Czy przezroczysty samochód to gwarancja braku problemów? Opel Astra J - sprawdzamy typowe awarie i usterki

Niektóre samochody na drogach można traktować jako wręcz przezroczyste - jest ich tyle, że w zasadzie nie zwraca się na nie uwagi. To może teoretycznie oznaczać, że takie auto jest dobrym wyborem dla kogoś, kto szuka czegoś bezproblemowego w eksploatacji - no bo skoro tyle tego jeździ, to po pierwsze chyba nie jest to jakoś szczególnie awaryjne, a po drugie: mechanicy mają już ten model opanowany. Sprawdźmy, jak te oczekiwania odnoszą się do bohatera dzisiejszego artykułu. A zanim się do tego zabierzemy: pamiętajcie, że to nie jest tradycyjny poradnik kupującego. O wyposażeniu i zachowaniu na drodze danego modelu nic tu nie znajdziecie, za to o potencjalnych i typowych problemach - owszem. I jeszcze jedna uwaga dla osób, które weszły tutaj w poszukiwaniu czegoś na temat Opla Cascady - tak, większość opisanych poniżej kwestii dotyczy też tego kabrioletu.

Pierwsza kategoria nie zadowoli łowców smakowitych kąsków o usterkach i problemach, bo takich typowych dla Astry J jest wyjątkowo niewiele. Weźmy karoserię: zabezpieczenie antykorozyjne jest bardzo dobre i w samochodach bezwypadkowych rdzy w zasadzie nie trzeba się obawiać. Nie można też mieć większych uwag co do jakości montażu - zarówno karoserii jak i wnętrza. Ta druga kwestia jest o tyle istotna, że Opel Astra 4. generacji według licznych opinii ma wnętrze lepiej zmontowane niż większa i (jako nowa) droższa Insignia 1. generacji, choć czasem i tak zdarza się skrzypienie plastików na nierównościach. Może się zdarzyć wilgoć w kabinie, podobnie jak parujące reflektory.

Więcej uwag można mieć do wyposażenia elektrycznego i elektroniki, ale i tu nie ma tragedii. Nisko oceniana jest skuteczność układu wentylacji i klimatyzacji (parują szyby, zdarzają się awarie kompresora), problemy mogą sprawiać czujniki parkowania, a także czujniki położenia pedałów hamulca i sprzęgła. Czasem wariuje lub zawiesza się system multimedialny, choć raczej w starszych samochodach. Jeśli przedwcześnie rozładowuje się akumulator, warto sprawdzić pobór prądu - zdarza się, że jest zbyt duży.

Kolejna kategoria również jest dla Astry J dość łaskawa - typowe problemy tego modelu nie wykraczają ponad to, czym raczą użytkowników samochody konkurencji. O czym dokładnie mowa? Głównie o luzach przy obu osiach - mogą się pojawić np. w układzie kierowniczym, na silentblockach, czy na przegubach. Typową usterką są też niedomagania elektrycznego wspomagania kierownicy. Niektórzy zgłaszają hałasujące hamulce - problem zwykle dotyczy jarzma.

W 4. generacji Opla Astry stosowano następujące silniki benzynowe:

Pod względem trwałości i niezawodności najsłabsze silniki, czyli wolnossące 1.4 Twinport, są dobrym wyborem. Niestety Opel Astra IV jest samochodem ciężkim - waży od niespełna 1400 do ponad 1600 kg (Cascada jeszcze o 100-200 kg więcej) - w związku z czym te jednostki są propozycjami raczej dla spokojnych kierowców, szczególnie słabszy wariant (15,1 s do 100 km/h!).

Mogłoby się wydawać, że również polecany w starszych Astrach H motor 1.6 będzie ciekawą propozycją, ale nie do końca - w Astrze J zdarzają się problemy z uszczelką pod głowicą, a także z układem zmiennych faz rozrządu. Zdarza się, że zrywają się śruby mocujące pokrywę zaworów.

Kolejna propozycja to silniki 1.4 Turbo, zwykle bardzo polecane. Powodów ku temu jest co najmniej kilka: mają znacznie więcej ikry od wolnossaków, są popularne i dzięki temu nie stanowią wyzwania dla większości mechaników, a także nieźle nadają się do LPG. Mają też jednak wady: zwykle wspomina się o problemach z kolektorem ssącym, o uszkodzonej membranie w pokrywie zaworów i o nietrwałym kole zamachowym. Trwałością nie grzeszy chłodnica oleju, która może się rozszczelnić. Jeśli pokopie się jeszcze głębiej, to można spotkać się z doniesieniami dotyczącymi usterek głowic i turbin - ale nie wygląda to na plagę.

Chętni na coś jeszcze odrobinę mocniejszego mogą się zainteresować silnikami 1.6 Turbo, ale uwaga: występowały tu dwie generacje tych motorów, istotnie różniące się konstrukcyjnie - warto o tym pamiętać, bo pojemność skokowa jest identyczna (1598 cm3). Starsza ma wielopunktowy wtrysk paliwa, rozrząd napędzany paskiem, 180 KM i oznaczenie kodowe A16LET, produkowano ją do listopada 2012 r.

Zastąpił ją 170-konny silnik A16XHT z bezpośrednim wtryskiem paliwa i łańcuchem rozrządu, a rok później dołączyła do gamy jego 200-konna odmiana (A16SHT). Informacje o usterkach obu wersji są w większości źródeł dość skąpe, co można uznać za dobrą informację. Zwraca się uwagę na niedomagania układu chłodzenia i związane z tym ryzyko stosowania instalacji LPG, a w nowszych wariantach SIDI mogą nastąpić wycieki oleju z przedniej części silnika, zdarza się, że złą średnicę ma koło pasowe - co ciekawe, nie jest to jedyny silnik Opla, gdzie wiele zamienników na rynku ma po prostu złe wymiary. Warto pilnować terminowej wymiany świec zapłonowych i nie eksperymentować z ich doborem.

Topowe Astry J wyposażano w 2-litrowe, 280-konne silniki A20NFT. Uważa się je za jednostki trwałe i godne uwagi, na dodatek zwykle trzymają moc, a momentu obrotowego miewają nawet więcej, niż producent obiecywał - wiele egzemplarzy w całkowicie seryjnej specyfikacji osiąga co najmniej 430 Nm zamiast katalogowych 400. Pewnym problemem może być tzw. turbodziura poniżej 2 tys. obr./min., ale to nie usterka - ten typ tak ma. Warto zainteresować się kondycją napędu rozrządu - większość źródeł raczej nie podaje go jako punktu zapalnego, ale... można się natknąć na informacje, że jest to problematyczny element w Insigniach 1. generacji z tym samym silnikiem.

Opel Astra 4. generacji dostępny był z następującymi silnikami wysokoprężnymi:

1.3 CDTI to stary znajomy, którego kojarzymy z takich modeli jak choćby Fiat 500 i Panda. I tak jak można by się było spodziewać po starym znajomym, przez te wszystkie lata w ogóle nie zmienił on swoich zalet... ani wad. Wśród tych drugich, oprócz raczej wąskiego zakresu użytecznych obrotów (ten typ tak ma), zapisać należy przede wszystkim problemy z napędem rozrządu - rozciąga się łańcuch. Ryzyko przedwczesnego wystąpienia problemu jest nieco mniejsze, jeśli ktoś pilnuje poziomu oleju i dba o ewentualne uzupełnianie oraz o wymianę, nie rzadziej niż co roku lub co 15 tys. km. Poza tym można się spodziewać problemów z zaworem regulacyjnym przy turbosprężarce (zapieka się trzpień), wycieków z pompy wtryskowej oraz przeciętnej trwałości zaworu recyrkulacji spalin (EGR).

Starszą konstrukcją jest także jednostka 1.7 CDTI autorstwa Isuzu. To opcja zdecydowanie ciekawsza od 1.3 - bardziej dynamiczna i niezawodna. Z potencjalnych problemów można tu wymienić nierówną pracę oraz niedomagania DPF-u i układu wtryskowego.

W 2014 r. silniki 1.7 zostały zastąpione przez kulturalniej pracujące 1.6 CDTI - nie są to złe konstrukcje, ale także i tu są problemy z łańcuchowym napędem rozrządu. Poza tym diesle 1.6 są na tle pozostałych ropniaków drogie w naprawach.

2.0 CDTI to najbardziej polecane silniki. Podobnie jak 1.3 CDTI są konstrukcjami Fiata, ale dalece bardziej udanymi - bazują na starszych jednostkach 1.9. Mają trwałe układy wtryskowe, turbiny czy dwumasowe koła zamachowe, ale biada temu, kto zapomni o niepozornej uszczelce smoka pompy oleju - z czasem parcieje, co prowadzi do zmniejszenia ciśnienia smarowania i w konsekwencji do uszkodzenia panewek oraz zatarcia jednostki napędowej. Profilaktyczna, okresowa wymiana uszczelki pozwala nie przejmować się tą kwestią. Z typowych problemów trzeba tu jeszcze wymienić wadliwe działanie DPF-u, trzeba też zwrócić uwagę na terminową wymianę rozrządu. Wersja BiTurbo raczej nie wykazuje zwiększonej awaryjności, choć jej bieżące serwisowanie może być nieco droższe.

Zbyt wiele dobrego nie można powiedzieć o manualnych skrzyniach biegów w większości wariantów Astry J. Turbodoładowane silniki benzynowe 1.4 i 1.6, a także diesle 1.6 i 1.7 zestawiano z problematycznymi przekładniami M32. Co prawda od 2012 r. powinny być stosowane elementy poprawione, z powiększonymi łożyskami i poprawionym układem smarowania (można to rozpoznać po wyglądzie obudowy), ale zdaniem użytkowników tych aut nawet nowsze skrzynie nie są tak niezawodne, jak można by było oczekiwać.

Jednym z problemów był fakt, że fabrycznie te przekładnie (przynajmniej te starsze) były zalewane zbyt małą ilością oleju, na dodatek niespecjalnie wysokiej jakości - potem General Motors zmieniło jego typ, ale tak czy owak, serwisy niezależne polecają raczej stosowanie środków smarnych lepszej klasy, np. Fuchs czy Ravenol.

W praktyce każdy, kto takie auto już ma lub rozważa zakup, powinien pamiętać o wymianie oleju w skrzyni - i to nie jednorazowo, a co maksymalnie 60 tys. km. Jeśli skrzynia biegów była poddawana remontowi, to pierwsza wymiana oleju powinna mieć miejsce jeszcze przed przejechaniem 10 tys. km - dokładne wytyczne zapewni tu zakład, który zajął się remontem.

Wersje z silnikami 2-litrowymi (zarówno dieslowskimi, jak i benzynowe OPC) miały montowane skrzynie F40 - nie jest to może jakiś wzór precyzji, ale przekładnie te nie sprawiają problemów. Nieco gorzej jest w przypadku skrzyń F17 (w 1.3 CDTI), gdzie typową usterką jest uszkodzenie wałka atakującego, ale mimo wszystko jest to bardziej udana skrzynia niż M32 sprzed zmian.

Opcjonalnie kompaktowego Opla można było wyposażyć w 6-biegowy automat, przy czym model przekładni różnił się zależnie od wersji silnikowej auta. Diesle 2.0 CDTI (oprócz BiTurbo) oferowano ze skrzyniami Aisin AF40, natomiast w benzyniakach stosowano skrzynie produkcji General Motors: 6T30 oraz 6T45. Aisin ma opinię przekładni raczej leniwej i nielubiącej dynamicznej jazdy, ale delikatnie eksploatowany powinien przejechać dość sporo. Chętni na takie auta powinni jednak celować w nowsze roczniki - starsze przekładnie mogą mieć ograniczoną trwałość z powodu części komponentów produkowanych w Chinach.

Aisin mimo wszystko pozostaje lepszą opcją od skrzyń GM: 6T30 ma problemy m.in. z uszkodzeniem kosza sprzęgłowego i może stracić kilka biegów, natomiast teoretycznie mocniejsza 6T45 cierpi z powodu pękającego falistego pierścienia sprężyny, co prowadzi do krążących po skrzyni metalowych odłamków czyniących spustoszenie.

Nie, pod warunkiem że nie upieramy się na samochód benzynowy z automatyczną skrzynią biegów lub nie wtopimy z uszkodzoną przekładnią M32. Pozostałe usterki i problemy nie dość, że nie są plagą, to nie wyróżniają się też na tle listy usterek spotykanych u konkurencji. Sprawia to, że faktycznie Opel Astra IV może być ciekawą opcją dla kogoś, kto szuka normalnego samochodu do jazdy na co dzień - choć pozytywnie wyróżnia się też topowy model OPC. Żeby jeszcze całość była trochę lżejsza...

Czytaj również: