Jeździłem trasą Lublin-Warszawa w tych wszystkich męczących czasach, zanim droga była fajna. Stałem jeszcze w korkach w Garwolinie, jeździłem przez Miętne, o istnieniu Kołbieli wolałbym zapomnieć. Zanim te miasta połączyła droga ekspresowa umiałem opisać krajową 17-tkę zakręt po zakręcie. Był syf, kiła, mogiła, a teraz jest luksusowo i przestaliśmy jeździć jak zwierzęta. Tylko polska kolej nie potrafi stworzyć alternatywy dla samochodu, to dalej jest cyrk pomieszany z zoo.

Często jest tak, że w jedną stronę jadę do stolicy samochodem, a wracam pociągiem lub dzieje się odwrotnie. W pociągu jest bardzo przyjemnie, przebywałbym częściej, ale gdy porówna się te dwa środki transportu, to pociąg jest dla ludzi bez samochodów. Wygląda to tak.

Po latach jazdy najbardziej niebezpieczną drogą w Polsce, w końcu mamy cywilizację. Podróż samochodem do Warszawy to bajka, kraina mlekiem i miodem płynąca. Centra tych miast dzieli około 175 kilometrów. Jadąc z przepisową prędkością odcinek łączący tablice obu miast można pokonać w nieco ponad godzinę. Wzruszam się jak to piszę, bo kiedyś, w piątkowe popołudnie, można było jechać nawet trzy. Do zachodnich dzielnic stolicy można dostać się nawet w 1:40 minut, bo z S17 płynnie przechodzimy w drogę S2. To są czasy, z jakimi (polskie) pociągi nie mają żadnych szans.

Nie mam ochoty teraz wyszukiwać, dlaczego mimo zakończonego remontu na tej linii pociąg wciąż nie może jechać szybciej niż przed pracami. Kiedyś tory były złe, teraz może złe są za wolne pociągi. Podróż pomiędzy głównymi dworcami ciągle zajmuje około 2 godzin – zazwyczaj ponad – i to nie licząc opóźnień. Jak się doda do tego dojazd na dworzec i z dworca, to 175-kilometrowa wycieczka robi się stanowczo za długa. Odwiedzenie stolicy i powrót tego samego dnia, oznacza kilka godzin w podróży. Policzyłem, ile kosztowałaby mnie rzecz, na którą nigdy się nie zdecyduję, czyli wyjazd z rodziną pociągiem do Warszawy. Lecz zanim koszty, to trzeba jakoś w dobry pociąg wcelować.

Na trasie Lublin-Warszawa, między 7 a 10 rano jest trzygodzinna dziura w połączeniach. Idealnie, żeby pozałatwiać służbowe sprawy w stolicy, jeśli kontrahenci nie wstają przed południem. Można próbować to jakoś uzasadniać, że interesy to trzeba załatwiać wcześnie i nie spać długo, ale godziny połączeń pozostają w sporym oderwaniu od ludzkich potrzeb. Jak się nie zerwiesz na 7 rano, to w Warszawie będziesz dopiero po godzinie 12. Dzieci do przedszkola trzeba odprowadzić w dniu podróży bardzo wcześnie. Tak na 6, żeby bezpiecznie zdążyć na pociąg.

Za to pociągi o godzinie 14 i 15 dzieli tylko jedna godzina. Tak na pocieszenie, jakby ktoś odbywał popołudniowe służbowe spotkania. O próbie dotarcia pociągiem na samolot już nie wspominam, zgranie godzin pociągów i lotów wymaga wybitnego szczęścia.

O, akurat jak teraz sprawdzam połączenia, to jeden pociąg ma 70 minut opóźnienia. Wczoraj ten, którym jechałem, miał 20 minut. Chyba wolę postać w korku, w samochodzie, niż na dworcu o wątpliwym zapachu i tłumaczyć jakiemuś narkomanowi, że z tego peronu nie pojedzie do Pruszkowa, tak jak robiłem to wczoraj.

Siłą rzeczy podróż powrotna też zawiera czasowe dziury. W tym momencie strona PKP nie pokazuje mi żadnych połączeń bezpośrednich ze stolicy po godzinie 13:40. Zapewne jest to chwilowy błąd, bo wracałem ze stolicy o dość późnych godzinach, ale i tak jest śmiesznie. Przy wyborze połączenia czasami czekało mnie jeszcze jedno utrudnienie, nie wszystkie składy miały wagony bezprzedziałowe. Nienawidzę przedziałów, nie tylko dlatego, że nie da się w nich spokojnie pracować. Z tej przyczyny wypadał mi z rozkładu jeden skład, choć teraz chyba jest już lepiej. Jeśli mimo to tych drobnych utrudnień, wciąż zdecydujemy się jechać pociągiem z Lublina do Warszawy, to tak wyglądają koszty.

Dwukrotne przejechanie 175 kilometrów kosztuje przy obecnych cenach benzyny 147 zł, zakładając zużycie paliwa na poziomie 6 litrów. Jest jak najbardziej możliwe przy przepisowej prędkości. Jak paliwo było tańsze, można było wyrobić się w 100 zł. Tutaj pociąg ma jeszcze jakieś szanse, gdy podróżuje się samemu.

Bilet normalny na wczorajszy przejazd kosztował mnie 42,50 zł, ale widzę, że już podrożało. Po starej cenie podróż w obie strony kosztowała 85 zł. Niezwykle atrakcyjna cena, a pociąg jest czyściutki, wygodny i pachnący. Można sobie popracować, pooglądać filmy, pełna kulturka. Tylko że pociągi w Polsce to jest służbowy środek lokomocji. Gdy przychodzi zapłacić za więcej niż jeden bilet, zaczyna się smuta.

Wyobraźmy sobie, że rodzina 2+2 chce odwiedzić Centrum Nauki Kopernik w słoneczną sobotę. Trzeba się zerwać na pociąg o 7, bo o 10 to już trochę późno na międzymiastową wycieczkę. Za podróż w obie strony zapłacimy około 280 zł. Do tego trzeba doliczyć bilety ZTM, czyli około 20 zł, przy założeniu, że już nigdzie więcej niż na dworzec i z dworca nie będziemy jeździć. No i że w Lublinie pod dworzec podjedziemy samochodem. Brzmi to kompletnie absurdalnie, bo koszt przejazdu samochodem nie zmienia się istotnie po dołożeniu pasażerów na pokład. Autem będzie dwa razy taniej, nieporównywalnie szybciej i wygodniej.

Nie zapominajmy też, że żaden z warszawskich dworców obsługujących dalsze połączenia nie ma łatwego dostępu do stacji metra. Widocznie podróżnym nie są potrzebne takie udogodnienia. Jadąc z Siedlec można wysiąść na stacji Warszawa-Stadion i skorzystać z metra od razu. Przy podróży z Lublina jest to niemożliwe, trzeba iść (lub podjechać tramwajem) do Ronda ONZ w centrum lub do linii M1 i po jednej stacji przesiąść do M2, żeby dojechać do Centrum Nauki Kopernik. Świetna zabawa, polecam, gdy pada deszcz.

Jeśli ktoś ma auto, w życiu nie wybierze się z rodziną nigdzie pociągiem. Chyba że trafi na promocję. Ja raz trafiłem i z Poznania do Lublina przyjechałem za 24 zł. Bardzo mi się to podobało, ale to był pojedynczy strzał, a nie norma.

Rzeczywistość wygląda tak, że gdy na trasie Warszawa-Lublin wybieram pociąg to robię to, bo:

Chciałbym, żeby pociągi to była rzeczywista alternatywa na tej trasie, ale tak się zapewne jeszcze długo nie stanie. Dziurawa siatka połączeń, długi czas jazdy pociągiem, wieczne opóźnienia i brudne stołeczne dworce skutecznie zniechęcają do tej formy transportu. Lepiej jest czasami dopłacić niż skazywać się na niepewność, o której się dotrze. A potem jeszcze ci zarzucają samochodozę, bo wszędzie chcesz jeździć samochodem.

Czytaj również: Kilometrówka w 2023 r. nareszcie wzrosła. Podwyżki nawet o ponad 200 procent

Donald Trump rozpoczął wojnę celną z importerami sprzedającymi w USA. Jedną z gałęzi, która bardzo odczuje skutki wchodzących ceł, jest motoryzacja. W zasadzie to już odczuwa. Portal Automotive News podał, że wolumen pojazdów wysyłanych do Ameryki za pośrednictwem przewoźników oceanicznych spadł o 72 proc. Są to dane za maj 2025 w porównaniu do analogicznego okresu zeszłego roku. Wartości wyrażane przez spedytorów są liczone w jednostkach TEU (jednostka pojemności równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp). W zeszłym roku w maju to USA trafiło 13 tys. TEU, a obecnie było to raptem 3,6 tys. TEU. To ogromny spadek.

Moim zdaniem spadek podaży przełoży się na wzrost cen, gdyż popyt pozostanie na wysokim poziomie. I nie mówię tutaj o wzroście cen związanym z cłami, ale o dodatkowych samoregulacjach rynku wynikających z obniżonego importu.

A jeżeli nowe auta podrożeją, to także podrożeją używane i ich import do Europy przestanie się opłacać. Również transport do Europy będzie droższy, bo jeżeli mniej statków zacumuje u wybrzeży USA, to analogicznie zmniejszą się możliwości eksportowe z tego kraju i to wpłynie na ceny transportu na Stary Kontynent.

To, co do tej pory trafiało na złom lub poza granice kraju będzie teraz naprawiane. To dobra informacja dla polskich mechaników. Mam przeczucie, że Stany Zjednoczone będą już niedługo szukać ich równie intensywnie co kierowców ciężarówek. Do tego wszystkiego powstanie jeszcze pewnie szara strefa handlu oraz napraw samochodów używanych - każdy znajdzie coś dla siebie. Jedynym elementem układanki, który zostanie bez niczego, będą ludzie liczący na dobrze wycenione samochody i to po obu stronach oceanu.

Jeśli regularnie czytujesz Autobloga, to z pewnością miałeś już do czynienia z tekstami nt. systemów ADAS czy eliminacji fizycznych przycisków. Dziś skupię się więc na paru innych elementach, które u wielu kierowców po prostu się nie sprawdzają.

Teoria brzmi cudownie. Bardziej precyzyjne dawki paliwa, niższe spalanie, a co za tym idzie, także emisja spalin. Efektywność, cuda wianki, blablabla.

W praktyce, o ile w dieslach bezpośredni wtrysk paliwa sprawdza się dobrze i po stronie wad zapewnia głównie stosunkowo twardy odgłos pracy. W benzyniakach natomiast lista wad jest znacznie dłuższa niż lista zalet. Ba, rzekłbym nawet, że dla większości kierowców wtrysk bezpośredni w benzyniaku nie daje żadnych realnie odczuwalnych korzyści, poza ewentualną świadomością, że dany silnik ma nieco więcej mocy niż jego poprzednik bądź odmiana z wtryskiem wielopunktowym. Ale popatrzmy teraz na wady:

Jeśli ktoś interesuje się motoryzacją, kojarzy zapewne, że co do zasady hamulce tarczowe są znacznie skuteczniejsze od bębnowych. No i super. Mają też jednak pewne wady, a jedną z nich jest znacznie gorsza odporność na bezczynność, czy konkretnie korozję.

Powiecie, że no i co z tego? To ja wam odpowiem, że to z tego, że samochody elektryczne mają zaawansowane i bardzo skuteczne systemy rekuperacji, czyli odzysku energii. Na tyle skuteczne, że fizycznie używają hamulców stosunkowo rzadko. Jest to szczególnie istotne przy hamulcach tylnych, które w samochodzie i tak mają bardzo ograniczone znaczenie jeśli mówimy o skuteczności hamowania - odpowiadają głównie za stabilność pojazdu podczas wytracania prędkości. Hamulce tarczowe na tylnej osi trudniej więc utrzymać w należytym stanie, bo po prostu klocki w elektryku mają z nimi zbyt rzadki i zbyt delikatny kontakt, szczególnie jeśli ktoś jeździ delikatnie. Rozwiązania? Kilka jest:

Ale co z tego, skoro to tylko potencjalne dodatkowe czynności, problemy, koszty. A rozwiązanie jest bardzo proste: wymiana tylnych hamulców na bębny, o czym zresztą już kiedyś pisałem:

Hamulce bębnowe mają się świetnie. Na przykład w Volkswagenie ID.3 i ID.4

Szczególnie w autach elektrycznych, które mają silniki przy tylnej osi, używanie hamulców bębnowych ma uzasadnienie. Oczywiście im wyższa klasa i osiągi auta, tym większe szanse, że lepszym rozwiązaniem będą tarcze, ale... ze wszystkimi wyżej wymienionymi tego konsekwencjami. Niestety nie istnieją rozwiązania pozwalające na konwersję hamulców tarczowych na bębnowe, więc jeśli masz samochód elektryczny z kompletem czterech tarcz, to lepiej zainteresuj się ich stanem.

Jasne - im wyższa klasa auta, tym lepiej to jest zrobione. Odnoszę jednak wrażenie, że w niższych segmentach jest to czasem robione tak, żeby wybrać samochód z zawieszeniem konwencjonalnym. Jeszcze do niedawna samochody VAG miały np. problem z bardzo głośną pracą zawieszeń DCC, poza tym koszty serwisowe w razie zużycia np. amortyzatorów adaptacyjnych są wysokie. A przecież da się zrobić naprawdę dobre zawieszenie bez elektroniki, do czego przez lata przyzwyczaił nas choćby Ford.

Szczytem wszystkiego jest robienie np. 8 i więcej ustawień zawieszenia w aucie osobowym, gdy realnie wystarczyłyby 3. Auto terenowe? Jasne, rozumiem - błoto wymaga od auta innego zachowania, piach innego, asfalt innego. Ale już np. dostępny w niektórych Volkswagenach czy Skodach czy Seatach slider umożliwiający płynną regulację twardości zawieszenia... po co? Nie potrafię sobie wyobrazić faktycznej potrzeby korzystania z tak wielu możliwości.

W dobie powszechnie spotykanych świateł do jazdy dziennej (DRL) nie wydaje się to być problemem, ale jest dokładnie odwrotnie. Polskie przepisy - i nie tylko polskie zresztą - wyraźnie wymagają bowiem, by w razie wystąpienia warunków ograniczonej przejrzystości powietrza (czyli gdy np. pada deszcz lub śnieg albo jest mgła), auto miało włączone światła mijania nawet w ciągu dnia. Kierowcy tych świateł nie włączają - i zwykle nie robi tego też sam samochód, choć jak najbardziej jest to możliwe. Znowu posłużę się przykładem Grupy Volkswagena - jeśli w autach marek należących do VAG aktywny jest czujnik deszczu, a światła ustawione są w pozycji AUTO, to po rozpoczęciu opadów światła mijania włączą się automatycznie. Kierowca musi więc pilnować świateł w zasadzie tylko we mgle.

Sęk w tym, że VAG-i to jedne z nielicznych wyjątków. W większości samochodów czujniki są w ogóle niepowiązane ze sobą, więc często widać, jak podczas ulewy auta jadą z tańczącymi na szybie wycieraczkami oraz z włączonymi jedynie DRL-ami. No kurczę blade, sparowanie tego ze sobą naprawdę nie jest chyba takie trudne...

Nie łudź się, że wszystko co nowe jest lepsze. Często te rozwiązania są niedopracowane lub wręcz całkowicie bezsensowne już na poziomie swych założeń. Jeśli masz samochód np. 5- czy 10-letni - może być tak, że po wymianie na nowszy będzie ci się nim jeździć gorzej, bo będą cię denerwować rzeczy, których istnienia nawet nie podejrzewałeś. Szkoda tylko, że czasem taka wymiana, choć niekoniecznie racjonalna, musi mieć miejsce, bo taka np. rada ekoterrorystów w Krakowie wprowadza sobie najbardziej restrykcyjną Strefę Czystego Transportu w Europie.

A co wy dopisalibyście do tej listy?

Nie jestem jedyny, któremu gotuje się krew na widok takich nazewniczych abominacji. Dziś w komentarzach przeczytałem, że Renault zrobiło ogromny błąd, nazywając jednego z SUV-ów mianem Espace. Jak widać, wielu ludzi denerwuje taki stan rzeczy, dlatego śpieszę z wytłumaczeniem. Mam nadzieję, że moja opinia na ten temat pomoże wam spać spokojniej, gdy następnym razem sen z powiek będzie spędzać wam jakiś nomenklaturowy motoryzacyjny recykling.

Najpierw musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, dlaczego takie przesuwanie nazw jest dla niektórych problemem. Chodzi o to, że człowiek/klient identyfikuje sobie nazwę z produktem o konkretnych cechach. Mózgi większości z nas szufladkują sobie informacje na podstawie skojarzeń. W momencie, gdy jakiś przedmiot/podmiot traci swoje cechy wyróżniające, to przerywają się skojarzenia - tracą sens. Wtedy wydaje nam się logicznym, że taka nazwa powinna zostać zastąpiona inną i dlatego się denerwujemy. Sęk w tym, że każdy kojarzy sobie nazwę z innymi cechami. Ktoś może kojarzyć Golfa z marką Volkswagen, ktoś inny z kompaktowym hatchbackiem, a ktoś jeszcze inny z oszczędnym środkiem transportu.

W momencie, gdy nazwa zostaje przesunięta na inny produkt, to zestaw cech zmienia się i brak niektórych z nich wywołuje oburzenie. Jednak inne cechy pozostają (zwykle np. producent jest ten sam) i dlatego producenci widzą ogromny potencjał w korzystaniu z nazw, które już pracowały latami na swoją tożsamość. Nie mogą zrobić nowego produktu, który zaspokoiłby oczekiwania konserwatystów, bo rynek się zmienił i klienci nie chcą już takich produktów jak kiedyś.

Np. kiedyś kochali sedany i hatchbacki, a teraz kochają SUV-y. Producenci samochodów nie widzą innej możliwości jak tylko oferować SUV-y - bo tego chcą odbiorcy. I w zaistniałej sytuacji mają dwie drogi. Wiem, że obie uznajecie za złe.

Zrobić recykling i użyć nazwy kojarzonej dotychczas ze starym produktem. Wtedy narażają się na krytykę konserwatystów, ale w tym samym czasie mogą liczyć na automatyczny kredyt zaufania od innej grupy odbiorców.

Zakończyć nazwy razem z produktami i wymyślić nowe. Brak skojarzeń daje możliwość wykreowania produktu od zera. Nie ma naleciałości, ale to zasadniczo bardzo mozolny i długotrwały proces.

Zasadniczo producenci uczą się korzystać z obu taktyk.

Nie ma wątpliwości, że wobec SUV-izacji oraz elektryfikacji muszą ciągle zmieniać portfolio oferowanych przez siebie samochodów. Pozostaje jedynie pytanie, jak najkorzystniej wprowadzić je na rynek. Zastanawiają się jak skapitalizować na wyrobionych do tej pory markach oraz jak skutecznie sprawdzać nowe, tak żeby pokazywać światu swoją (świetnie kojarzącą się) innowacyjność.

I dlatego lepiej zacznijcie oswajać się, z tym że wasze kochane modele umrą albo zostaną przekształcone w coś diametralnie innego.

Np. Ford podjął decyzję, że uśmierci Fiestę. Z kolei Fiat postanowił zrobić z Pandy coś SUV-owatego, nadając mu przydomek Grande. Tego nie unikniecie. Możecie płakać, ale zobaczycie, że przyjdzie wam się żegnać z coraz większą grupą dobrze znanych modeli. Jak myślicie, ile jeszcze przetrwa taki Mercedes klasy E, albo Volkswagen Golf w formie, którą znacie i cenicie? Nadchodzi dla tych nazw dzień sądu, w którym albo staną się elektrycznymi SUV-ami, albo umrą. I nic na to nie poradzicie - po prostu to zaakceptujcie.

Widok niegasnącego "engine check" był przez lata bardzo irytujący. Moja mama nawet pieszczotliwie nazwała tę kontrolkę złotą rybką, żeby się z nią oswoić, a może nawet zaprzyjaźnić z jej widokiem. Ale inni mają gorzej, gdy wyskoczy czerwona kontrolka airbag, to jest dopiero irytujące. Niczym dioda wyłączonego telewizora na czuwaniu w ciemnym pokoju, gdy próbujesz zasnąć. Jednak w najnowszych samochodach to nie ma już żadnego znaczenia. Te świecące ikony nadal oznaczają to samo, ale nikogo już nie denerwują, nikt ich nawet nie zauważa. Dlaczego? Wszystkiemu winne są ekrany, a konkretnie cyfrowe kokpity.

Świeci prosto w oczy, wyróżnia się i denerwuje. Nie wspominam nawet o tym, że coś także oznacza, jakąś usterkę, bo mnie chodzi o coś innego. Mianowicie o to, że taka kontrolka wygląda jak wielki pryszcz na środku nosa i nie daje spokoju. Człowiek patrząc na taki objaw usterki, czuł dyskomfort.

Najnowocześniejsze ekrany to tafle pikseli, na których cały czas coś mruga, coś się zmienia. Na dodatek cała powierzchnia ekranu emituje światło, więc wszystko zlewa się w jedną całość. I dlatego kontrolek nikt już nie zauważa. Piszę o tym, bo opublikowaliśmy niedawno rolkę na tik toku. Pokazuję w niej, jak wygląda pomysł Fiata na wyłączanie ADAS.

Po rozłączeniu wspomagaczy na desce rozdzielczej mruga pomarańczowa dioda. Pytaliście w komentarzach, czy ona mruga cały czas, bo to irytujące. I wiecie co, nie mam już pod ręką Pandy i nie wiem, ale za to chcę wam powiedzieć, że to nie ma najmniejszego znaczenia. Tych kontrolek już się w ogóle nie zauważa. Cały ekran świeci, mruga, dzieją się na nim różne rzeczy. A że jeden punkcik jest pomarańczowy, kogo to obchodzi?

Zdolność do irytowania tego elementu jest marginalna, niewspółmiernie mniejsza od działających systemów ADAS. Ci, którzy jeżdżą z deskami do prasowania przed sobą, wiedzą, o czym mówię. Jeden ekran, drugi ekran, do tego kilka metrów listew LED w kabinie. Przebywanie w kabinie przypomina spacer po londyńskim Picadilly Circus.

Teraz tego jeszcze nie odczuwacie, ale za kilka lat jakieś Bugatti albo inny Koenigsegg zrobi wam kontrolki w osobnych metalowych obudowach i będzie poruszenie równie wielkie, jak mechanicznymi zegarami nowego modelu Tourbillon.

Jaki to pomysł? Stary jak świat, czyli remake. Jakiego modelu? Kultowego 2CV.

Remake w motoryzacji sprawdza się nad wyraz dobrze. Co jakiś czas powstaje nowa wersja niegdyś popularnego modelu i zwykle trafia na szczyt popularności. Przykład? Weźmy takiego Fiata 500 - ten nowożytny to jest ogromny sukces. Ale taki zabieg nie zawsze się udaje. Citroen jest przykładem marki, która się sparzyła. Bo widzicie, firma z Francji podjęła jakiś czas temu decyzję o wyodrębnieniu marki DS i stworzeniu produktów premium. Ich sukces jest raczej wątpliwy i mam wrażenie, że przez to Citroen zupełnie się pogubił w walce o swoją tożsamość. Tę tożsamość należy pilnie przywrócić. Firma widzi, co robi konkurencja i chciałaby stworzyć remake modelu 2CV, ale… po wpadce z DS ma obawy. Niesłusznie.

Udowodniło to wiele marek np. Mini lub wspomniany Fiat. Aktualnie udowadnia to Renault, przywracając piątkę (oraz czwórkę), która jest tak fajna, że nawet Tymon wybrał się do salonu wybadać warunki jej zakupu. Poza tym aktualnie Fiat stwierdził, że zrobi Pandę w stylu oryginału i wygląda na to, że także strzelił klientom prosto w serca. Citroen patrzy na swoją C-trójkę i zastanawia się… a może powinniśmy zrobić nowoczesną interpretację 2CV… Auto Express przeprowadził długi wywiad z szefami marki na ten temat. Tęgie głowy rozkminiają, czy robić i niby jak robić… Ciężko się to czyta, bo moim zdaniem nowe 2CV to wręcz musi powstać. I musi być w stylu retro i musi mieć niezłą cenę. Niech będzie technologicznym bliźniakiem C3 oraz Pandy i niech podobnie kosztuje.

Dajcie tylko wersję hybrydową i to będzie murowany hit. Bo przy całej sympatii do nowych Renault 5 oraz Renault 4 uważam, iż zaprojektowanie ich jedynie jako elektryków jest błędem. Gdyby te modele miały wersję hybrydową, to zmasakrowałyby konkurencję. A tak… cóż - taka Panda ukradnie im wielu klientów. I Citroen też by mógł, gdyby zrobił 2CV. Dlatego ci szefowie, zamiast udzielać zawiłych odpowiedzi w przydługich wywiadach powinni zakasać rękawy i po prostu wziąć się do roboty. Mało tego - powinni zrobić tak jak Renault i kuć żelazo dwoma modelami. Na miejscu Citroena zbudowałbym też nowoczesną interpretację modelu AX. Co wy na to?