Wsiadłem do nowego Porsche Cayenne Electric. Trzy rzeczy bardzo mnie zaskoczyły
Byłem dziś w pachnącym nowością salonie Porsche, by obejrzeć tam pachnące nowością Cayenne Electric. Moje serce skradł inny samochód, ale o wielkim SUV-ie też coś napisałem. Nie brakowało zaskoczeń.
Pozwólcie, że zacznę od zdjęcia modelu, na widok którego opadła mi dziś szczęka. Z całym szacunkiem do elektrycznego Cayenne, to akurat nie był ten wóz. Carrerę GT widziałem już kiedyś w muzeum Porsche i ochroniarz musiał wynosić mnie siłą sprzed eksponatu. Krzyczał, że już zamknięte i że muszę sobie iść, ale niespecjalnie go słuchałem. Teraz eksponat z muzeum przyjechał do Warszawy. Nie był to dokładnie ten wóz, do którego kiedyś się modliłem, tylko… fajniejszy, bo taki, który jeździ. Zrobił 54 tysiące kilometrów, czyli jak na klasyka z silnikiem V10, naprawdę dużo. I dobrze.
Choć do salonu Porsche Centrum Warszawa Wawer dotarł raczej lawetą
Przy całej mojej miłości do Carrery GT (nawet w kolorze czerwonym, choć uważam, że akurat nie jest najpiękniejszy ze wszystkich), nie podjąłbym się misji dojechania na kołach z Zuffenhausen wartym grube miliony autem, o którym mówią, że jest narowisty i trudny w opanowaniu. Szczerze mówiąc, przy takiej pogodzie bałbym się pojechać nim nawet do domu.
OK, do najnowszego salonu marki nie wybrałem się jednak po to, by podziwiać klasyczne Porsche (prócz Carrery GT pokazano tam też m.in. 918 Spyder i 356 Speedster). Jednym z powodów było obejrzenie ładnego budynku.
Ale głównie chodziło o nowe Porsche Cayenne Electric
Zgodnie z nową filozofią marki, która wedle wszelkich statystyk sparzyła się na wycofaniu z wielu rynków spalinowego Macana i zastąpieniu go elektrycznym, Cayenne będzie występowało w dwóch osobach. Wersję na benzynę już znamy, a teraz zdjęto płachtę z elektryka.
Ma mniej więcej te same wymiary, co odmiana spalinowa, ale to nie jest przerobiony samochód, a elektryk zaprojektowany od zera. Dzięki temu uzyskano np. większy rozstaw osi niż w spalinówce, więc w środku jest przestronniej. Cayenne Electric może mieć nawet 1156 KM (szaleństwo) i osiągać 100 km/h w 2,5 s, zasięg to 600 km, a ładowanie od 10 do 80 proc. zajmuje 16 minut. O danych technicznych już jednak pisaliśmy - więc teraz skupię się na wrażeniu, jakie Cayenne na prąd robi na żywo.
To pewnego rodzaju stylistyczna rewolucja w Porsche
Auta tej marki od lat wyglądają dość podobnie do siebie. Jeśli ktoś nie jest specjalistą od wozów z Zuffenhausen, może nie zauważyć, że patrzy na nowsze Cayenne, a nie starsze, a i Macan nie wygląda od nich jakoś szczególnie inaczej. Nowe Cayenne Electric tymczasem mocno się odróżnia, zwłaszcza z tyłu. Tam uwagę zwracają charakterystyczne „płetwy”, które wysuwają się po przekroczeniu 55 km/h lub przy mocnym starcie - celem jest poprawa aerodynamiki, która ma kluczowe znaczenie nie tylko dla osiągów, ale przede wszystkim dla zasięgu.
Tył wygląda w ogóle masywnie. Jest kanciasty, szeroki i nasuwa mi skojarzenia z… BMW XM. Wiem, nie można tu mówić o jednoznacznym podobieństwie - ale jakoś wielkie, słabo sprzedające się BMW przyszło mi na myśl, gdy patrzyłem na tył Porsche. Może powiecie, że oszalałem.
Przód wygląda dość zwyczajnie i „macanowo”. Z boku Cayenne jest masywne, a czarne wykończenie błotników sprawia, że wygląda jeszcze bardziej terenowo. Swoją drogą, przedstawiciele marki zapewniają, że ten elektryk błota, piachu i kamieni się nie boi. Rzesze właścicieli już pędzą, by porysować drogocenny lakier o gałęzie. Swoją drogą, co myślicie o tym zielonym? Ja mam mieszane uczucia.
Po wejściu do środka: trzy zaskoczenia
Gwiazdą kokpitu jest oczywiście zagięty ekran. Zwraca uwagę i pasażerowie, którzy wejdą do nas po raz pierwszy, mogą powiedzieć „wow”. Przy okazji jest też wygodny w obsłudze. Kokpit robi wrażenie skupionego wokół kierowcy - i tego w Porsche się oczekuje. Szkoda, że wciąż kierownica, choć gruba i doskonale leżąca w dłoniach, ma… za mało przycisków. Żeby wrócić do słuchanego wcześniej utworu, trzeba używać specjalnego przycisku do dowolnego przypisania (ale wtedy nie można użyć go np. jako skrótu do wyłączania systemu ISA). Nie ma strzałki w lewo.
Co mnie zaskoczyło? Po pierwsze: w Cayenne Electric siedzi się nisko i sportowo. Nie czuć, że jesteśmy za kierownicą SUV-a. To dzięki temu, że baterie umieszczono bezpośrednio w podłodze.
Po drugie - że można zamówić wykończenia z prawdziwej skóry. Spodziewałem się, że w modelu elektrycznym Porsche pójdzie w kierunku elementów wyłącznie wegańskich. Owszem, da się je kupić, ale skóra nie jest wykluczona. Abstrahując od kwestii etycznych: to niestety wciąż dodaje wnętrzu atmosfery luksusu i dobrego wykonania.
Po trzecie: że są tu fizyczne przyciski
Umieszczono je pod ekranem i służą do regulacji siły temperatury i nawiewu, jest też pokrętło do głośności. Dobrze, że są. Oczywiście, można by narzekać, że nie ma ich jeszcze więcej, np. do klimatyzacji. Doceniam jednak, że w tak „cyfrowym” i nowoczesnym wnętrzu z nich nie zrezygnowano. Są też takie przyciski z tyłu przy nawiewach.
Pod spodem, na dole konsoli, ukryto półkę na telefon, a także otwierany, gigantyczny schowek z regulowanymi cupholderami (projektanci mieli za zadanie zrobić to tak, by mieścił się duży kubek Stanley i puszka Red Bulla obok - czyli mówimy o bardzo różnych pojemnościach).
Z kolei przy zagiętym ekranie udającym zegary (żałuję, że w Porsche nie ma już analogowych, były piękne) umieszczono przyciski haptyczne (coś między tradycyjnymi i dotykowymi, ale bliższe w obsłudze niestety tym drugim) m.in. do włączania kamer albo zmiany ustawień zawieszenia.
Ogólnie, całe wnętrze jest świetnie spasowane i wygląda ciekawie. Porsche zawsze miało dobrych projektantów kokpitów i wygląda na to, że teraz w nowej, elektrycznej erze, wcale ich nie zwolniono. Choć sensu istnienia ekranu przed pasażerem nie pojmuję i chyba już nie pojmę. To nie tylko problem tej marki. Czy ktoś naprawdę tego używa?
Z tyłu jest bardzo dużo miejsca
W przypadku auta mierzącego 4985 mm z ponad trzymetrowym rozstawem osi inżynierowie musieliby naprawdę coś mocno popsuć, żebym napisał inaczej. W każdym razie: jak na elektrycznego SUV-a przystało, Cayenne Electric jest przestronne. Bagażnik ma pojemność 781 litrów, a pod maską zmieszczono jeszcze 90-litrowy „frunk” na kable czy inne sekrety.
Porsche Cayenne Electric kosztuje od 446 000 zł
Jak na Porsche tej wielkości, cennik zaczyna się wręcz przyjaźnie. Wersja Turbo kosztuje już znacznie mniej przyjazne 727 000 zł, ale za to oferuje absurdalnie dobre osiągi.
Po oglądaniu Cayenne Electric mogę powiedzieć, że wóz robi wrażenie „prawdziwego Porsche”: z niską pozycją za kierownicą, grubą kierownicą, dobrą obsługą i z zapachem skóry. W tym wypadku kluczowa jest jednak jazda. W świecie aut elektrycznych, w którym wykręcenie ogromnej liczby papierowych koni nie jest żadnym wyczynem nawet dla marek chińskich powołanych do życia przedwczoraj, prawdziwy kunszt inżynieryjny pokazuje się na zakrętach. Dopiero się przekonam, czy Porsche pozostało Porsche.
