Francuska technologia, rumuńska jakość, socjalistyczny temperament i wzrost cen. Czy to już czas, by nawet Oltcity drożały?

Choć obecnie Dacia kojarzy się głównie z całkiem solidnymi samochodami, oferującymi dobry stosunek ceny do jakości, długo musiała walczyć z widmem swojej przeszłości. Samochody z Rumunii uważane były za najgorzej wykonane wśród produktów bloku wschodniego. W kategorii „najbardziej niechlujna produkcja i montaż” przodował Oltcit Club.

Ścieżki współpracy rumuńskiego przemysłu motoryzacyjnego z Francuzami zostały skutecznie przetarte przez Dacię. Nie dziwi więc kolejna umowa licencyjna zawarta przez rząd, tym razem z Citroenem. Wraz z nowym samochodem pozyskano znaczne środki na zbudowanie w Krajowej zakładów do jego produkowania. Brzmi dobrze, ale pod koniec lat 70. gospodarka Rumunii klękała, co zaszkodziło też nowej fabryce.

Zaprezentowany w 1981 r. Oltcit Club w teorii zapowiadał się bardzo ciekawie. Był rozwinięciem projektu Y-2 Citroena, przez niektórych uznawanego za ostatniego „prawdziwego Citroena”, stworzonego bez ingerencji PSA. Tym samym Oltcit był spokrewniony z modelem Visa, jednak posiadał zupełnie inną płytę podłogową i szereg odmiennych rozwiązań. Podobno nawet żaden element blacharski nadwozia nie jest w tych samochodach zamienny, pomimo podobieństwa wizualnego.

Club był wyposażany w pochodzące z Citroenów 2CV i GSA dwu- i czterocylindrowe boksery chłodzone powietrzem, jak się okazywało zbyt wrażliwe na niską kulturę techniczną krajów socjalistycznych. Ciekawy był układ hamulcowy z tarczami na wszystkich kołach, w tym przednimi umieszczonymi przy skrzyni. Rozwiązanie mające zmniejszyć masę nieresorowaną, niespotykane w bloku wschodnim. Według prasy motoryzacyjnej z epoki przednie tarcze były wentylowane, przynajmniej w egzemplarzach pokazowych.

Niezwykłe jak na produkt socjalistyczny było także zawieszenie, oparte w pełni na drążkach skrętnych. Już się boję, co się działo, kiedy mechanicy z demoludów musieli naprawić zawieszenie w takim Oltcicie. Także środek, z jednoramienna kierownicą i umieszczonymi obok niej satelitami zamiast normalnych dźwigienek musiał wyglądać w krajach socjalistycznych jak z kosmosu.

Niestety, choć w założeniach ciekawy, Club stał się ikoną samochodu beznadziejnej jakości. Nawet egzemplarze eksportowe, sprzedawane na zachodzie jako Citroen Axel, choć były kontrolowane przez Citroena i składane na francuskich częściach, notorycznie wracały do salonów na naprawy gwarancyjne. Zabezpieczenie antykorozyjne prawie nie istniało. Także wolumen produkcji nie spełniał oczekiwań. Połączenie nietypowych francuskich rozwiązań i dramatycznej rumuńskiej jakości wykonania z czasów kryzysu lat 80. - to musiało się skończyć wielką klapą.

Nie dziwi więc, że samochody te praktycznie wyginęły. Jeden pojawił się jednak niedawno na sprzedaż w Polsce. Cena jest jednak wyższa niż ta, do której przyzwyczaiły nas pogardzane Oltcity. Czy to już pora, by samochód zapamiętany jako „ten z drewnianymi klockami” zaczął drożeć?

Spoglądam na egzemplarz z ogłoszenia, przypominam sobie, kiedy ostatnio widziałem drugiego na sprzedaż, potem patrzę na cenę. Fakt, ten sprzed paru miesięcy był o połowę tańszy. W takim razie kwota, którą widzę, powinna mnie odrzucać. Tak się jednak nie dzieje. Czuję, że mógłbym tyle zapłacić, oczywiście po tradycyjnych negocjacjach. Przecież to i tak mniej, niż trzeba obecnie dać za ładne egzemplarze drożejących Polonezów Caro, o wiele popularniejszych i nudniejszych. Większość socjalistycznych wyrobów z lat 80. i 90. zaczęła już drożeć, pora na Oltcita.

Może i ten samochód to dramat jakościowy. Może nikt go nie szanuje. Trudno jednak o drugi tak nietypowy konstrukcyjnie pojazd z socjalistycznym rodowodem. Podaż jest znikoma, samochód jest nietypowy - najwyższa pora, by zaczął drożeć. W końcu to ostatni prawdziwy Citroen.

Do tego egzemplarz z oferty, wyprodukowany już po upadku jedynie słusznego systemu, wygląda na świetnie zachowany. Jeśli wierzyć zapewnieniom właściciela, również od spodu blacha jest jak dzwon. To bardzo ważne dla tego modelu. Do zalet można dopisać czterocylindrowego boksera, który pozwala Oltictowi poruszać się w normalnym ruchu bez robienia za zawalidrogę. Tylko co z tymi „drewnianymi klockami”?

Po pierwsze raczej nikt nie kupi już rumuńskiego Citroena jako samochodu na co dzień, a to oznacza taryfę ulgową na awarie. Przynajmniej będzie zajęcie na zimowe wieczory i pretekst by zaprosić szwagra. Po drugie, drewniane klocki to oczywiście mit, interesująco wytłumaczony w ogłoszeniu przez sprzedającego.

Dobrze, że nie mam w tej chwili wolnych 3 tys. zł, a ten Oltcit stoi daleko od Warszawy. Skończyłbym z rumuńskim wyrobem samochodopodobnym i jeszcze się z tego cieszył. Każdemu, kto lubi nietypowe auta polecam zainteresowanie tym Clubem. Niełatwo o drugi tak niezwykły pojazd w takiej kwocie.