Stacje ładowania wyrastają jak grzyby po deszczu. Szkoda, że nie pada
To miło, że powstają stacje ładowania w Miejscach Obsługi Podróżnych. To niemiło, że ciągle wygląda to dramatycznie.
GDDKiA informuje o sukcesach w rozbudowywaniu infrastruktury ładowania wzdłuż dróg. Cztery lata temu mieliśmy 70 stacji ładowania na MOP, czyli Miejscach Obsługi Podróżnych. Dziś ma być ich dwa razy więcej. To oznacza, że jest beznadziejnie, tempo stawiania stacji jest niskie, a nawet nie spojrzeliśmy jeszcze na mapę.
W połowie 2022 r. na Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP) na sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce funkcjonowało 70 stacji ładowania dla pojazdów elektrycznych z 201 punktami ładowania. Dziś liczba dostępnych stacji i punktów ładowania jest ponad dwukrotnie większa i w najbliższych latach będzie dalej rosnąć. - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
Na każdym MOP-ie musi być stacja ładowania
O sukcesach w rozwoju infrastruktury ładowania aut elektrycznych słyszmy co chwilę. Jest ich tak dużo, że właściwie powinniśmy potykać się o kable. Problem zaczyna być dostrzegalny, gdy dojdzie się do szczegółów. Ja na przykład już półtora roku czekam na uruchomienie stacji ładowania, którą mijam prawie codziennie.
Mapa stacji ładowania jest pełna białych plam, ta wzdłuż dróg pod zarządem GDDKiA również. Oczywistym jest, że na każdym MOP powinien być punkt ładowania, a do tego jeszcze daleka droga. Miejsc Obsługi Podróżnych mamy 415, a na razie tylko na 145 z nich są stacje ładowanie. To jest stan, który jeszcze bardzo długo się nie zmieni.
A nawet nie doszliśmy do rzeczy takich jak to, że nie na wszystkich MOP da się zjeść przysłowiowy obiad, a niektóre z nich nie są specjalnie atrakcyjnymi przestrzeniami do spędzania czasu. Sprawa taka, jak możliwość wyboru operatora ładowania na jednym MOP-ie, jest już kompletną abstrakcją. Musimy ładować tam, gdzie jest możliwość i za tyle, za ile nam podyktowano, a potem jeszcze podziękować, że się udało.
Może i wzrosła liczba stacji, ale dalej wygląda to żałośnie. Podam jeden przykład, mój ulubiony.
Jałowe 330 km
Rzeszów i Warszawę oddziela od siebie jakieś 330 km pięknych dróg ekspresowych S17 i S19. Jeszcze do niedawna na odcinku między Rzeszowem a Lublinem nie dało się zatankować auta, nie opuszczając drogi ekspresowej. Teraz już można, ale tylko w jednym miejscu. Dalej w kierunku Warszawy jest już dużo lepiej. Ruszając do stolicy, należało dobrze przemyśleć to, ile paliwa w baku mamy. A ciągle mowa o aucie spalinowym.
Skoro kierowcy aut spalinowych mają tam problem z tankowaniem, to nie można się dziwić, że problem z ładowaniem jest jeszcze większy. Przez te 330 km, na głównej drodze w tej części Polski (jadąc w stronę Warszawy), nie ma ani jednej stacji ładowania dostępnej na MOP.
W drodze powrotnej już da się skorzystać ładowarki na MOP, ale to rodzynek na tej mapie białych plam. Ta sytuacja szybko się nie zmieni.
Plamy pozostaną plamami
GDDKiA dzieli się też planami, pokazuję listę MOP zgodnych z wytycznymi AFIR (to wymagania dotyczące rozwoju infrastruktury paliwa alternatywnych). 40 nowych punktów ładowania na MOP jest obecnie w realizacji. Przypomnę, że po dodaniu tej liczby do liczby istniejących stacji na MOP ciągle nie będzie obsadzona nawet połowa z nich.
Dobrze, że ogłoszone zostaną przetargi na kolejne 65 lokalizacji. A jeszcze lepiej, że na liście MOP zgodnych z AFIR są MOP w ciągu S17 (Niwa Babicka i Pilawa) i S19 (Obroki Wschód i Zachód, Kamień Wschód i Zachód, Janów Lubelski Wschód i Zachód).
Będzie można trochę lepiej udawać, że w Polsce istnieje infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych dająca zbliżone możliwości do łatwości tankowania aut spalinowych.
System nie zachęca
Nie do końca jest to winą GDDKiA, że w Polsce możliwość ładowania układa się jak w życie pod zaborami. Nie mają dużego wpływu na przepisy i tym samym tempo tworzenia nowych punktów ładowania. Po porażkach kilku postępowań na dzierżawę, podjęli nawet kroki mające usprawnić ten proces. Zobaczymy, czy przyniosą efekt.
Po wprowadzeniu do postępowań przetargowych na dzierżawę MOP obowiązku budowy przez dzierżawców infrastruktury spełniającej wymagania AFIR, odnotowaliśmy jednak znaczny spadek zainteresowania dzierżawą. Wynikało to m.in. z niekorzystnych warunków przyłączeniowych i konieczności wybudowania infrastruktury elektroenergetycznej przez dzierżawcę na długich odcinkach. Przyczyną był także niski popyt na pojazdy elektryczne, brak programów wsparcia w zakresie budowy i rozwoju infrastruktury dla elektrycznego transportu ciężkiego, a także krótki czas na realizację założeń AFIR. - GDDKiA
Dzierżawcom przestrzeni też nie można się specjalnie dziwić, że nie rwą się do zapewniania punktów ładowania. Trudności są duże, a zarobek niewielki.
Myślę, że doczekam się momentu, jak miną dwa lata od kiedy przyglądam się na postawioną już stację ładowania, której nie da się uruchomić. W przypadku tych stawianych na MOP pewnie trzeba liczyć się z jeszcze wolniejszym tempem.
