Nowoczesność wychodzi nam bokiem. Technologie, które się nie sprawdzają w samochodach
Nowoczesne samochody są wręcz najeżone rozwiązaniami, których nie lubimy. Które sprawiają, że samochody są bardziej skomplikowane w obsłudze i droższe w serwisie, a nierzadko też bardziej awaryjne.
Jeśli regularnie czytujesz Autobloga, to z pewnością miałeś już do czynienia z tekstami nt. systemów ADAS czy eliminacji fizycznych przycisków. Dziś skupię się więc na paru innych elementach, które u wielu kierowców po prostu się nie sprawdzają.
Pierwszym z nich jest - werble - bezpośredni wtrysk paliwa w benzyniakach
Teoria brzmi cudownie. Bardziej precyzyjne dawki paliwa, niższe spalanie, a co za tym idzie, także emisja spalin. Efektywność, cuda wianki, blablabla.
W praktyce, o ile w dieslach bezpośredni wtrysk paliwa sprawdza się dobrze i po stronie wad zapewnia głównie stosunkowo twardy odgłos pracy. W benzyniakach natomiast lista wad jest znacznie dłuższa niż lista zalet. Ba, rzekłbym nawet, że dla większości kierowców wtrysk bezpośredni w benzyniaku nie daje żadnych realnie odczuwalnych korzyści, poza ewentualną świadomością, że dany silnik ma nieco więcej mocy niż jego poprzednik bądź odmiana z wtryskiem wielopunktowym. Ale popatrzmy teraz na wady:
- wiele takich silników ma duże problemy z rozrzedzaniem oleju silnikowego benzyną - zwłaszcza jeśli auto jeździ sporo po mieście. To zwiększa koszty eksploatacji, bo olej trzeba wymieniać częściej - o tradycyjnie wspominanych 15 tys. km nie ma co marzyć, ponadto wymagania wobec oleju są większe (warto szukać takiego o niskim parametrze odparowalności NOACK);
- nagminnym problemem jest zbierający się w dolocie i na zaworach nagar. Jego usunięcie swoje kosztuje, a dobrze jest to co jakiś czas zrobić, by silnik nie stracił swoich osiągów, utrzymał odpowiednią kulturę pracy i poziom zużycia paliwa;
- instalacje gazowe istnieją, ale albo wymagają dotrysku benzyny, albo kosztują krocie, jeśli chcemy coś z wtryskiem gazu w fazie ciekłej (co eliminuje konieczność używania benzyny w trakcie jazdy);
- zużycie paliwa? Zwykle w porównywalnych silnikach z wtryskiem pośrednim i bezpośrednim wcale nie jest niższe w tych drugich w realnej eksploatacji. Ba - zdarzało się nawet, że tak reklamowane niższe spalanie w nowych autach z DI zamiast MPI wynikało głównie z faktu zastosowania 6-biegowej skrzyni biegów - patrz Ford Mondeo Mk3 1.8 SCi (6 biegów) kontra zwykłe 1.8 (5 biegów). To obniżało obroty, a więc i zużycie paliwa;
- starsze silniki GDI bywają bardzo wymagające względem paliwa. Nie chodzi tu jedynie o kwestię E5 kontra E10, ale tez liczby oktanowej. Wiecie, że taki np. wolnossący VW Golf 1.6 FSI o jakże imponującej mocy 115 KM potrzebuje paliwa 98-oktanowego?
- by spełnić nowe normy emisji spalin, silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa potrzebuje filtra cząstek stałych (GPF). Silnik z wtryskiem pośrednim GPF-a nie potrzebuje, bo cząstek stałych niemalże nie wytwarza z powodu innych warunków w komorze spalania. Na rynku nadal są nowe auta z wtryskiem wielopunktowym - możecie spojrzeć, czy mają GPF-y, ale od razu mogę wam powiedzieć, że nie mają - a mimo tego spełniają najnowsze rewizje normy Euro 6.
Idźmy dalej: tylne hamulce tarczowe w samochodach elektrycznych
Jeśli ktoś interesuje się motoryzacją, kojarzy zapewne, że co do zasady hamulce tarczowe są znacznie skuteczniejsze od bębnowych. No i super. Mają też jednak pewne wady, a jedną z nich jest znacznie gorsza odporność na bezczynność, czy konkretnie korozję.
Powiecie, że no i co z tego? To ja wam odpowiem, że to z tego, że samochody elektryczne mają zaawansowane i bardzo skuteczne systemy rekuperacji, czyli odzysku energii. Na tyle skuteczne, że fizycznie używają hamulców stosunkowo rzadko. Jest to szczególnie istotne przy hamulcach tylnych, które w samochodzie i tak mają bardzo ograniczone znaczenie jeśli mówimy o skuteczności hamowania - odpowiadają głównie za stabilność pojazdu podczas wytracania prędkości. Hamulce tarczowe na tylnej osi trudniej więc utrzymać w należytym stanie, bo po prostu klocki w elektryku mają z nimi zbyt rzadki i zbyt delikatny kontakt, szczególnie jeśli ktoś jeździ delikatnie. Rozwiązania? Kilka jest:
- regularne mocniejsze hamowanie w kontrolowanych warunkach, by zmusić układ do pracy;
- częstsza wymiana tarcz i klocków;
- toczenie (przetaczanie) tarcz, jeśli ich grubość jeszcze na to pozwala.
Ale co z tego, skoro to tylko potencjalne dodatkowe czynności, problemy, koszty. A rozwiązanie jest bardzo proste: wymiana tylnych hamulców na bębny, o czym zresztą już kiedyś pisałem:
Szczególnie w autach elektrycznych, które mają silniki przy tylnej osi, używanie hamulców bębnowych ma uzasadnienie. Oczywiście im wyższa klasa i osiągi auta, tym większe szanse, że lepszym rozwiązaniem będą tarcze, ale... ze wszystkimi wyżej wymienionymi tego konsekwencjami. Niestety nie istnieją rozwiązania pozwalające na konwersję hamulców tarczowych na bębnowe, więc jeśli masz samochód elektryczny z kompletem czterech tarcz, to lepiej zainteresuj się ich stanem.
Nie jestem też fanem zawieszeń adaptacyjnych
Jasne - im wyższa klasa auta, tym lepiej to jest zrobione. Odnoszę jednak wrażenie, że w niższych segmentach jest to czasem robione tak, żeby wybrać samochód z zawieszeniem konwencjonalnym. Jeszcze do niedawna samochody VAG miały np. problem z bardzo głośną pracą zawieszeń DCC, poza tym koszty serwisowe w razie zużycia np. amortyzatorów adaptacyjnych są wysokie. A przecież da się zrobić naprawdę dobre zawieszenie bez elektroniki, do czego przez lata przyzwyczaił nas choćby Ford.
Szczytem wszystkiego jest robienie np. 8 i więcej ustawień zawieszenia w aucie osobowym, gdy realnie wystarczyłyby 3. Auto terenowe? Jasne, rozumiem - błoto wymaga od auta innego zachowania, piach innego, asfalt innego. Ale już np. dostępny w niektórych Volkswagenach czy Skodach czy Seatach slider umożliwiający płynną regulację twardości zawieszenia... po co? Nie potrafię sobie wyobrazić faktycznej potrzeby korzystania z tak wielu możliwości.
Kuleje też współpraca czujników deszczu z oświetleniem
W dobie powszechnie spotykanych świateł do jazdy dziennej (DRL) nie wydaje się to być problemem, ale jest dokładnie odwrotnie. Polskie przepisy - i nie tylko polskie zresztą - wyraźnie wymagają bowiem, by w razie wystąpienia warunków ograniczonej przejrzystości powietrza (czyli gdy np. pada deszcz lub śnieg albo jest mgła), auto miało włączone światła mijania nawet w ciągu dnia. Kierowcy tych świateł nie włączają - i zwykle nie robi tego też sam samochód, choć jak najbardziej jest to możliwe. Znowu posłużę się przykładem Grupy Volkswagena - jeśli w autach marek należących do VAG aktywny jest czujnik deszczu, a światła ustawione są w pozycji AUTO, to po rozpoczęciu opadów światła mijania włączą się automatycznie. Kierowca musi więc pilnować świateł w zasadzie tylko we mgle.
Sęk w tym, że VAG-i to jedne z nielicznych wyjątków. W większości samochodów czujniki są w ogóle niepowiązane ze sobą, więc często widać, jak podczas ulewy auta jadą z tańczącymi na szybie wycieraczkami oraz z włączonymi jedynie DRL-ami. No kurczę blade, sparowanie tego ze sobą naprawdę nie jest chyba takie trudne...
Znalazłoby się tego więcej, ale chyba starczy już tego narzekania na dziś
Nie łudź się, że wszystko co nowe jest lepsze. Często te rozwiązania są niedopracowane lub wręcz całkowicie bezsensowne już na poziomie swych założeń. Jeśli masz samochód np. 5- czy 10-letni - może być tak, że po wymianie na nowszy będzie ci się nim jeździć gorzej, bo będą cię denerwować rzeczy, których istnienia nawet nie podejrzewałeś. Szkoda tylko, że czasem taka wymiana, choć niekoniecznie racjonalna, musi mieć miejsce, bo taka np. rada ekoterrorystów w Krakowie wprowadza sobie najbardziej restrykcyjną Strefę Czystego Transportu w Europie.
A co wy dopisalibyście do tej listy?
