektrycznego SUV-a, ale w tym przypadku to szczególnie przód auta wymyka się tej zasadzie. Nie mamy wrażenia, że auto jest tak lekkie, że zaraz porwie je wiatr, ale nie jest to też typowy budynek na kołach.
Zadbano o wizualne podobieństwo do modelu A110 i jeszcze o to, żeby A390 nie wyglądało jak odebrane rodzicom, za pakowanie w niego niemożliwych ilości jedzenia. Doceńmy wysiłek i nawet efekt w trochę niemożliwym do wygrania boju.
Dużo się tu dzieje strasznie, oglądałem filmy akcji, w których działo się mniej. Przez otwory w przedniej masce da się przełożyć dłoń, a odstające elementy po bokach z tyłu mogłyby służyć za element scenografii w Gwiezdnych Wojnach. Na pewno za punkt honoru postawiono tu sobie, żeby nie było nudno, i nie jest. Słyszałem głosy niosące komplementy, ja do tej pory nie umiem się ustosunkować.
We wnętrzu również nie próżnowano i nie zostawiono marginesu na braki. Miłośnicy ostatnich wnętrz Renault będą zadowoleni. Znajdą tu charakterystyczne ekrany z systemem opartym o usługi Google, nie znajdą za to gąszczu dźwigienek za kierownicą. Obsługa kierunków jazdy została przeniesiona na środkowy tunel.
Osobnym przyciskom R i D towarzyszy trzeci, wspólny dla N i P. Żeby wybrać P, należy dłużej go przytrzymać, a i tak przełączy się automatycznie z N na P po otwarciu drzwi, więc ryzyka przetoczenia się pojazu nie ma. Przyciskom towarzyszy kształt mający kojarzyć się ze skrzydłami. Trudno jest znaleźć tu przestrzeń, która czegoś nie robi, o coś się nie stara. Nie da się być rozczarowanym tym wnętrzem.
OV, gdy za mało mocy
Miłośnicy rozbudowanych kierownic nie będą jednak narzekać z powodu utraty minimum jednej manetki. Pojawił się niebieski przycisk do regulacji stopnia rekuperacji, jest też czerwony przycisk OV, czyli Overtake. Po jego wciśnięciu otrzymujemy chwilowy zastrzyk jeszcze większej mocy, zupełnie jakby jej brakowało.
Wersja GTS ma 470 KM mocy, a jej maksymalny moment obrotowy wynosi 824 Nm. Auto przyspiesza do setki w 3,9 s. Prędkość maksymalna to 220 km/h. Słabsza GT to 400 KM mocy i wolniejsze o sekundę przyspieszenie, a prędkość maksymalna to 200 km/h. Akurat tą wersją jeździłem i nie odczułem potrzeby posiadania 70 KM więcej.
Jest to oczywiście gigantycznie dużo mocy, ale nie da się ukryć, że Tesla Model Y LR AWD przyspiesza tak samo i nie ma żadnego dopisku typu GT, ani elementów na karoserii sugerujących jej nadprzyrodzone zdolności sportowe, kierujących strumienie powietrza na koła, czy dyfuzora nachylonego pod kątem 8 stopni.
Czy jest to sportowy samochód?
Ważne pytanie tu padło i za nie dziękuję, rozmawiamy tutaj o sportowym charakterze tego pojazdu. Taki chwyt retoryczny stosował jeden z kandydatów na prezydenta, dając sobie więcej czasu na przemyślenie odpowiedzi na zadane pytanie. Ale ja uchylał się nie będę, rozmawiamy tutaj o...
Bywało już, że elektryczne samochody miały mieć niesamowite osiągi, a aspiracje sportowe były większe niż w rodzinie Lewandowskich. A na koniec zostawaliśmy tylko z przyspieszeniem, które klei plecy do fotela, co w sumie umie prawie każdy elektryczny samochód. Zakręty, prowadzenie się pojazdu i hamowanie przestawały się liczyć. Alpine A390 umie więcej niż tylko przyspieszać, choć jego masa przekracza 2 tony (o 121 i 124 kg, zależnie od wersji).
Ma obiecujący rozkład masy, czyli 41 proc. to przód, a 51 proc. tył. Dość wyjątkowa jest liczba silników elektrycznych. Jeden umieszczono z przodu, a dwa są z tyłu. Umożliwiło to zastosowanie systemu Alpine Active Torque Vectoring (AATV). Oba tylne silniki działają samodzielnie i mogą zmieniać moment obrotowy niezależnie od siebie. Da się to wyraźnie wyczuć, gdy z wciśniętym pedałem przyspieszenia wejdziemy szybko w zakręt. Zostaniemy w niego dokręceni. Trochę dziwne uczucie, ale pewnie da się przyzwyczaić.
Układ kierowniczy również jest po stronie kierowcy. Może nie da się nim liczyć kamyków na drodze, ale zapewnia sporą dozę precyzji. Hamulce mogłyby działać ostrzej, szczególnie w sportowych trybach. Trzeba trochę popracować nogą i dać od siebie trochę siły. W początkowej fazie opór nie jest duży i siła hamowania też nie jest wtedy obezwładniająca. Auto nie symuluje, że zmienia biegi, co jedni mogą uznać za zaletę, a inni za wadę.
Odpowiedź na pytanie, czy to jest auto sportowe brzmi raczej, że tak, jest. Nie umiem ocenić, czy właściciele spalinowych aut Alpine zachwycą się i wersją elektryczną, ale nie jest to byt, który nie budzi emocji. Opracowano dla niego nawet specjalne opony, wraz z firmą Michelin. Na pewno poczyniono sporo starań, by nie był to po prostu elektryczny SUV z dobrym przyspieszeniem. Tak podsumować tego auta nie można, daje od siebie dużo więcej.
Ma sportowe umilacze
Możemy tu z poziomu ekranu dostosowywać temperaturę akumulatorów do potrzeb wynikających z jazdy na torze. Są też umilacze i elementy grywalizacji. Samochód może stawiać nam wyzwania odnośnie korzystania z mocy, czy toru jazdy. Ta część menu wygląda trochę jak z komputerowej gry.
Na pewno zadbano tu o oprawę wizualną, towarzyszącą zabawom z mocą tego pojazdu. O dźwiękową też, bo możemy wybierać, jaki dźwięk będzie wydawał samochód w czasie wolnej jazdy i w czasie przyspieszania. Miłośnicy konfigurowania, ustawiania, przełączania, podglądania w aplikacji w telefonie i wyświetlania powinni być zachwyceni.
Fani francuskich aut również, bo A390 ma klamki chowane w nadwoziu jakich jeszcze nie widziałem. Tradycyjnie dla Renault zamiast kluczyka mamy kartę. Samochód otwiera się i zamyka, gdy się zbliżymy lub oddalimy. Odryglowując drzwi, wysunie również klamki pierwszej pary drzwi. Ale gdy oddalimy się na chwilę i zdąży je schować, trochę nie wiadomo, jak otworzyć je z powrotem. A zresztą zobaczcie na filmie.
Francja w pełnej krasie, zachwycające rozwiązanie.
Średni zasięg i moc ładowania
Nie jest to auto o niesamowitym zasięgu, czy mocy ładowania. Ma akumulatory o pojemności 89 kWh, a homologowany zasięg to 557 km lub 503 km, w zależności od zastosowanych opon. Podczas jazd testowych również nie obserwowałem niesamowicie niskiego zużycia energii. Nie po to stworzono ten samochód i raczej nikt się tym specjalnie nie przejmował. To oddawanie mocy, a nie jej zdobywanie, czy oszczędzanie, było priorytetem.
Szybkie ładowanie w tym przypadku oznacza moc 150 kW w przypadku wersji GT i 190 kW w wersji GTS, czyli nieco więcej niż w najwyższej wersji Volkswagena ID.4. Producent deklaruje świetną krzywą ładowania. Auto obsługuje też technologię V2L i V2G, więc po sesji startów na torze, można zaparzyć sobie kawę podłączając zewnętrzne urządzenie do samochodu lub zasilić dom (zależnie od rynku).
Widać więc, jak określono cel przy konstruowaniu tego samochodu. Ma być sportowo i radośnie. Nikt się nie chciał bić na zasięgi (choć pompa ciepła jest w standardzie), ani na moce ładowania.
Nazwa A390 i inne szybkie SUV-y
Dużą siłą tego auta jest nieduża konkurencja. Zanim o niej, to w listach do redakcji pytacie, skąd taka nazwa, A390. Za producentem podaję:
Alpine składa się z litery „A” z następującymi po niej trzema cyframi: cyfra „3” nawiązuje do jego wielkości, a liczba „90” oznacza wszechstronne samochody marki przeznaczone do codziennej jazdy.
Czyli jednak ma być i codzienny. Alpine A390 należy do ciągle rzadkiej kategorii. Chodzi o elektryczne SUV-y ze sportowymi aspiracjami, nie tylko te o najwyższych mocach w gamie, ale dające choć sportowy znaczek więcej. Trochę trudno właściwie uchwycić, jakich ma rywali.
Polskiej ceny jeszcze nie znamy, ale ogląd cen francuskich pozwala sądzić, że cena przekroczy 300 tys. zł. Porsche Macan w podstawowej wersji elektrycznej kosztuje 370 tys. zł, ale za wersję przyspieszającą poniżej 4 s do setki trzeba wyłożyć 480 tys. zł, a ta z 4,1 s to koszt 417 tys. zł. Hyundai Ioniq 5 N kosztuje minimum 336 900 zł. Pojawi się też cena Hyundaia Ioniq 6 N, pewnie nie niższa.
Wypadałoby, żeby Alpine A390 nie oddalił się od cen Hyundaia. Czy tak się stanie, zobaczymy. Jest to i tak samochód, który w Polsce ma potencjał sprzedażowy bardziej hobbystyczny. Jak masz takie hobby, że lubisz markę Alpine, albo w ogóle nietypowe samochody, to A390 może trafić do twojej kolekcji. Niewątpliwie jest to jedno z ciekawszych aut, pośród tych, którymi jeździłem w tym roku.
Wymiary Alpine A390:
Długość: 4615 mm
Szerokość (z lusterkami): 2055
Wysokość: 1525 mm
Rozstaw osi: 2708 mm
