Już wiem, czy da się żyć z Porsche 911 GT3 Weissach. Zabrałem torową bestię pod Biedronkę
Czy warte ponad 1,5 miliona Porsche 911 GT3 z pakietem Weissach nadaje się tylko na tor? Czy zwykły kierowca będzie miał przyjemność z obcowania z tym autem, czy przejażdżki przypłaci jedynie stresem i bólem pleców? Poświęciłem się i to dla was sprawdziłem.
Nie da się wysiąść z Porsche 911 niezadowolonym, jeśli kocha się motoryzację - zwłaszcza tę w nieco mniej welurowo-poduszkowym wydaniu. Miłośnicy odpoczywania za kierownicą mogą być zniesmaczeni, ale każdy, kto kiedyś z uśmiechem dodał gazu na wyjściu z zakrętu, najprawdopodobniej opuści miejsce kierowcy w 911 z drżącymi nogami, a później kupi skarbonkę z napisem „na Porsche”.
Właściwie każda odmiana jest świetna
Bazowej absolutnie niczego nie brakuje, Turbo to jedna z najlepszych odpowiedzi na pytanie o samochód do wszystkiego (prócz przewożenia wielkich ilości bagażu, oczywiście) i zaskakuje wygodą. Cabrio jest dobre, bo… pozostaje 911 ze wszystkimi swoimi zaletami i do tego jest kabrioletem, co tworzy idealnie przyjemne połączenie na letnie dni. Nawet Targi trudno nie kochać, choć w idealny sposób łączy wady kabrio i coupe, dokładając jeszcze trochę typowych dla siebie. Ale jest piękna. Są i odmiany dziwne: jak Dakar, który poświęca nieco prowadzenia i osiągów w imię wyjątkowości i nawiązania do rajdowej (a nie wyścigowej!) tradycji modelu. Jest jedyny w swoim rodzaju i tak absurdalny, że aż wspaniały.
Po co to całe wyznanie miłości? Otóż na wieść o nadchodzącym teście 911 GT3 obawiałem się, że to może być pierwsza wersja modelu, która mi się nie spodoba. Że będzie zbyt torowa, twarda, bezkompromisowa i męcząca. Z możliwościami, których nie mam jak wykorzystać (bo nie umiem i nie chcę łamać przepisów) i przerażającymi skłonnościami do testowania tego, jak dobrze jeżdżę.
To wolnossący wóz z napędem na tył
Gdy jeździłem GT3, pogoda była o wiele bardziej sprzyjająca takim autom, niż ta, którą mamy obecnie. Nie oszukujmy się: nie jestem pewien, czy istnieje posiadacz GT3, który nie ma innego auta w garażu. To nie jest auto na zimę. Podczas kilku ciepłych dni chciałem jednak odpowiedzieć sobie na pytanie o to, czy GT3 w ogóle da się jeździć na co dzień. I czy ten samochód przypadkiem nie będzie chciał mnie zabić.
Przypomnę: mówimy o absolutnie niezwykłym, jak na obecne czasy, bo wolnossącym, czterolitrowym bokserze. Mimo braku doładowania, osiąga 510 KM - i teraz najlepsze - przy 8500 obrotów na minutę. Gdy wskazówka obrotomierza pędzi w stronę dziewiątki, a silnik śpiewa swoją arię, można poważnie zastanowić się nad swoim życiem: co robię nie tak, że taki samochód nie jest mój? Moment obrotowy to 450 Nm przy 6350 obr/min. Trzeba kręcić, od czego większość kierowców, przyzwyczajonych do motorów z turbo, mogła się odzwyczaić.
Można wybrać ręczną skrzynię, ale ten egzemplarz miał akurat automat. Manual pewnie zapewniłby jeszcze więcej analogowych wrażeń, ale przy tych parametrach trzeba być wirtuozem koordynacji ręki i nogi, by choć zbliżyć się do podawanych przez producenta osiągów. Przy siedmiobiegowym automacie PDK wyglądają one następująco: 100 km/h w 3,4 s, prędkość maksymalna 311 km/h i niecałe 32 metry potrzebne na zahamowanie z setki do zera. Spora w tym zasługa hamulców Porsche Ceramic Composite Brake za ponad 60 tysięcy złotych.
Samochód testowy to odmiana Weissach
Jest jeszcze bardziej torowa i sztywna od zwykłego GT3, więc na widok stylowego napisu na spojlerze zmartwiłem się tym mocniej o stan swoich pleców.
Wersja Weissach jest lżejsza od standardowej o 12 kg. Niby to niedużo, ale w i tak wyjściowo lekkim aucie każdy kilogram w dół to sukces. To tak, jakby Mr. Olympia chciał jeszcze poprawić sylwetkę. Pewnie i się da, ale wymaga wielkiego wysiłku. Takie GT3 waży mniej niż 1,5 tony.
Za fotelami znajduje się rollbar (więc z tyłu nie położy się nawet większej torby), a całość przyprawiona jest solidną porcją karbonu. Wspomniany spojler, a także m.in. maska i dach są wykonane z kompozytów wzmocnionych włóknem węglowym.
Do wsiadania można przywyknąć
Na początku trudno zrobić to z gracją. Wydostanie się z auta na ciasnym parkingu też nie jest proste, bo siedzi się na ziemi. To jedna tak naprawdę jedna z niewielu niedogodności związanych z tym, że mamy do czynienia z tak sportowym autem. To nie jest usportowiony sedan ani gran turismo, tylko wóz, którego głównym celem jest jeździć jak najszybciej. Jednocześnie, kubełkowe fotele są naprawdę wygodne, nawet gdy długo się w nich siedzi.
Poza wsiadaniem trzeba przyzwyczaić się do większego niż w zwykłym 911 hałasu w trasie. Silnik za plecami bulgocze, ryczy i szumi bardzo przyjemnie, ale gdy przy 140 km/h wskazówka obrotomierza zbliża się do czwórki, można się trochę zmęczyć. Zawieszenie jest za to - owszem - twarde, ale nie boli. Sprężyście radzi sobie z nierównościami, nie dobija, a funkcja podnoszenia przodu ułatwia życie w świecie pełnym progów, podjazdów i krawężników. Bez tej funkcji byłoby słabo.
Czy da się żyć z 911 GT3?
Tak - i to mnie zaskoczyło. Tak jak pozostałe 911, tak i to nie jest potworem stworzonym tylko do jednego celu. GT3 jest ostrzejsze od słabszych odmian, ale wciąż da się z nim żyć. Jest głośniej, twardo, a zmiany biegów czuć w plecach (w najostrzejszym trybie jazdy: naprawdę mocno). Co nie zmienia faktu, że z przyjemnością wsiadałem do szarego „garbusa”, nawet gdy chciałem tylko pojechać do sklepu. Kończyło się na jeździe najdłuższą z możliwych dróg. Pięć dzielnic dalej.
Osiągi 911 są wspaniałe, ale to oczywiste. Większe wrażenie od przyspieszania na prostej (zresztą czteronapędowe Turbo S będzie szybsze w każdych warunkach i bardziej uniwersalne) robi tu prowadzenie. Wóz skręca nierealnie dobrze, trzyma się drogi jak nic innego i słucha się ruchów kierowcy tak, jakby czytał mu w myślach. Układ kierowniczy jest o dwie ligi lepszy od tych, które dotychczas uważałem za wzór. Reakcja na gaz to coś, co będę pamiętał długo. Nie da się jej opisać słowami. Wystarczy po prostu przyłożyć głową w zagłówek. To bardzo przyjemne - przynajmniej pierwsze sto razy. Potem już trochę powszednieje.
Mimo wszystko nie wybrałbym tej wersji spośród innych
Takie Porsche 911 GT3 z pakietem Weissach i z wybranymi opcjami kosztuje ponad 1,5 miliona złotych. To oczywiście gigantyczna góra pieniędzy, ale nie zamierzam pisać, że to wada. Klientów na GT3 po prostu stać, zresztą każde nowe 911 jest drogie jak diabli. W tej cenie trudno, mimo wszystko, o coś lepszego, a przy tym nadającego się do jazdy poza torem bez szczególnych poświęceń i z zachowaniem relatywnie rozsądnych kosztów utrzymania i obsługi. Aha - spalanie to 15-18 litrów na setkę, czyli nieźle, jeśli ktoś to liczy.
Wolałbym jednak Turbo S, bo napęd na cztery koła lepiej pasuje do tego, gdzie, kiedy i jak chciałbym jeździć takim samochodem. Podpowiem: odpowiedzi to „wszędzie, zawsze i bez stresu”. Tylnonapędowe GT3 jest wspaniałe i ani przez chwilę nie poczułem się zagrożony z powodu tej cechy wozu. Wyważenie, opony, systemy i „posłuszność” auta sprawiają, że łatwo je opanować i poczuć się dobrym kierowcą - ale musi być sucho. Zimą GT3 zostawia się w garażu, a ja… wcale nie miałbym ochoty tego robić.
Nie zmienia to faktu, że GT3 jest jednym z najwspanialszych samochodów na rynku. Do ostrego użytkowania i regularnych wizyt na torze trudno o coś lepszego. Jednocześnie, ta wersja mile zaskoczyła mnie tym, że mimo wszystko da się z nią żyć i nie jest męcząca. Szukanie wad na siłę byłoby skrajnym ponuractwem - nie będę przecież narzekał, że w sportowym aucie nie ma wielkiego bagażnika ani miejsc dla całej rodziny.
Główna wada 911 jest następująca: nie stoi w moim garażu. Wybaczcie, jeśli spodziewaliście się rzeczowego testu z pomiarami spalania przy różnych prędkościach i analizą materiałów użytych do wykończenia wnętrza schowka przed pasażerem. Mógłby być zrobiony z papieru. Przy wolnossącym silniku kręcącym się do 9 tysięcy obrotów to naprawdę nie ma znaczenia.
