Opel Astra PHEV - test. Ile Opla zostało w tym korporacyjnym produkcie Stellantis?

Taki to już Opel, jak ze mnie reżyser filmów akcji. Opel wszedł w skład najpierw grupy PSA, a potem po połączeniu z Fiat-Chrysler stał się jedną z marek w grupie Stellantis. Stellantis nie bardzo wie, po co mu tyle konkurujących ze sobą „brandów”, no ale ma tego Opla, to coś z nim tam robi, lub przynajmniej dobrze udaje.

Przypomnę, że premiera tego modelu, tj. Astry L, miała miejsce 13 lipca 2021 r. Mamy listopad 2022 r. i już pierwsze egzemplarze testowe trafiają do Polski. Chwilę im zeszło, ale wiesz co, niektórzy po półprzewodniki do Chin jeżdżą – a tam to z tym bywa różnie. Obstawiam, że jako nie-SUV, Astra nie była wysoko na liście aut które powinny dostać komponenty w pierwszej kolejności. Nieważne, przejdźmy może do samej nowej Astry.

W cenniku nazywa się ona „1.6 Turbo A8 Plug-in Hybrid”, przy czym A8 to nie Audi, tylko automatyczna skrzynia 8-biegowa. Układ napędowy składa się z silnika spalinowego i elektrycznego oraz zespołu akumulatorów, który pozwala przejechać na samym prądzie ok. 60 km, czyli całkiem dużo. W tym momencie czas na małą dygresję, mianowicie Astrą jechałem głównie w trasie, więc nie skorzystałem z dobrodziejstw jazdy na prądzie po mieście. Bardzo chętnie bym z nich skorzystał, nawet znalazłem w tym celu ładowarkę – ale akurat nie działała. Podobnie jak większość ładowarek firmy Nexity. To taka dygresja, już wracam do Astry, no więc nie udało mi się jej naładować, a zatem jeździłem nią na benzynie.

No właśnie, tu dochodzimy do bardzo ciekawego miejsca, jakim jest zasięg tego samochodu. Kiedy go odebrałem, był zatankowany do pełna, a komputer pokładowy pokazywał 700 km zasięgu. Po ujechaniu 380 km musiałem zatankować, bo zasięg według komputera wynosił już tylko 50 km. Zatankowałem do pełna i oczom mym pokazał się zasięg 560 km. Po kolejnych 380 km wynosił 120 km, więc dokładność wskazań nagle bardzo wzrosła. Skąd więc wzięło się początkowe 700 i czemu było aż tak dramatycznie nietrafione? Moim zdaniem stąd, że wcześniej ktoś jeździł trochę na prądzie, trochę na benzynie i komputer na tej podstawie wyliczył sobie spalanie na poziomie 3,5 l/100 km. Jak zacząłem jechać w trasie z prędkością ok. 120 km/h, spalanie skoczyło do 7 l/100 km, więc poprzednie przewidywania wzięły w łeb. Im dłużej jechałem, tym wskazania pozostałego zasięgu były trafniejsze.

Realne spalanie Astry to więc od 0 do nieco ponad 7 l benzyny na 100 km, w zależności od tego czy uda się znaleźć jakiś punkt ładowania. Jeśli jedziemy z rozładowanym akumulatorem głównym, i tak możemy jechać bezemisyjnie, jak to hybryda – wskaźnik za kierownicą pokazuje nam procent bezemisyjnej jazdy od ostatniego uruchomienia. W mieście można spokojnie dobić do 30 proc., a nawet je przekroczyć. W trasie oczywiście ten wynik wynosi 0 procent.

W danych technicznych podają tylko przyspieszenie 0-100, ale to bez znaczenia, chodzi o to że bardzo żwawo przyspiesza od 60 do 120 km/h, znakomicie się nim wyprzedza i nie wydaje przy tym nieprzyjemnych dźwięków. Głośny zaczyna być przy ponad 130 km/h, wtedy również gwałtownie rośnie spalanie, więc tak szybkiej jazdy nim nie polecam. Trochę męczy mnie ten sam przełącznik kierunku jazdy, co we wszystkich autach koncernu Stellantis – znowu ten sam przycisk, dźwigienka PRND i guzik od hamulca postojowego. Na serio nie da się tego jakoś zróżnicować, chociaz minimalnie? Tyle piszecie o tej niemieckiej perfekcji Opla, a potem on dostaje taki sam panel jak Peugeot, Citroen, DS, Fiat i Alfa Romeo. I oczywiście w Oplu ten przełącznik jest taki niemiecki, a w Alfie to przejaw najlepszego włoskiego designu.

Dwie rzeczy. Pierwsza, to wyświetlacz za kierownicą. Jest kompletnie zbyteczny. Po pierwsze, wyświetlane na nim informacje to zbyteczny chaos. Nie da się na nim ustawić udawanych zegarów, zawsze jest to jakaś elektroniczna sieczka jak na zegarku z melodyjkami. Po drugie, testowane auto miało znakomity wyświetlacz przezierny, czyli HUD. Ten ekran za zegarami najchętniej bym w ogóle wyłączył, HUD pokazywał wszystko co było mi potrzebne i nie wymagał akomodacji oka za każdym razem. Opisują to na stronie Opla jako „Pure Panel” – wiele mogę o nim powiedzieć, ale absolutnie nie jest Pure, jest messy as hell. Ekranów w samochodzie powinno być mniej, a nie więcej.

Druga rzecz, która mi się nie podoba – ale którą rozumiem – to mały bagażnik o pojemności 352 l w stosunku do 422 l w wersjach spalinowych bez hybrydy. Pamiętam ten sam problem z pierwszej generacji Toyoty Auris z hybrydą. Gdzieś trzeba było ten akumulator zmieścić, więc nic dziwnego, że Astra PHEV nie należy do mistrzów praktyczności. O dziwo, samochody z napędem w pełni elektrycznym wypadają pod tym względem o wiele lepiej. Z wyjątkiem Mazdy MX-30, bardzo mi przykro.

Wśród drobiazgów, do których mógłbym się jeszcze przyczepić, jest brak USB-A (są 2 wejścia USB-C) i to, że znaczek z przodu jest zupełnie czarny i nie jest nawet osobnym elementem, tylko po prostu wytłoczonym w kształt logotypu fragmentem grilla. Chyba Opel nieszczególnie jest dumny z tego elementu, skoro nawet w fabrycznym prospekcie zmienił ten znaczek na chromowany.

Z pewnością fotele AGR (ortopedyczne), na których nic mnie nie bolało po 5 godzinach w trasie. Znakomite. Z pewnością również praca 8-biegowej skrzyni i niskie obroty przy prędkościach „ekspresowych”. Fizyczne przyciski do regulacji nawiewu i klimatyzacji oraz do podgrzewania foteli i kierownicy. Niezła zwrotność, przyjemny dźwięk zamykanych drzwi, bezproblemowa współpraca z Android Auto i Apple CarPlay – to wszystko bardzo mi się podobało. Pozostaje jednak pewien problem. Testowana wersja GS kosztuje 177 500 zł w podstawie, plus jeszcze parę opcji i mamy ponad 180 tys. zł za Opla Astrę hatchback.

A to dlatego, że samochody azjatyckie są po prostu tańsze, i to znacząco. Za 180 200 zł odjeżdżamy Corollą Cross w dopasionej wersji Premiere Edition, z mocą 197 KM i hybrydą zamkniętą. 185 500 zł starczy na siedmioosobowego Nissana X-Trail z silnikiem 1.5 Turbo i napędem na przód. Najdroższa Kia Niro – plug-in!! – nie dobija nawet do 180 tys. zł. Za 188 900 zł kupimy Hyundaia Tucsona, również z hybrydą plug-in. Można się zastanawiać, czemu marki koreańskie i japońskie (konkretnie Toyota) tak zjadły polski rynek, a Opel spadł na dalsze miejsce – no to odpowiedź macie powyżej.

Astra hatchback z pluginem kosztuje tyle co spory koreański lub japoński SUV, więc jak ma nawiązać jakąś realną walkę rynkową z rywalami z dalekiego wschodu? Kto powie „nie no, wolę Opla, bo jest niemiecki”, kiedy on nawet nie jest niemiecki i jest to po prostu przeznaczkowany Peugeot 308? No i wreszcie, kto potrzebuje w Polsce hybrydy plug-in, skoro taka konfiguracja nie daje żadnych benefitów? Darmowego parkowania brak, jazda po buspasie dalej zabroniona, a jak już masz tę fotowoltaikę od Klary Sobieraj, to lepiej sobie po prostu wziąć w leasing auto w pełni elektryczne.

Po prostu nie jest dostosowany do potrzeb polskiego rynku. Nie warto go u nas oferować. Jest za drogi, konkurencja ze wschodu robi go jak krasnoludy smoka w filmie „Hobbit”. Rozumiem Opla, że sprzedaje pojazdy, które obniżają mu emisję CO2, ale bez wprowadzenia obowiązku ładowania hybryd plug-in, żadne obniżenie emisji nie występuje i to wszystko jest dęte jak orkiestra strażacka. Z przyjemnością natomiast przejechałbym się Astrą Tourer ze zwykłym benzynowym 1.2. Zapewne ta wersja (wyceniona na 126 900 zł, 130 KM + manual) ma najwięcej sensu w gamie i ma również szansę na najlepszą sprzedaż w Polsce.