Od Fiata 126p zaczynały przygodę z jazdą całe pokolenia polskich kierowców. Wielu spośród nich w Maluchu stawiało także pierwsze kroki w motorsporcie. Relatywnie niedrogi, prosty w modyfikacjach, wyróżniający się w swoich czasach doskonałą dostępnością części i niezłą zwinnością, był idealnym samochodem na początek startów w KJS-ach czy Rallycrossie. Pierwsze modyfikacje, potrącone beczki, dachowania… bez 126p być może nie byłoby wielu spośród późniejszych sukcesów Polaków w rajdach.

Petter Solberg, czyli pochodzący z Norwegii mistrz świata w rajdach (oprócz tego, był także trzykrotnym wicemistrzem i dwukrotnym mistrzem świata w Rallycrossie), opublikował na Facebooku post na temat Malucha. Jeździł takim wozem, gdy miał 18 lat. Pewnie poczciwy 126p (choć nie ma pewności, czy w przypadku rynku norweskiego możemy mówić o wersji z „P” na końcu nazwy, czy o włoskim 126) przeżył niejedną burzliwą przejażdżkę, w czasie której przyszły mistrz ćwiczył refleks, szybkie nogi i jeszcze szybsze ręce. Chyba nie wyszło źle. Jeśli dobrze liczę, urodzony w 1974 roku Solberg obchodził osiemnaste urodziny w 1992 roku. Już trzy lata później został Górskim Samochodowym Mistrzem Norwegii, a niedługo później zaczął się na dobre kojarzyć z niebieskimi Subaru, wygrywającymi odcinek za odcinkiem.

„Dziś dotarł wyjątkowy prezent od mojego przyjaciela (przyjaciółki? - przyp. red.). To taki sam samochód, jak ten, który miałem w wieku 18 lat – Fiat 126 o „straszliwej” mocy 24 KM. Świetne wspomnienia, świetny prezent!” – napisał Solberg.

Jego wóz jest zapewne nieco nowszy niż egzemplarz, którym jeździł w młodości. Wygląda na 126p (o „P” w nazwie Solberg zapomniał) z końca produkcji, z wyjątkowo gustownymi felgami. Żółty lakier, o ile jest oryginalny, może wskazywać nawet na poszukiwaną, kolekcjonerską odmianę Happy End. Skąd Maluch wziął się w Norwegii? Zapewne z Polski, bo ze względu na niespełnianie odpowiednich norm emisji spalin, tak nowe Fiaty 126p nie były oferowane na tamtejszym rynku.

Pod wpisem pojawiło się mnóstwo polubieni od fanów z Polski. Zdjęcie swojego dawnego, rajdowego Fiata 126p (z doskonale pasującą do niego reklamą firmy Hyundai) opublikował też rywal i kolega po fachu rajdowca, Kajetan Kajetanowicz.

Petterowi Solbergowi gratulujemy prezentu. To niejedyna znana osoba, która otrzymała Malucha. Pamiętamy o Tomie Hanksie, ale on pewnie nawet nie przejechał się Fiatem. Tymczasem żółty 126p Norwega może mieć ciekawe życie, pełne zabijania much bocznymi szybami i zostawiania w tyle o wiele mocniejszych aut. To historia z Happy Endem.

Na pewno już czytaliście, że Kraków przyjął uchwałę o wprowadzeniu strefy czystego transportu. Można dyskutować nad jej sensem i czy zmieni się jakość powietrza oraz nad sposobem konsultowania tej sprawy z mieszkańcami, ale jedna rzecz wydaje się na razie pewna. Krakowska strefa będzie ignorowana, tak samo, jak stało się to w Warszawie. Przyczyną jest brak pomysłu, jak to skontrolować całe miasto i wszystkich kierowców.

SCT Kraków:

W stosunku do pierwotnych planów bardzo zmieniono plany na tę strefę. Używane jest pojęcie liberalizacja, ale jak SCT zajmuje prawie całe miasto, to trudno mówić o jakimś liberalnym podejściu. Spod obowiązywania strefy zostali wyłączeni też mieszkańcy i ich nabyte do momentu ustanowienia strefy pojazdy. Będą mogli z nich korzystać bezterminowo, bez względu na poziom emisji spalin. Trochę w takim razie można się zastanawiać, jaki sens ma ta strefa, ale może zostawmy to. Ważna jest skala przedsięwzięcia, trudna do udźwignięcia.

Według prowadzącego ten projekt Zarządu Transportu Publicznego strefa obejmuje ok. połowę powierzchni miasta. Jak patrzę na mapę z granicami strefy, to mam pewne wątpliwości. Faktycznie po wschodniej stronie został spory kawałek nieobjęty strefą, ale mimo wszystko wygląda to bardziej na prawie całe miasto w obrębie SCT. Zupełnie jakby ktoś ci wyjadł z chleba szynkę, ser, pomidora, masło i pół kromki i twierdzi, że nie ruszył twojej kanapki, bo został drugi kawałek pieczywa.

Jakby nie było, będzie trudno tak duży obszar skontrolować.

Pamiętam, że w początkowej fazie prac nad tą strefą była mowa o kamerach. Była wprawdzie mowa o wielu absurdalnych sprawach, na przykład nikomu nie przyszło wtedy do głowy, że warto, żeby parkingi P+R były poza strefą, ale słowa o kamerach też padły.

Każdy wjazd do strefy, czyli wtedy praktycznie każdy do miasta, bo wcześniejsze plany przewidywały jeszcze większą strefę, miał być monitorowany. Na podstawie obrazu z kamery miały być odczytywane tablice rejestracyjne i po połączeniu z bazą, sprawdzana norma emisji spalin oraz możliwość wjazdu do strefy.

To nie będzie, przynajmniej na razie.

Zamiast tego, całą strefę mają kontrolować 4 samochody straży miejskiej. Nie wyjawiono na razie, czy kontrola przebiegać ma w sposób automatyczny. Tak często dzieje się w strefach płatnego parkowania. Stworzenie takiej automatyzacji dla strefy jest pewnie bardzo kosztowne i czasochłonne, dlatego o tym nie ma na razie mowy.

Tak opisano na stronie ZTP system kontroli:

Weryfikacja będzie prowadzona m.in. przez dane z Centralnej Ewidencji Pojazdów, zgłoszenia w systemie miejskim oraz rejestr opłat.

Cztery samochody straży miejskiej będą jeździć po strefie i kontrolować. Takie informacje podawali radni w trakcie wczorajszego posiedzenia. Może strażnicy miejscy będą w notesie wszystkie samochody zapisywać? Stop kpinom, ale problem z kontrolowaniem się pojawi.

Grzywna za naruszenie zakazu wjazdu do SCT wynosi 500 zł. Czekam na pierwszego kierowcę, który ją dostanie i opłaci, nie idąc wcześniej do sądu. Stołeczny system, w którym cztery razy w ciągu roku można wjechać do strefy autem niespełniającym właściwej normy, jest dziurawy jak sito. Nie da się nikogo ukarać, nie ma też efektywnego systemu kontroli wjeżdżających pojazdów. Po co istnieje strefa, którą nie trzeba się przejmować? A po co istniał miś na miarę naszych możliwości?

Właściciel elektrycznego Volkswagena podzielić się ze światem swoją fakturą z ostatniej wizyty w autoryzowanym serwisie. Napompowano mu tam koła powietrzem premium i jest z tego bardzo zadowolony.

Rzadko bywa w ASO, bo rzadko kiedy bywam po takiej wizycie ubawiony. Za sprawy, które zapłaciłbym u swojego mechanika niewiele, w ASO trzeba zostawić furmankę pieniędzy. Nagle te same świece zapłonowe stają się świecami ze złota i kosztują, jakby ktoś właśnie złote świece zważył. Do tego dochodzi robocizna w cenie miesięcznej pensji za godzinę pracy i prosta czynność serwisowa wymaga pozostawienia wysokiej kwoty. Mechanik wymieni ci olej i świece za 500 zł, a ASO te same produkty wymieni ci za 1500 zł.

Jest to oczywiście pewne uproszczenie, a wysokie ceny w autoryzowanych stacjach obsługi mają swoje uzasadnienie. Prowadzenie takiego biznesu to ogromne koszty, dlatego stawki za roboczogodziny są w setkach złotych. Dlatego wiele osób ASO ogląda jedynie w trakcie trwania gwarancji na kupione auto.

Sam mam średnie doświadczenia, także jeśli o poziom obsługi. Jak pojawił się problem, to nie było chętnych do odbierania telefonu. Oddzwonimy, proszę pana i potem zapadała głucha cisza. Jak do wysokich cen dochodzi poziom obsługi jak w każdym warsztacie za rogiem, albo słabszy, to człowiek zadaje sobie wtedy pytanie, czy ja na pewno muszę tu przychodzić. I często wychodzi, że nie musi.

Autoryzowane stacje przyciągają klientów różnymi sposobami, sprzedają pakiety serwisowe, wydłużają interwały wymiany oleju, oferują przeglądy starszych aut. To działa, ale wystarczy czasami ustawić się tzw. frontem do klienta. Jedno z dealerstw Volkswagena zastosowało dość prostą metodę.

Właściciel elektrycznego Volkswagena pochwalił się fakturą z serwisu, na której w polu uwagi widnieje opis: Uzupełniono ciśnienie w gumieniu popwietrzem PREMIUM. Druga adnotacja dotyczy uzupełnieniu płynu w kierunkowskazach. Wybaczamy drobne literówki, bo pomysł jest niezły i w dodatku na życzenie klienta.

Czasami trudno jest wyjść z ASO uśmiechniętym, a tu, proszę, udało się. Sam bym pojeździł na powietrzu premium. Pewnie od razu obniża się zużycie paliwa, a samochód staje się szybszy.