Samochody to nocni zabójcy. Wieczorem nie wychodź z domu
A przynajmniej nie wychodź z myślą, że przechodząc przez ulicę przed potrąceniem uchronią cię współczesne systemy bezpieczeństwa. Noc zdecydowanie nie jest ich ulubioną porą - w większości stają się wręcz ślepe i nie dają kompletnie nic.
Do pojedynku stanęła Honda CR-V, Subaru Forester, Hyundai Venue, Chevrolet Trailblazer, Ford Bronco Sport, Toyota C-HR, Volkswagen Taos i Volvo XC40. Żadne z tych aut nie było starsze niż 2019 r., przy czym różniły je sposoby wykrywania pieszych. I tak na przykład Taos nie ma na pokładzie kamery - posługuje się wyłącznie radarem. C-HR, XC40, Venue i małe Bronco mają i kamerę, i radar. Z kolei Forester i Trailblazer mają tylko kamerę.
Wnioski? Po zmroku systemy automatycznego hamowania stają się ślepe.
Z całego tego zestawienia tylko jedno auto zachowało podobny poziom skuteczności w nocy, jak i w dzień. Był to Volkswagen Taos, który miał tylko radar, więc nic dziwnego, że w nocy skuteczność nie spadła. Gorzej, że jego ogólna skuteczność była raczej kiepska - w nocy wygrywał wprawdzie z XC40 i CR-V, ale w warunkach dziennych i przy włączonych światłach drogowych był już gorszy od niemal wszystkich uczestników.
W większości pozostałych przypadków - nawet jeśli stosowana była jednocześnie i kamera, i radar - różnice między skutecznością w dzień i w nocy były gigantyczne. I tak na przykład Volvo XC40 potrafiło w ciągu dnia niemal całkowicie zatrzymać się przed pieszym. Przy włączonych nocą światłach drogowych redukowało prędkość aż o 80 proc. A przy włączonych światłach mijania? O zaledwie nieco ponad 10 proc. Podobnie wyglądało to np. z Hyundaiem Venue - w dzień zatrzyma się właściwie zupełnie przed pieszym - w nocy zwolni przed nim o mniej niż połowę.
W całym teście widoczne są też ogromne różnice w skuteczności tych systemów, w zależności od tego, czy oświetlamy sobie drogę światłami mijania, czy drogowymi. Jedynym wyjątkiem jest Toyota C-HR, która osiąga skuteczność nawet ponad 80 proc. zwolnienia, o ile jest to wersja wyposażona w "lepsze reflektory". Niestety autorzy raportu nie podają, na czym polega ich lepszość, ale wiemy, że Amerykanie generalnie wolą gorsze reflektory, bo te lepsze są niebezpieczne - w przeciwieństwie do wielotonowych pojazdów rolniczych uznawanych tam za samochody osobowe.
Systemy automatycznego hamowania są jak ludzie
Wychodzi więc na to, że systemy automatycznego hamowania - przynajmniej na testowanych przykładach - są trochę jak ludzki kierowca. Jeśli nie oświetli im się tego, co mają zauważyć, to istnieje spora szansa na to, że tego nie zauważą. Albo zauważą z opóźnieniem. Problem jest też z tym, że dobre wyniki osiągane były przeważnie na światłach drogowych, które stosuje się raczej poza obszarem zabudowanym. A jak podaje IIHS - większość interwencji systemów automatycznego hamowania, które faktycznie ograniczają obrażenia pieszych, ma miejsce na drogach z niskim limitem prędkości. Czyli tam, gdzie nie strzela się na prawo i lewo długimi, a więc w warunkach, gdzie według testów IIHS te systemy hamowania w nocy nie robią kompletnie żadnej różnicy.
Wychodząc więc nocą na drogę, lepiej uważać - jeśli kierowca nie zauważy nas w porę, szanse na to, że uratują nas (i jego) systemy automatycznego hamowania, mogą być mocno ograniczone. O ile w ogóle je posiada.
