REKLAMA

Czy przezroczysty samochód to gwarancja braku problemów? Opel Astra J - sprawdzamy typowe awarie i usterki

Czy awarie to coś, z czym Opel Astra J ma poważny problem? A może zależy to od wersji? Mówimy: sprawdzam.

Opel Astra J awarie
REKLAMA
REKLAMA

Niektóre samochody na drogach można traktować jako wręcz przezroczyste - jest ich tyle, że w zasadzie nie zwraca się na nie uwagi. To może teoretycznie oznaczać, że takie auto jest dobrym wyborem dla kogoś, kto szuka czegoś bezproblemowego w eksploatacji - no bo skoro tyle tego jeździ, to po pierwsze chyba nie jest to jakoś szczególnie awaryjne, a po drugie: mechanicy mają już ten model opanowany. Sprawdźmy, jak te oczekiwania odnoszą się do bohatera dzisiejszego artykułu. A zanim się do tego zabierzemy: pamiętajcie, że to nie jest tradycyjny poradnik kupującego. O wyposażeniu i zachowaniu na drodze danego modelu nic tu nie znajdziecie, za to o potencjalnych i typowych problemach - owszem. I jeszcze jedna uwaga dla osób, które weszły tutaj w poszukiwaniu czegoś na temat Opla Cascady - tak, większość opisanych poniżej kwestii dotyczy też tego kabrioletu.

Opel Astra J – awarie, usterki i inne problemy

Opel Astra J awarie

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika

Pierwsza kategoria nie zadowoli łowców smakowitych kąsków o usterkach i problemach, bo takich typowych dla Astry J jest wyjątkowo niewiele. Weźmy karoserię: zabezpieczenie antykorozyjne jest bardzo dobre i w samochodach bezwypadkowych rdzy w zasadzie nie trzeba się obawiać. Nie można też mieć większych uwag co do jakości montażu - zarówno karoserii jak i wnętrza. Ta druga kwestia jest o tyle istotna, że Opel Astra 4. generacji według licznych opinii ma wnętrze lepiej zmontowane niż większa i (jako nowa) droższa Insignia 1. generacji, choć czasem i tak zdarza się skrzypienie plastików na nierównościach. Może się zdarzyć wilgoć w kabinie, podobnie jak parujące reflektory.

Opel Astra J awarie

Więcej uwag można mieć do wyposażenia elektrycznego i elektroniki, ale i tu nie ma tragedii. Nisko oceniana jest skuteczność układu wentylacji i klimatyzacji (parują szyby, zdarzają się awarie kompresora), problemy mogą sprawiać czujniki parkowania, a także czujniki położenia pedałów hamulca i sprzęgła. Czasem wariuje lub zawiesza się system multimedialny, choć raczej w starszych samochodach. Jeśli przedwcześnie rozładowuje się akumulator, warto sprawdzić pobór prądu - zdarza się, że jest zbyt duży.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

Kolejna kategoria również jest dla Astry J dość łaskawa - typowe problemy tego modelu nie wykraczają ponad to, czym raczą użytkowników samochody konkurencji. O czym dokładnie mowa? Głównie o luzach przy obu osiach - mogą się pojawić np. w układzie kierowniczym, na silentblockach, czy na przegubach. Typową usterką są też niedomagania elektrycznego wspomagania kierownicy. Niektórzy zgłaszają hałasujące hamulce - problem zwykle dotyczy jarzma.

Opel Astra J – awarie i usterki silników benzynowych

W 4. generacji Opla Astry stosowano następujące silniki benzynowe:

  • 1.4 Twinport (87 lub 100 KM);
  • 1.6 Twinport (115 KM);
  • 1.4 Turbo (120 lub 140 KM, w mocniejszej wersji także z fabryczną instalacją LPG);
  • 1.6 Turbo (180 KM);
  • 1.6 SIDI Turbo (170 lub 200 KM);
  • 2.0 Turbo (OPC, 280 KM).

Pod względem trwałości i niezawodności najsłabsze silniki, czyli wolnossące 1.4 Twinport, są dobrym wyborem. Niestety Opel Astra IV jest samochodem ciężkim - waży od niespełna 1400 do ponad 1600 kg (Cascada jeszcze o 100-200 kg więcej) - w związku z czym te jednostki są propozycjami raczej dla spokojnych kierowców, szczególnie słabszy wariant (15,1 s do 100 km/h!).

Opel Astra J awarie

Mogłoby się wydawać, że również polecany w starszych Astrach H motor 1.6 będzie ciekawą propozycją, ale nie do końca - w Astrze J zdarzają się problemy z uszczelką pod głowicą, a także z układem zmiennych faz rozrządu. Zdarza się, że zrywają się śruby mocujące pokrywę zaworów.

Kolejna propozycja to silniki 1.4 Turbo, zwykle bardzo polecane. Powodów ku temu jest co najmniej kilka: mają znacznie więcej ikry od wolnossaków, są popularne i dzięki temu nie stanowią wyzwania dla większości mechaników, a także nieźle nadają się do LPG. Mają też jednak wady: zwykle wspomina się o problemach z kolektorem ssącym, o uszkodzonej membranie w pokrywie zaworów i o nietrwałym kole zamachowym. Trwałością nie grzeszy chłodnica oleju, która może się rozszczelnić. Jeśli pokopie się jeszcze głębiej, to można spotkać się z doniesieniami dotyczącymi usterek głowic i turbin - ale nie wygląda to na plagę.

Silnik 1.4 Turbo, tu w wersji z fabryczną instalacją LPG.

Chętni na coś jeszcze odrobinę mocniejszego mogą się zainteresować silnikami 1.6 Turbo, ale uwaga: występowały tu dwie generacje tych motorów, istotnie różniące się konstrukcyjnie - warto o tym pamiętać, bo pojemność skokowa jest identyczna (1598 cm3). Starsza ma wielopunktowy wtrysk paliwa, rozrząd napędzany paskiem, 180 KM i oznaczenie kodowe A16LET, produkowano ją do listopada 2012 r.

Silnik 1.6 Turbo

Zastąpił ją 170-konny silnik A16XHT z bezpośrednim wtryskiem paliwa i łańcuchem rozrządu, a rok później dołączyła do gamy jego 200-konna odmiana (A16SHT). Informacje o usterkach obu wersji są w większości źródeł dość skąpe, co można uznać za dobrą informację. Zwraca się uwagę na niedomagania układu chłodzenia i związane z tym ryzyko stosowania instalacji LPG, a w nowszych wariantach SIDI mogą nastąpić wycieki oleju z przedniej części silnika, zdarza się, że złą średnicę ma koło pasowe - co ciekawe, nie jest to jedyny silnik Opla, gdzie wiele zamienników na rynku ma po prostu złe wymiary. Warto pilnować terminowej wymiany świec zapłonowych i nie eksperymentować z ich doborem.

Silnik 1.6 SIDI Turbo

Topowe Astry J wyposażano w 2-litrowe, 280-konne silniki A20NFT. Uważa się je za jednostki trwałe i godne uwagi, na dodatek zwykle trzymają moc, a momentu obrotowego miewają nawet więcej, niż producent obiecywał - wiele egzemplarzy w całkowicie seryjnej specyfikacji osiąga co najmniej 430 Nm zamiast katalogowych 400. Pewnym problemem może być tzw. turbodziura poniżej 2 tys. obr./min., ale to nie usterka - ten typ tak ma. Warto zainteresować się kondycją napędu rozrządu - większość źródeł raczej nie podaje go jako punktu zapalnego, ale... można się natknąć na informacje, że jest to problematyczny element w Insigniach 1. generacji z tym samym silnikiem.

Silnik 2.0 Turbo (OPC)

Opel Astra J – awarie i usterki silników Diesla

Opel Astra 4. generacji dostępny był z następującymi silnikami wysokoprężnymi:

  • 1.3 CDTI (95 KM);
  • 1.7 CDTI (110, 125 lub 130 KM);
  • 1.6 CDTI (110 lub 136 KM);
  • 2.0 CDTI (160 lub 165 KM);
  • 2.0 CDTI BiTurbo (195 KM).

1.3 CDTI to stary znajomy, którego kojarzymy z takich modeli jak choćby Fiat 500 i Panda. I tak jak można by się było spodziewać po starym znajomym, przez te wszystkie lata w ogóle nie zmienił on swoich zalet... ani wad. Wśród tych drugich, oprócz raczej wąskiego zakresu użytecznych obrotów (ten typ tak ma), zapisać należy przede wszystkim problemy z napędem rozrządu - rozciąga się łańcuch. Ryzyko przedwczesnego wystąpienia problemu jest nieco mniejsze, jeśli ktoś pilnuje poziomu oleju i dba o ewentualne uzupełnianie oraz o wymianę, nie rzadziej niż co roku lub co 15 tys. km. Poza tym można się spodziewać problemów z zaworem regulacyjnym przy turbosprężarce (zapieka się trzpień), wycieków z pompy wtryskowej oraz przeciętnej trwałości zaworu recyrkulacji spalin (EGR).

Samochody po liftingu otrzymały m.in. zmienione zderzaki i grill.

Starszą konstrukcją jest także jednostka 1.7 CDTI autorstwa Isuzu. To opcja zdecydowanie ciekawsza od 1.3 - bardziej dynamiczna i niezawodna. Z potencjalnych problemów można tu wymienić nierówną pracę oraz niedomagania DPF-u i układu wtryskowego.

Silnik 1.7 CDTI

W 2014 r. silniki 1.7 zostały zastąpione przez kulturalniej pracujące 1.6 CDTI - nie są to złe konstrukcje, ale także i tu są problemy z łańcuchowym napędem rozrządu. Poza tym diesle 1.6 są na tle pozostałych ropniaków drogie w naprawach.

Silnik 1.6 CDTI

2.0 CDTI to najbardziej polecane silniki. Podobnie jak 1.3 CDTI są konstrukcjami Fiata, ale dalece bardziej udanymi - bazują na starszych jednostkach 1.9. Mają trwałe układy wtryskowe, turbiny czy dwumasowe koła zamachowe, ale biada temu, kto zapomni o niepozornej uszczelce smoka pompy oleju - z czasem parcieje, co prowadzi do zmniejszenia ciśnienia smarowania i w konsekwencji do uszkodzenia panewek oraz zatarcia jednostki napędowej. Profilaktyczna, okresowa wymiana uszczelki pozwala nie przejmować się tą kwestią. Z typowych problemów trzeba tu jeszcze wymienić wadliwe działanie DPF-u, trzeba też zwrócić uwagę na terminową wymianę rozrządu. Wersja BiTurbo raczej nie wykazuje zwiększonej awaryjności, choć jej bieżące serwisowanie może być nieco droższe.

Opel Astra J awarie
Silnik 2.0 CDTI BiTurbo

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

Zbyt wiele dobrego nie można powiedzieć o manualnych skrzyniach biegów w większości wariantów Astry J. Turbodoładowane silniki benzynowe 1.4 i 1.6, a także diesle 1.6 i 1.7 zestawiano z problematycznymi przekładniami M32. Co prawda od 2012 r. powinny być stosowane elementy poprawione, z powiększonymi łożyskami i poprawionym układem smarowania (można to rozpoznać po wyglądzie obudowy), ale zdaniem użytkowników tych aut nawet nowsze skrzynie nie są tak niezawodne, jak można by było oczekiwać.

Jednym z problemów był fakt, że fabrycznie te przekładnie (przynajmniej te starsze) były zalewane zbyt małą ilością oleju, na dodatek niespecjalnie wysokiej jakości - potem General Motors zmieniło jego typ, ale tak czy owak, serwisy niezależne polecają raczej stosowanie środków smarnych lepszej klasy, np. Fuchs czy Ravenol.

W praktyce każdy, kto takie auto już ma lub rozważa zakup, powinien pamiętać o wymianie oleju w skrzyni - i to nie jednorazowo, a co maksymalnie 60 tys. km. Jeśli skrzynia biegów była poddawana remontowi, to pierwsza wymiana oleju powinna mieć miejsce jeszcze przed przejechaniem 10 tys. km - dokładne wytyczne zapewni tu zakład, który zajął się remontem.

Wersje z silnikami 2-litrowymi (zarówno dieslowskimi, jak i benzynowe OPC) miały montowane skrzynie F40 - nie jest to może jakiś wzór precyzji, ale przekładnie te nie sprawiają problemów. Nieco gorzej jest w przypadku skrzyń F17 (w 1.3 CDTI), gdzie typową usterką jest uszkodzenie wałka atakującego, ale mimo wszystko jest to bardziej udana skrzynia niż M32 sprzed zmian.

Opel Astra J OPC

Opcjonalnie kompaktowego Opla można było wyposażyć w 6-biegowy automat, przy czym model przekładni różnił się zależnie od wersji silnikowej auta. Diesle 2.0 CDTI (oprócz BiTurbo) oferowano ze skrzyniami Aisin AF40, natomiast w benzyniakach stosowano skrzynie produkcji General Motors: 6T30 oraz 6T45. Aisin ma opinię przekładni raczej leniwej i nielubiącej dynamicznej jazdy, ale delikatnie eksploatowany powinien przejechać dość sporo. Chętni na takie auta powinni jednak celować w nowsze roczniki - starsze przekładnie mogą mieć ograniczoną trwałość z powodu części komponentów produkowanych w Chinach.

Opel Astra J GTC

Aisin mimo wszystko pozostaje lepszą opcją od skrzyń GM: 6T30 ma problemy m.in. z uszkodzeniem kosza sprzęgłowego i może stracić kilka biegów, natomiast teoretycznie mocniejsza 6T45 cierpi z powodu pękającego falistego pierścienia sprężyny, co prowadzi do krążących po skrzyni metalowych odłamków czyniących spustoszenie.

Opel Astra J awarie
Opel Astra J SportsTourer

Opel Astra J - czy awarie każą skreślić go z listy godnych rozważenia propozycji?

Nie, pod warunkiem że nie upieramy się na samochód benzynowy z automatyczną skrzynią biegów lub nie wtopimy z uszkodzoną przekładnią M32. Pozostałe usterki i problemy nie dość, że nie są plagą, to nie wyróżniają się też na tle listy usterek spotykanych u konkurencji. Sprawia to, że faktycznie Opel Astra IV może być ciekawą opcją dla kogoś, kto szuka normalnego samochodu do jazdy na co dzień - choć pozytywnie wyróżnia się też topowy model OPC. Żeby jeszcze całość była trochę lżejsza...

Opel Astra J awarie
REKLAMA

Czytaj również:

REKLAMA
Najnowsze
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA